Japanische Vierzylinder Nakedbikes

Der Asphalt dampft in der Sommerhitze, als sich die drei japanischen Gladiatoren zum Duell aufstellen. Honda CB1000 Hornet SP, Kawasaki Z900 SE und Suzuki GSX-S1000 drei Philosophien des Naked Bike-Baus, drei Interpretationen dessen, was ein Vierzylinder-Straßenkämpfer im Jahr 2025 leisten muss. Doch welches Konzept überzeugt wirklich, wenn die Handschuhe ausgezogen und die ARAI Visiere heruntergeklappt werden?

Im Juli 2025 führten wir bei 1000PS einen intensiven Vergleichstest durch, der weit über oberflächliche Impressionen hinausgeht. Sechs erfahrene Testpiloten, darunter dreifacher IDM-Meister Martin Bauer und Fahrtechnik-Instruktor Ewald Baumgartner, nahmen die drei japanischen Vierzylinder auf Landstraße, Rennstrecke und Supermoto-Track gnadenlos unter die Lupe. Das Ergebnis: Ein faszinierendes Dreieck aus unterschiedlichen Charakteren, bei dem jedes Motorrad seine eigene Geschichte erzählt.

Im Reigen der japanischen Naked Bikes präsentieren sich die Honda CB1000 Hornet SP, die Kawasaki Z900 SE und die Suzuki GSX-S1000 als faszinierende Interpretationen eines gemeinsamen Themas. Jedes dieser Motorräder verfolgt eine eigene konzeptionelle Linie, die sich in ihren technischen Spezifikationen und ihrem Charakter widerspiegelt. Die Honda CB1000 Hornet SP tritt eigentlich als Neuling an ein Erstling, der sich benimmt, als hätte er bereits Jahre auf dem Buckel. Sie ist der günstigste Tausender in diesem Segment, ein mutiger Aufschlag, der auf den ersten Blick ein unschlagbares Preis-Leistungs-Verhältnis verspricht. Mit einem flüssigkeitsgekühlten Reihenvierzylinder von 1000 cm³ Hubraum, der beeindruckende 157 PS bei 11.000 U/min und 107 Nm Drehmoment bei 9.000 U/min freisetzt, positioniert sie sich als Kraftpaket. Ihr gemessenes Gewicht von 212,5 kg macht sie ganz knapp zur leichtesten im Trio. Das Öhlins TTX36-Federbein am Heck verrät bereits, dass Honda ernst macht mit dem "SP"-Zusatz. Honda setzt hier auf eine Kombination aus zugänglicher Ergonomie und einem Motor, der seine wahre Stärke erst in höheren Drehzahlregionen entfaltet.

Die Kawasaki Z900 SE hingegen ist der erfahrene Veteran, der beweisen muss, dass Bewährtes nicht automatisch Veraltetes bedeutet. Mit 124 PS aus 948 Kubikzentimetern wirkt sie zunächst untermotorisiert ein Eindruck, der sich beim ersten Gasgriff als Trugschluss entpuppt. Hier spricht die Erfahrung jahrzehntelanger Entwicklungsarbeit. Ihr flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder liefert 97,4 Nm Drehmoment bei 7.700 U/min. Mit einem gemessenen Gewicht von 213 kg ist sie nur unwesentlich schwerer als die Honda. Das SE-Modell glänzt mit einem voll einstellbaren Öhlins S46-Federbein hinten und einer 41 mm USD-Gabel vorn, ergänzt durch Brembo M4.32-Zangen an den 300-mm-Scheiben. Die Z900 SE verkörpert das Ideal eines ausgewogenen Naked Bikes, das sowohl im Alltag als auch bei sportlicher Gangart überzeugt. Sie ist das Ergebnis jahrzehntelanger Feinabstimmung, ein Motorrad, das sich als Inbegriff des Naked-Bike-Statements anfühlt, nicht als bloße Ableitung eines Superbikes.

Die Suzuki GSX-S1000 schließlich verkörpert pure Superbike-DNA im Naked-Gewand. Der legendäre K5-Motor, seit zwei Jahrzehnten kontinuierlich verfeinert, treibt 152 PS durch einen echten Superbike-Rahmen. Ein Dinosaurier? Keineswegs eher ein Weißer Hai der Evolution, perfektioniert über Millionen von Jahren. Ihr 999 cm³ großer Reihenvierzylinder liefert 106 Nm Drehmoment bei 9.250 U/min. Mit einem gemessenen Gewicht von 215 kg ist sie die schwerste im Bunde. Ihr technisches Fundament bildet ein Superbike-Rahmen mit einer Superbike-Schwinge, was ihr eine besondere Stabilität verleiht. Die KYB 43 mm USD-Gabel vorn und ein 7-fach verstellbares Zentralfederbein hinten, kombiniert mit radial montierten Brembo-Zangen an 310-mm-Scheiben, runden das Paket ab. Die GSX-S1000 positioniert sich als bulliges, charismatisches Motorrad, das auf pure, natürliche Kraft setzt und sich durch ein hohes Maß an Fahrstabilität auszeichnet, auch wenn sie im direkten Vergleich ein etwas konservativeres Elektronikpaket mitbringt.

Die Honda überrascht zunächst durch das, was sie nicht tut: Sie protzt nicht, sie prahlt nicht, sie stellt sich nicht in Pose. Stattdessen offenbart sie ihre Qualitäten wie ein gut geschriebener Roman Schicht für Schicht, mit jedem gefahrenen Kilometer intensiver werdend. Ein 1000PS Kollege brachte es auf den Punkt: Es ist der erste Aufschlag, der sich bereits so anfühlt, als wäre das Motorrad seit Langem ausgereift und etabliert. Das empfand er als etwas ganz Großartiges.

Der Vierzylinder der Hornet SP entwickelt seine 157 PS bei 11.000 Umdrehungen und entfaltet sein maximales Drehmoment von 107 Newtonmetern bei 9.000 Touren. Hier offenbart sich jedoch die erste Eigenart dieses Motors: Er braucht Drehzahl, um sein wahres Gesicht zu zeigen. Ein Testpilot bemerkte, dass der Motor unter 6.000 bis 7.000 Touren etwas mau wirkt und er sich dort mehr Punch gewünscht hätte. Doch wer diese Honda im oberen Drehzahlband auskosten lässt, entdeckt einen Motor von bemerkenswerter Kultiviertheit und überraschender Brutalität. Der Motor wurde als "sehr starker aggressiverer Kandidat" beschrieben, der viel Wucht mitbringt. Ein 1000PS Kollege war sogar überrascht, wie schön der Motor am Gas hängt und wie er schon untenrum für einen Vierzylinder eigentlich Dampf hat, nicht nur auf Top-End-Power ausgelegt ist, sondern wirklich schon in der Mitte richtig Dampf bietet. Die Honda vermittelt ein "erhabenes, souveränes Fahrgefühl". Insofern waren sich die Piloten in ihrer Erwartungshaltung an den Honda 1000er nicht 100% einig.

Die Showa 41 mm SFF-BP USD-Gabel vorn und das volleinstellbare Öhlins TTX36-Federbein hinten bilden ein Fahrwerk von höchster Spezifikation. Die Bremsen, ausgestattet mit Brembo Stylema-Zangen vorn, packen mit der Präzision eines Chirurgenmessers zu und sind im Vergleich "wirklich eine von den besseren". Ein Testpilot lobte die Möglichkeit, "richtig hart anbremsen" zu können. Die Ergonomie mit einer Sitzhöhe von 809 mm ist "gut gelungen" und der Kniewinkel "nicht zu aggressiv", was auch "längere Etappen" komfortabel überstehen lässt.

Was die Honda jedoch wirklich auszeichnet, ist ihre Vielseitigkeit. Sie ist gleichzeitig Fahrschulmotorrad im besten Sinne vertrauenerweckend und verzeihend und ein "richtiger Streetfighter", ein "unvernünftiger Straßenheizer" für Fortgeschrittene. Die 1000PS Testpiloten empfanden das Fahrverhalten als "sehr einfach", man setze sich drauf und wisse sofort, wie man damit fahren muss. Das Motorrad wird nie übernervös und vermittelt viel Vertrauen. Allerdings wurde angemerkt, dass die ABS-Regelung auf der konservativen Seite ist und "starke Verzögerungen nicht wirklich zulässt". Die Übersetzung mit knapp 125-130 km/h im ersten Gang ist für einen Naked Bike-Motor, der von unten wenig Druck hat, relativ lang. Im Lastwechsel, besonders im ersten Gang auf der Supermoto-Strecke, kann der Motor etwas abrupt reagieren.

"Let the good times roll" Kawasakis Slogan ist bei der Z900 SE mehr als nur Marketing-Geschwätz. Diese Maschine verkörpert die japanische Philosophie des "Kaizen", der kontinuierlichen Verbesserung. Was die SE-Version von ihren Vorgängern unterscheidet, sind keine revolutionären Sprünge, sondern die Summe durchdachter Evolutionsschritte.

Der 948 cm³ große Vierzylinder leistet 124 PS bei 9.500 Umdrehungen und liefert 97,4 Newtonmeter bei 7.700 Touren. Auf dem Papier mag das bescheiden gegen die Konkurrenz wirken, doch Zahlen erzählen nur die halbe Wahrheit. Dieser Motor ist wie ein alter Jazzmusiker er mag nicht die lautesten Töne spielen, aber er spielt sie mit einer Seele, die Jahrzehnte der Verfeinerung in sich trägt. Die Laufkultur des Triebwerks ist von einer Sanftheit, die an Seide erinnert. Vibrationen sind praktisch inexistent, die Gasannahme von einer Feinfühligkeit, die auch auf engsten Radiuswechseln präzise Kontrolle ermöglicht. Die Übersetzung mit knapp über 100 km/h im ersten Gang trifft genau den Sweetspot für Naked-Bike-Einsätze auf der Straße.

Das Öhlins S46-Federbein hinten und die goldfarben eloxierte 41-mm-USD-Gabel vorn sorgen für ein Fahrwerk, das sportliche Ambitionen mit Alltagstauglichkeit versöhnt. Ein 1000PS Testpilot bestätigte, dass das Öhlins-Fahrwerk seinem Namen absolut gerecht wird und holprige Straßenabschnitte hervorragend ausgleicht. Die Ergonomie wurde gegenüber dem Vorgänger spürbar verbessert der Kniewinkel ist entspannter, die Sitzposition weniger verkrampft, vergleichbar mit der Konkurrenz.

Doch das wahre Highlight der Z900 SE liegt in Details, die erst bei längerem Fahren ihre Bedeutung offenbaren: Die ABS-Regelung arbeitet weniger konservativ als bei der Konkurrenz und ermöglicht deutlich sportlichere Verzögerungswerte, da sie massiv auf Verzögerung aufbaut und viel Bremsdruck an die Bremszylinder und -zangen weitergibt. Die Bremsen funktionieren tadellos und die Grundauslegung der Bremse ist gut in Sachen Dosierung und Wirkung. Der Quickshifter funktioniert mit einer Präzision, die ein 1000PS Kollege als "sensationell leiwand" bezeichnete und die Rennstrecken-Niveau erreicht. Ein Testpilot empfand die Kawasaki als "zugänglichste von allen" und vermittelte "ein Gefühl von Sicherheit", man konnte sich "durchweg darauf verlassen". Sie ist "ein unglaublich gutes Gesamtkunstwerk, was auch sehr im Detail sehr gut gemacht ist".

Die Z900 SE ist ein "extrem rundes Paket" und ein "sehr stimmiges Motorrad". Sie ist "nicht so spitz" und "in keinem Bereich top notch oder die Speerspitze". Dies mache sie aber auch "sehr zugänglich" und für viele eine "extrem gute Wahl". Ein 1000PS Kollege merkte allerdings an, dass der Lenker "sehr schmal" sei und das Motorrad sich "spielerisch" anfühlt.

Manchmal ist das Beste das, was am wenigsten Aufhebens um sich macht. Die Suzuki GSX-S1000 ist ein solcher Fall ein Motorrad, über das vor dem Test kaum jemand sprach, das aber jeden Piloten zum Schwärmen brachte. Ein Testpilot fasste die allgemeine Überraschung zusammen: "Komischerweise! Vor dem Test hat keiner über die Suzuki geredet. Jetzt reden alle drüber".

Der K5-Motor ist eine Legende auf vier Zylindern. Seit zwei Jahrzehnten kontinuierlich verfeinert, verkörpert er pure, unverfälschte Kraft ohne Geschmacksverstärker. 152 PS bei 11.000 Umdrehungen und 106 Newtonmeter bei 9.250 Touren Zahlen, die nur einen Teil der Geschichte erzählen. Dieser Motor fühlt sich an wie handwerklich perfekte Ingenieurskunst, wie ein schweizer Uhrwerk mit der Seele eines italienischen Sportwagens. Ein 1000PS Kollege beschrieb das Fahrgefühl treffend: "Das ist so, wie wenn du etwas Gutes isst, wo keine Geschmacksverstärker drinnen sind". Diese Direktheit mag zunächst überraschen, belohnt aber mit einem Fahrerlebnis von seltener Authentizität. Der Motor wurde als "standfest, kraftvoll und mit souveränem Durchzug, vor allem im mittleren Drehzahlbereich" gelobt.

Der echte Superbike-Rahmen und die Superbike-Schwinge verleihen der GSX-S1000 eine Stabilität, die ihresgleichen sucht. Besonders in langgezogenen Kurven mit höheren Geschwindigkeiten spielt sie ihre DNA aus hier fühlt sie sich in ihrem natürlichen Element. Sie ist "so stabil zum Fahren" und bietet ein "schönes Handling".

Das gemessene Gewicht von 215 kg macht sie zur schwersten im Trio, und ein 1000PS Testpilot merkte an, dass sie auf der "schwereren Seite" war und sich beim Rangieren und Handling nicht ganz so leicht bewegen ließ. Die 43 mm KYB USD-Gabel vorn und das 7-fach verstellbare Zentralfederbein hinten mögen auf dem Papier weniger spektakulär klingen als die Öhlins-Komponenten der Konkurrenz, erfüllen aber ihren Zweck mit solider japanischer Zuverlässigkeit. Ein 1000PS Kollege bemerkte, dass der Motor einen "etwas kernigeren Motorlauf" hat, "nicht ganz so säuselweich wie jetzt zum Beispiel das Kawasaki oder das Honda Triebwerk", aber immer noch "absolut in Ordnung" ist. Bei Volllast in den mittleren Drehzahlen wirkt er "sehr kernig und ein bisschen rau", lässt sich aber gut dosieren.

Die Übersetzung ist mit 125 km/h im ersten Gang relativ lang. Die Bremse der Suzuki wirkte im Vergleich zur direkten Konkurrenz "etwas stumpf" und erforderte "deutlich mehr Handkraft", um gute Verzögerung zu erreichen. Der erste Touch ist vielversprechend, doch bei stärkerem Zug legt die Bremse nicht wirklich zu. Auch die ABS-Regelung ist "etwas auf der konservativen Seite". Das Design wurde von einem 1000PS Testpiloten "nach wie vor nicht" gemocht. Allerdings ist sie für ihn "ein sehr rundes harmonisches Paket", vergleichbar mit der Honda Hornet, wobei die Suzuki "vielleicht sogar noch einen Tick neutraler fährt" und "nicht langsamer fährt, wenn man sich mal drauf eingeschossen hat".

Die Honda CB1000 Hornet SP bietet ein umfangreiches Elektronikpaket mit Honda Selectable Torque Control (HSTC), Wheelie-Control, Engine Brake Control und drei vorkonfigurierten sowie zwei individuell einstellbaren Fahrmodi. Das 5-Zoll-TFT-Display mit RoadSync-Funktion bringt moderne Konnektivität ins Spiel. Der Stahlrahmen mit Unterzügen sorgt für eine gelungene Balance aus Steifigkeit und Flexibilität, während die Aluminium-Schwinge zur sportlichen Performance beiträgt. Ein besonderes Highlight ist das Öhlins TTX36-Federbein, das als "Federbein der höchsten Spezifikation" für präzise Rückmeldung und Stabilität sorgt. Die Honda hat keine IMU und somit kein Kurven ABS und keine schräglagenabhängige Traktionskontrolle.

Die Kawasaki Z900 SE setzt auf bewährte IMU-basierte Traktionskontrolle und überrascht mit einem Tempomat ein Feature, das bei sportlichen Naked Bikes selten anzutreffen ist und von der Community als praktischer Vorteil gelobt wird. Der Gitterrohrrahmen aus Stahl verleiht der Maschine ihre charakteristische Neutralität im Kurvenverhalten. Die Kombination aus dem Öhlins S46-Federbein und den Brembo M4.32-Zangen, gepaart mit Stahlflexbremsleitungen, macht die Z900 SE zu einem Paket, das Performance und Alltagstauglichkeit perfekt vereint. Der USB-C-Anschluss am 5-Zoll-TFT-Display ist eine zeitgemäße Ergänzung.

Die Suzuki GSX-S1000 verzichtet bewusst auf elektronischen Schnickschnack und konzentriert sich auf die Basics. Traktionskontrolle ohne IMU, Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) mit drei Fahrmodi und Ride-by-Wire bilden ein minimalistisches, aber effektives Paket. Der Aluminium-Brückenrahmen stammt direkt aus der Superbike-Entwicklung und verleiht der Maschine ihre beeindruckende Stabilität, besonders in langen, schnellen Kurven. Das SET-System (Suzuki Exhaust Tuning) trägt zur optimierten Leistungsentfaltung bei. Das hexagonale LED-Scheinwerferdesign prägt die Front der GSX-S1000. Auch die Suzuki bietet wie die Honda kein Kurven ABS.

Auf der Landstraße in der Buckligen Welt und der Kalten Kuchl zeigte jedes Motorrad seine individuellen Stärken. Die Honda brillierte mit ihrer Vielseitigkeit und der Fähigkeit, sowohl entspannte Touren als auch sportliche Attacken zu absolvieren. Ein Testpilot schwärmte, dass sie ein "richtiger Streetfighter, ein unvernünftiger Straßenheizer" sei. Ihr Fahrwerk wurde als sehr stabil und vertrauenerweckend beschrieben, selbst in langsamen Kurven.

Die Kawasaki überzeugte durch ihre Zugänglichkeit und das Vertrauen erweckende Fahrverhalten. Besonders die verbesserte Ergonomie und die sanfte Kraftentfaltung machten längere Etappen zum Vergnügen. Die neutrale Lenkgeometrie ermöglichte eine präzise Linienwahl, ohne an Stabilität einzubüßen. Die Z900 SE vermittelte ein Gefühl von Sicherheit, auf das man sich durchweg verlassen konnte.

Die Suzuki demonstrierte ihre Superbike-Gene besonders in schnellen, fließenden Passagen. Hier spielte die überlegene Rahmensteifigkeit ihre Stärken aus und vermittelte ein Gefühl von Sicherheit und Präzision. Sie ist "extrem stabil zum Fahren" und bietet ein "schönes Handling". Trotz ihrer Agilität fühlte sie sich jedoch "etwas länger und behäbiger" an als die Konkurrenz.

Auf der Rennstrecke Pannoniaring und dem Supermoto-Kurs in Bad Fischau kehrten sich die Prioritäten um. Hier zeigte die Honda ihre sportlichen Ambitionen am deutlichsten, profitierte von der präzisen Fahrwerksabstimmung und den kraftvollen Bremsen. Die Suzuki bewies, dass alter Adel nichts von seinem Können verloren hat, während die Kawasaki durch ihre Berechenbarkeit und Konstanz punktete. Die Performance-Analyse mit Martin Bauer auf der Supermoto-Strecke zeigte die feinen Nuancen im Lastwechselverhalten und der Dosierbarkeit der Motoren. In den sehr engen Kehren war die Honda etwas zickig, die Kawasaki war am einfachsten zu fahren. Die Ergebnisse der Rundenzeitmessung findet ihr demnächst als eigene Videoserie auf 1000PS TV.

Die Bewertungen unserer Testpiloten, die in ein strukturiertes Schema von 1 (Bestes) bis 5 (Schlechtestes) eingetragen wurden, zeichnen ein klares Bild der Präferenzen. Die Honda CB1000 Hornet SP eroberte mit einem Gesamtschnitt von 2,21 den ersten Platz. Besonders in den Kategorien Fahrwerk (1,43), Bremsen (1,29) und Motorleistung (1,57) setzte sie Maßstäbe.

Die Suzuki GSX-S1000 folgte mit einem Durchschnittsranking von 3,03 Punkten auf dem 2. Platz. Sie punktete vor allem beim Sitz (1,57) und der Motorleistung (1,71). Die Kawasaki Z900 SE belegte mit einem Gesamtdurchschnitt von 3,26 Punkten den dritten Rang. Ihre Stärken lagen in der Stabilität (2,14) und dem Motor-Komfort (2,43).

Die Zahlenwerte geben die Durchschnittsrankings an. In einer Liste mit insgesamt 5 Nakedbikes beim Test.

Doch Zahlen erzählen nicht die ganze Geschichte. Martin Bauer, unser Rennstrecken-Experte, lobte die Honda für ihre Kompromisslosigkeit: Bei der CB1000 Hornet SP gebe es tatsächlich nichts, wo man sagen müsse, selbst wenn man sehr, sehr sportlich fahre, dass man leichte Abstriche oder Kompromisse machen müsse. Ein anderer 1000PS Testpilot sah die Z900 SE als "sehr, sehr würdiges Motorrad", während die Suzuki GSX-S1000, obwohl sie nicht neu ist, am Ende des Tests am Pannoniaring am häufigsten von den Kollegen gefahren wurde. Sie hatte am Ende des Tests insgesamt die meisten Kilometer am Tacho. Auf ihr schoben die Piloten offenbar freiwillig gerne Überstunden!

Im Rahmen unseres Nakedbike-Vergleichs 2025 wurde der Arai Quantic intensiv getestet. Dieser handgefertigte Helm legt einen klaren Fokus auf Sicherheit: Seine runde, glatte Außenschale ist darauf ausgelegt, bei einem schrägen Aufprall die Energie effizient abzuleiten, anstatt sie direkt auf den Kopf zu übertragen. Ein bemerkenswerter Komfortfaktor war die großzügig dimensionierte Helmöffnung, die ein unkompliziertes Auf- und Absetzen ermöglichte. Auch auf längeren Fahrten überzeugte der Quantic durch seine hochwertige Innenausstattung und das effektive Belüftungssystem. Der Helm erfüllt die aktuelle ECE R22-06-Zulassung. Hier weitere Infos zum Helm

Die Kawasaki Z900 SE ist mit 12.145 Euro das günstigste Modell. Dicht gefolgt von der Honda CB1000 Hornet SP mit einem Startpreis von 12.299 Euro. Im oberen Preissegment findet sich die Suzuki GSX-S1000 mit 13.400 Euro. Aktuelle Angebote und Preise zum Nakedbike Vergleichstest 2025 findet ihr hier: Preisvergleich Nakedbikes 2025

Unser umfassender Naked Bike Vergleich 2025 basiert auf einer rigorosen und vielschichtigen Testmethodik. Sieben erfahrene 1000PS-Tester, darunter unser Rennstrecken-Spezialist Martin Bauer, unterzogen fünf führende Naked Bikes einer gründlichen Prüfung. Zusätzlich zu subjektiven Eindrücken lieferten wir auch objektive Fakten: Jedes Motorrad wurde systematisch in zahlreichen Kategorien bewertet, auf unserer 1000PS-Waage präzise gewogen und sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke Bad Fischau an seine Grenzen gebracht. Der Vorteil unseres Tests liegt in der Einbeziehung unterschiedlicher Fahrertypen vom Alltagsfahrer bis zum Rennstrecken-Profi , wodurch eine umfassende Bewertung aus allen relevanten Perspektiven gewährleistet ist. Ergänzt wird dies durch eine detaillierte Marktpreisanalyse und die Einbeziehung von Community-Stimmen unserer 1000PS-Nutzer. Das Resultat ist der wohl umfangreichste und transparenteste Naked Bike Vergleich des Jahres 2025, der alle notwendigen Informationen für eine fundierte Kaufentscheidung bereithält. Seit über 20 Jahren engagiert sich 1000PS mit Leidenschaft, Präzision und Marktkenntnis im Motorradtestbereich. Unser Team, bestehend aus Redakteuren, Videoprofis, Datenanalysten, YouTube-Experten und Branchenkennern, arbeitet Hand in Hand, um Ihnen fundierte Inhalte zu bieten. Unsere redaktionellen Beiträge werden in 16 Sprachen veröffentlicht und erreichen monatlich über 6 Millionen Motorradenthusiasten in ganz Europa. Besonders stolz sind wir auf das Vertrauen, das uns nicht nur tausende Motorradfahrerinnen und Motorradfahrer, sondern auch Händler und Hersteller entgegenbringen. Dieses Vertrauen ist unser größter Ansporn und der Maßstab, an dem wir uns täglich messen.

Der Bridgestone Battlax Hypersport S23 hat sich im 1000PS Naked Bike Vergleich als vielseitiger Performer erwiesen. Er bietet gegenüber seinem Vorgänger S22 einen optimierten Trockengrip und eine verbesserte Kurvenstabilität. Dank neuer Mischungstechnologien und der innovativen Pulse Groove Technologie liefert er beeindruckenden Seitenhalt und ein präzises Feedback, das von Anfang an Vertrauen vermittelt. Dies macht ihn zum idealen Reifen für erfahrene Fahrer, die ihr Naked Bike sportlich auf der Landstraße bewegen und auch vor gelegentlichen Ausflügen auf die Rennstrecke nicht zurückschrecken, ohne dabei die Alltagstauglichkeit zu kompromittieren.

Der japanische Vierzylinder-Vergleich 2025 offenbart eine faszinierende Wahrheit: Es gibt nicht das eine perfekte Naked Bike, sondern drei verschiedene Antworten auf die Frage nach dem idealen Straßenkämpfer. Die Honda CB1000 Hornet SP gewinnt durch ihre Vielseitigkeit und ihr überragendes Preis-Leistungs-Verhältnis. Sie ist der aggressive Neuzugang, der mit mächtiger Power und einem Spitzenfahrwerk überrascht, auch wenn ihr der Punch aus dem Keller fehlt und die ABS-Regelung grobschlächtig agiert. Die Kawasaki Z900 SE überzeugt durch ihre Zugänglichkeit und Harmonie, ein ausgewogenes und stimmiges Paket mit einem seidenweichen Motor und einem hervorragenden Fahrwerk, das Sicherheit vermittelt, auch wenn sie nicht die absolute Leistungsspitze darstellt und ihr Lenker etwas schmal wirkt. Die Suzuki GSX-S1000 besticht durch ihren legendären K5-Motor und ihre immense Fahrstabilität, die sie zu einem puristischen Kraftpaket macht, doch sie wirkt im Handling etwas behäbiger, erfordert mehr Handkraft an der Bremse und ihr Elektronikpaket ist spärlicher als bei der Kawasaki. Letztlich bieten alle drei japanischen Vierzylinder ein beeindruckendes Fahrerlebnis, doch die Entscheidung hängt von der persönlichen Präferenz ab: die rohe, drehzahlorientierte Power der Honda, die ausgewogene und zugängliche Perfektion der Kawasaki oder die puristische, bullige Stärke der Suzuki. Wer die meiste Leistung für sein Geld sucht, greift zur Honda. Wer ein ausgewogenes Gesamtpaket ohne Schwächen bevorzugt, wählt die Kawasaki. Wer Authentizität und Charakter über moderne Perfektion stellt, entscheidet sich für die Suzuki. Drei Philosophien, drei überzeugende Konzepte und die Gewissheit, dass die japanische Motorradindustrie auch 2025 noch Maßstäbe setzt.