Kawasaki Z900 SE vs. Honda CB1000 Hornet SP

Es ist früh am Morgen in der Buckligen Welt, als ich das erste Mal zwischen den beiden Kontrahenten wechsle. Links die Kawasaki Z900 SE in klassischem Grün, rechts die Honda CB1000 Hornet SP in dezentem Schwarz-Grau. 154 Euro trennen diese beiden Naked Bikes - in Deutschland kostet die Kawasaki 12.145 Euro, die Honda 12.299 Euro. Ein Preisunterschied, der nicht einmal für einen Satz Reifen reicht. Doch die Philosophien, die hinter diesen Maschinen stehen, könnten unterschiedlicher kaum sein.

Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: 124 PS bei der Kawasaki stehen 157 PS bei der Honda gegenüber. Das sind 33 PS Unterschied - auf dem Papier eine Welt. Doch wie so oft im Leben erzählen nackte Zahlen nur die halbe Wahrheit. Denn während die Honda mit roher Kraft protzt, kontert die Kawasaki mit Elektronik-Finesse und einer Geschmeidigkeit die überzeugt

Schwinge ich mein Bein über die Kawasaki Z900 SE, empfängt mich eine alte Bekannte. Die Z-Serie ist seit Jahren ein Dauerbrenner, und man spürt diese Evolution in jeder Faser. Die Sitzposition ist entspannt, aber nicht langweilig. Mit 830 mm Sitzhöhe thront man etwas höher als auf der Honda (809 mm), doch der Unterschied fällt kaum ins Gewicht. Was sofort auffällt: Die Z900 SE fühlt sich kompakter an, obwohl sie mit 213 kg fahrfertig gewogen nur ein halbes Kilo leichter ist als die Honda. Der schmale Lenker lässt das Motorrad zugänglicher und kompakter erscheinen!

Der Wechsel zur CB1000 Hornet SP ist wie der Sprung vom Komfortsitz in ersten Reihe eines Kampfjets direkt in den Schleudersitz. "Unvernünftiger, wilder, straffer und sportlicher", hatte ich mir notiert. Die Honda macht vom ersten Meter an klar: Hier geht es nicht um Kompromisse. Die sportliche Sitzbank, der breite Tank, die nach vorn geneigte Sitzposition - alles schreit nach Angriff.

Der wahre Charakterunterschied offenbart sich, sobald die Motoren zum Leben erwachen. Die Kawasaki schnurrt mit ihrem 948 ccm Vierzylinder wie eine zufriedene Großkatze. "Man hat hier über Jahrzehnte schon eine Feinentwicklung betrieben. Und das merkt man", stellte Martin Bauer treffend fest. Der Motor ist ein Musterbeispiel an Laufkultur - vibrationsarm, geschmeidig, immer berechenbar.

Mit 97,4 Nm bei 7.700 U/min mag das maximale Drehmoment nicht spektakulär wirken, doch die Art der Kraftentfaltung begeistert. Schon ab 3.000 Touren schiebt der Motor willig an, die kurze Übersetzung - nur etwa 100 km/h im ersten Gang - sorgt für spritzigen Vortrieb. "Die Dosierbarkeit ist unheimlich gut gelungen", schwärmt Martin Bauer, "man kann damit das Radienverhalten recht gut kontrollieren."

Die Honda spielt in einer anderen Liga. Der Vierzylinder mit seinen 1.000 ccm stammt aus der Fireblade-Ära und bringt entsprechende Gene mit. Doch wo die Kawasaki ab Leerlaufdrehzahl munter loslegt, gähnt die Honda erstmal ausgiebig. "Unter 6.000 Touren ist es ein bisschen mau", musste selbst notieren. Doch dann - meine Güte, dann! Ab 6.000 U/min explodiert die Leistung förmlich. 157 PS und 107 Nm Drehmoment bei 9.000 U/min katapultieren die Hornet in andere Sphären.

Die Fahrwerksphilosophien könnten unterschiedlicher kaum sein. Die Kawasaki setzt auf ein ausgewogenes Setup mit voll einstellbarer 41 mm USD-Gabel und einem Öhlins S46 Federbein. "Komfortabel durch die Landschaft gleiten", beschrieb ich das Fahrgefühl. Das Basis-Setup ist nicht wahnsinnig straff, bietet aber dennoch genug Rückmeldung für sportliche Ambitionen.

Die Honda kontert mit der Holzhammer-Methode: Showa Big Piston Fork vorne, Öhlins TTX36 hinten - das ist Rennstrecken-Hardware vom Feinsten. "Auf unebenem Untergrund im Stadtverkehr ist sie deutlich unangenehmer als die Kawasaki", notierte ich nach einem Tag im Sattel. Doch sobald der Asphalt glatter wird und das Tempo steigt, kehren sich die Verhältnisse um. Die Honda liefert ein Feedback, als säße man direkt auf dem Asphalt.

Hier zeigt sich der fundamentale Unterschied beider Konzepte am deutlichsten. Die Kawasaki Z900 SE kommt mit einem vollwertigen Elektronikpaket: 6-Achsen-IMU, schräglagentaugliches ABS, hochentwickelte Traktionskontrolle, Tempomat, vier Fahrmodi. "Ein Sicherheitsplus und mehr Reserven beim Herausbeschleunigen", fasste ich die Vorteile zusammen.

Die Honda? Die hat... ABS. Und Traktionskontrolle. Das war's. Keine IMU, kein Schnickschnack. "Für diejenigen ideal, die elektronische Fahrhilfen nicht benötigen oder ausschalten würden", verteidigte ich die spartanische Ausstattung. Doch seien wir ehrlich: Im Jahr 2025 wirkt das anachronistisch.

Bei den Bremsen geben sich beide nichts. Die Kawasaki setzt auf Brembo M4.32 Vierkolben-Zangen, die Honda auf Brembo Stylema. Beide verzögern vehement, doch mit unterschiedlichem Charakter. Die Kawasaki-Bremsen sind "angenehm zu dosieren und packen nicht übermäßig aggressiv zu". Ein weiterer Pluspunkt: Die ABS-Regelung der Z900 SE ist die beste im gesamten Test. "Bei vielen anderen Fahrzeugen bleiben viele Meter liegen, weil die ABS-Regelung sehr konservativ ausgelegt ist", lobte Martin Bauer.

Die Honda-Bremsen sind ein zweischneidiges Schwert. Die Stylema-Zangen haben "super Druckpunkt" und "mechanisch performant" - bis das ABS eingreift. Dann wird's problematisch. "Die zu konservative ABS-Abstimmung ist die größte Spaßbremse", musste ich auf der Rennstrecke feststellen. Für die Straße mag es passen, ambitionierte Fahrer werden fluchen.

Im täglichen Umgang zeigen beide ihr wahres Gesicht. Die Kawasaki ist der perfekte Kumpel. Der Quickshifter arbeitet "unfassbar präzise und feinfühlig", die Kupplung ist die leichtgängigste im gesamten Vergleich. Das TFT-Display informiert übersichtlich, die Bedienung geht intuitiv von der Hand. Mit 17 Litern Tankinhalt und einem Verbrauch von 4,8 l/100 km sind auch längere Touren kein Problem. Die Honda fordert mehr Hingabe. Der Quickshifter funktioniert gut, aber nicht überragend. Die Ergonomie ist sportlicher, fordernder. Nach zwei Stunden auf der Landstraße spürt man den Unterschied deutlich. Der identische Tankinhalt von 17 Litern wird bei einem Verbrauch von 5,9 l/100 km schneller leer. Dafür entschädigt das Gefühl, auf einem echten Sportgerät zu sitzen.

Am Pannoniaring zeigt sich, wofür die Honda gemacht wurde. "Ein richtig gutes Trackday-Motorrad", jubilierte ich nach den ersten Runden. Die straffe Abstimmung, die auf der Landstraße nervt, wird hier zum Segen. Das Feedback ist kristallklar, die Leistung überwältigend. "Auf der berühmten Wheely-Kuppel geht sie gerne auch im vierten Gang noch nach oben", notierte ich begeistert.

Die Kawasaki schlägt sich wacker, bleibt aber die Touristin auf der Rennstrecke. Sie fährt sauber ihre Linien, das Öhlins-Fahrwerk arbeitet auch hier tadellos. Doch es fehlt das letzte Quäntchen Schärfe, die Bereitschaft zum Exzess. Man fährt schnell, sicher - aber eben auch etwas braver.

In Bad Fischau auf der engen Supermoto-Strecke drehen sich die Verhältnisse erneut. Die Kawasaki brilliert mit ihrer Ausgewogenheit. "Die Dosierbarkeit ist unheimlich gut gelungen", lobte Martin Bauer. Die neutrale Fahrwerksgeometrie, das geschmeidige Ansprechverhalten und die kurze Übersetzung machen sie zum idealen Werkzeug für enge Kurse.

Die Honda kämpft mit sich selbst. "Im ersten Gang bei mittleren oder höheren Drehzahlen ein bisschen aggressiv und ruppig", stellte Martin Bauer fest. Der Lastwechsel fällt schwer, die lange Übersetzung - 125-130 km/h im ersten Gang - passt nicht zum engen Kurs. Hier rächt sich die Rennstrecken-Auslegung. Wir haben das Daterecording noch nicht ausgewertet - dazu folgt eine eigene Videoserie. Doch die Kawasaki fühlte sich harmonischer und etwas schneller an. Wir sind gespannt.

Beide Motorräder rollten im Test auf identischen Bridgestone Battlax Hypersport S23. Diese Reifen mit ihrer neuen Mischung und Pulse Groove Technologie nivellierten Unterschiede und offenbarten gleichzeitig die wahren Charaktere. Die Kawasaki nutzte das zusätzliche Vertrauen für flüssige, schnelle Rundenzeiten. Die Honda provozierte mit dem Extra-Grip zu wilderen Manövern. Hier weitere Infos zum Reifen

Im Nakedbike-Vergleich 2025 kam der Arai Quantic zum Einsatz ein handgefertigter Helm mit klarer Priorität auf Sicherheit. Seine runde, glatte Schale soll bei einem schrägen Aufprall helfen, die Energie besser abzuleiten, anstatt sie direkt auf den Kopf zu übertragen. Besonders angenehm war die etwas breitere Helmöffnung, durch die sich der Helm unkompliziert auf- und absetzen ließ. Auch längere Fahrten blieben komfortabel, nicht zuletzt wegen der hochwertigen Innenausstattung und der guten Belüftung. Der Quantic trägt die aktuelle ECE R22-06-Zulassung. Hier weitere Infos zum Helm

Nach den intensiven Testtagen, unzähligen Kilometern auf Landstraße, Rennstrecke und Supermoto-Kurs steht das Urteil fest. In der Gesamtwertung siegt die Honda CB1000 Hornet SP mit einer Durchschnittsnote von 2,21 klar vor der Kawasaki Z900 SE. Aber 7 von 10 Piloten würde ich trotzdem die Kawasaki empfehlen. Sie ist das zugänglicher Motorrad - ohne dabei langweilig zu sein. Sie hat die bessere Elektronik und bietet damit auch das höhere Maß an Sicherheit. Wer jedoch möglichst viel PS, möglichst viel Fahrspaß zum besten Preis will - der muss zur Honda greifen.

Am Ende dieses intensiven Vergleichs stehe ich vor zwei Motorrädern, die unterschiedlicher kaum sein könnten - und doch beide ihre Daseinsberechtigung haben. Die Honda CB1000 Hornet SP ist das Motorrad für Puristen, die mechanische Perfektion der elektronischen Bevormundung vorziehen. Sie ist kompromisslos, fordernd, belohnend. Ein Wolf im Schafspelz zum Schnäppchenpreis. Die Kawasaki Z900 SE ist die Vernunft auf zwei Rädern - was keineswegs langweilig bedeutet. Sie ist das bessere Alltagsmotorrad, der verlässlichere Partner, die klügere Wahl für eine breitere Zielgruppe. Mit ihrer ausgewogenen Abstimmung, der üppigen Elektronik und dem kultiviert-kräftigen Motor macht sie einfach alles richtig. Die Überraschung! Das Markenimage der beiden Motorräder passt nicht zur jeweiligen Positionierung. Diesmal ist die Honda deutlich wilder als die Kawasaki. So ein Urteil hatten wir vermutlich noch nie!