KTM 1290 Super Adventure R gegen S Test 2021

Muss es immer die Hohe sein?

In Anlehnung an unsere Serie „Muss es immer die Große sein?“ lassen wir die beiden KTM-Schwestern 1290 Super Adventure S und Super Adventure R gegeneinander antreten und stellen die Frage: Muss es immer die Hohe sein?

Die Frage, ob es immer die Große sein muss, würde bei den beiden KTMs nämlich ziemlich ins Leere führen - groß sind sie beide. Angetrieben vom unglaublich kräftigen 1301 Kubik-V2, der neuerdings auch das absolute Flaggschiff der Mattighofener, die KTM 1290 Super Duke RR mit 180 PS nach vorne katapultiert, sind beide Super Adventures mehr als üppig motorisiert. Zwar generieren die Triebwerke bei den Adventure-Modellen nur 160 PS bei 9000 Umdrehungen und 138 Newtonmeter Drehmoment bei 6500 Touren, für tourenorientierte Reiseenduros ist das aber ohnehin genug - wenn nicht sogar zu viel. Denn die KTM 1290 Super Adventure R wird zwar serienmäßig mit einem Bridgestone Battlax A 41-Reifen ausgeliefert, unsere Testmaschine hatte allerdings den stoppeligen AX 41 aufgeschnallt - und der kann die 160 PS wirklich nicht mehr bändigen.

Die größten Unterschiede zwischen R und S? 19 und 21!

Damit wären wir auch schon bei den großen Unterschieden der beiden Super Adventures: Die Reifen und deren Dimensionen. Während auf der KTM 1290 Super Adventure S ein richtig straßenorientierter Mitas Terra-Force R in den Formaten 120/70-19 vorne und 170/60-17 hinten auf Alu-Gussfelgen seinen Dienst verrichtet, kommen auf der R-Version die besagten AX 41 in den Größen 90/90-21 vorne und 150/70-18 hinten auf Speichenfelgen zum Einsatz. Und da hat die Elektronik, vor allem die Traktionskontrolle, wirklich einiges zu tun. Allerdings haben mich dabei zwei Dinge überrascht: Zum einen verspürte ich auch auf der R niemals Unbehagen wegen etwaigem plötzlichen Gripverlust, sondern hatte auch mit ihr einfach nur viel Spaß. Zum anderen machte mir auch der schmale, große Vorderreifen weniger Probleme als erwartet, denn dass ein 19-Zöller am Asphalt besser werkt als ein 21-Zöller. Allerdings konnte ich mich sehr schnell an diesen gewissen Kippmoment gewöhnen und fand die R-Version mit der Zeit kaum weniger agil als die 1290 Super Adventure S.

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Im Gelände will man von der KTM 1290 Super Adventure R nicht mehr runter

Offroad schlägt dafür dann die wahre Stunde der KTM 1290 Super Adventure R, das große Vorderrad und vor allem die Stollen an den Reifen geben so viel mehr Sicherheit auf unbefestigten Wegen, dass man nicht mehr auf die S umsteigen möchte. Dass die SA R dabei auf das elektronisch verstellbare Fahrwerk der SA S zugunsten der WP XPLOR-Federelemente vorne und hinten verzichtet, sei ihr verziehen, denn das Gros der Kunden, die sich wirklich ins Gemüse wagen, stehen mehr auf die edle, voll verstellbare Ware von WP statt auf Komfort durch Verstellung per Taste.

Die Optik der SA R ist ein richtig gutes Kaufargument

Ebenso kann ich nachvollziehen, dass KTM bei der 1290 Super Adventure R auf die Weltsensation des erstmals serienmäßig an der 1290 Super Adventure S verbauten Tempomat mit Abstandsradar verzichtet. Eine echte R-Version braucht offenbar keine Reise-Firlefanzen. Erstaunlich viel besser gelungen ist dafür die Optik der SA R gegenüber der S, die zwar mit den orangen Akzenten durchaus als potente KTM durchgeht, mir persönlich aber insgesamt zu schwarz daher kommt. Da macht die R mit ihren vielen weißen und blauen Flächen doch um einiges mehr her, der orange Rahmen samt Schutzbügeln verstärkt den Racing-Charakter noch weiter. Und die Zahnlücke an der Front wegen des fehlenden Radars an der Unterseite des Scheinwerfers stört erstaunlich wenig, lässt die R sogar noch sportlicher erscheinen.

Die Aufpreispolitik passt bei der KTM 1290 Super Adventure S besser

Bei all dem Lob für die KTM 1290 Super Adventure R und Verständnis dafür, dass sie trotz fehlendem Radar und elektronisch verstellbarem Fahrwerk sogar mehr als 1000 Euro teurer als die 1290 Super Adventure S ist, kommt am Ende doch noch ein wenig Ärger über die Aufpreispolitik der Oberösterreicher auf. In der Zubehörliste beider Modelle findet man das Rally Pack, mit dem man im eigens einstellbaren Rally-Mode dann auch noch die Gasannahme und die Traktionskontrolle 9-fach verstellen kann. Es sind nur knapp 200 Euro, um die es da geht und dass dieses Paket bei der SA S aufpreispflichtig ist, kann ich ja noch nachvollziehen, aber die SA R könnte diese Goodies bei dem Einstandspreis doch bitte in Serie mit dabei haben! Am besten aber nicht ärgern, stattdessen gleich voll ins Gesparte greifen und das Tech Pack dazu ordern, bei dem das Rally Pack, der Quickshifter+, die Motorschleppmoment-Regelung MSR, die Berganfahrhilfe HHC und das adaptive Bremslicht inkludiert sind. Dann sind die beiden Super Adventure-Schwestern wirklich gut gerüstet für die ganz große Reise - egal ob on- oder offroad.

Fazit: KTM 1290 Super Adventure R

Die neue 1290 SA R wird kompromissbereiter, ohne dabei ihr wahres Wesen zu verleugnen. Die 220 Millimeter Federweg des per Klicks voll verstellbaren, hochwertigen WP Xplor-Fahrwerks und die 880 Millimeter Sitzhöhe sind zwar nicht so radikal wie andere KTM-Geräte, aber für eine große Reiseenduro immer noch absolut genug. Auch die großen Räder in 21 Zoll vorne und 18 Zoll hinten sind voll und ganz der Offroad-Tauglichkeit gewidmet. Dennoch bleibt genug für die große Reise übrig: Der bärenstarke V2-Motor schiebt mächtig an und die Ergonomie passt auch für längere Strecken. Und falls es jemandem wichtig ist: Die 1290 SA R ist eine der schönsten Reiseenduros, die man derzeit kaufen kann!


  • kräftiger, kultivierter V2-Motor
  • umfangreiches Elektronik-Package
  • herrliche Optik
  • hochwertiges WP Xplor-Fahrwerk
  • gut dosierbare Bremsen
  • angenehme Ergonomie
  • tadellose Geländetauglichkeit
  • super ablesbares, riesiges Farb-TFT-Display
  • Rally-Pack kostet Aufpreis

Fazit: KTM 1290 Super Adventure S

Die 1290 Super Adventure S 2021 sieht ihrer Vorgängerin zwar sehr ähnlich, wurde aber an nahezu allen Ecken und Enden überarbeitet. Der Motor wurde auf Euro5 getrimmt, behält aber seine 160 PS und fast das ganze Drehmoment (nun 138 statt 140 Newtonmeter). Die weiter verfeinerte Elektronik sorgt für eine noch geschmeidigere Fahrbarkeit, was aufgrund des herrlich agilen Handlings in sehr viel Spaß beim Kurvenräubern mündet. Doch auch für Komfort-Freaks und all jene, die Wert auf die Reisequalitäten dieser Motorradgattung legen, hat die neue SASi einiges zu bieten. Ganz neu ist ACC, der adaptive Tempomat, der selbständig den Abstand zum Vordermann einhält – und richtig gut funktioniert. Empfehlenswert ist in jedem Fall der optionale Quickshifter+ oder gleich das allumfassende TechPack – bei dem Grundpreis fallen rund 1000 Euro Aufpreis gar nicht mehr so sehr ins Gewicht…


  • sehr sportliches, aber auch kultiviertes V2-Kraftwerk
  • trotz hohem Gewicht äußerst spielerisches Handling
  • bequeme, fahraktive Sitzposition
  • gute Bremsen inclusive Kurven-ABS
  • umfangreiches Elektronik-Paket
  • neue adaptive Cruisecontrol
  • übersichtliche, gut strukturierte Armaturen mit riesigem 7 Zoll-Display
  • kein Sonderangebot
  • Schaltassistent aufpreispflichtig

Bericht vom 09.04.2021 | 10.260 Aufrufe

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