BMW R 1250 GS im großen Reiseenduro-Vergleich

Die Luft wird für den Platzhirschen dünner

Welcher Hersteller baut 2021 die beste Big-Reiseenduro? Wir ließen mit BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4S, Harley-Davidson Pan America 1250 Special und KTM 1290 Super Adventure S jene vier Protagonisten, die quasi die Speerspitze der rundum ausgestatteten Reise-Flaggschiffe bilden, in einem ausgiebigen Vergleichstest in der Buckligen Welt auf Asphalt sowie über Stock und Stein gegeneinander antreten. Alle mit 19/17-Zoll-Rädern, alle mit elektronischem Fahrwerk und vollgestopft mit modernster Technik. Wie schlägt sich der Platzhirsch, die BMW GS?

Wenn eine ganze Fahrzeugklasse nach einem einzelnen Fahrzeug benannt wird, dann hat es dieses geschafft. Das ist beim VW Golf so, wo die sogenannte PKW-Mittelklasse landläufig gerne als Golf-Klasse bezeichnet wird, und das ist bei der BMW GS nicht viel anders, wo die Reiseenduros oft auch als GS-Klasse bezeichnet werden. Umso bemerkenswerter, fährt doch der Bestseller punkto Preis und Ausstattung in der absoluten Oberliga mit und verkauft sich trotzdem wie warme Semmeln. Das aktuelle Modell wird bereits seit Oktober 2018 angeboten, hat also schon ein paar Jährchen mehr auf dem Buckel als die unmittelbaren Konkurrenten.

Drehmoment-Monster sorgt für Grinsen, Quickshifter mit Luft nach oben

Dass die BMW in unserem Test mit nur 136 PS (bei 7.750 Umdrehungen) die schwächste ist, merkt man ihr im Alltagsbetrieb kaum an. Was vor allem am mächtigen, maximalen Drehmoment von 143 Newtonmetern liegt, das schon bei 6.250 Umdrehungen anliegt und die das Motorrad brutal aus den Kehren feuern lässt, ihm quasi in jeder Lebenslage Souveränität vermittelt. Das breit nutzbare Drehzahlband zwischen 2.000 und 8.000 Touren stehen permanent mindesten 110 Newtonmeter, im fahrdynamisch wichtigsten Bereich zwischen 3.500 und 7.500 Touren sogar mehr als 120 zur Verfügung zaubert einem ein Grinsen unter den Helm und sorgt dafür, dass die R 1250 GS auf der Landstraße kaum gegenüber den Konkurrenten abfällt, die dann im direkten Vergleich oben raus aber noch mehr Schmalz haben. Wo BMW freilich nicht das Niveau von KTM und Ducati erreicht, ist der Quickshifter, der speziell im unteren Drehzahlbereich lange nicht so geschmeidig funktioniert, wie bei der Konkurrenz.

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Gut abgestimmte Fahr-Modi, mit „Pro“ erhält man auch die volle Kontrolle

Wunderbar abgestimmt sind die Fahrmodi, wobei sich diese im Basismodell auf ECO für wirtschaftliches Fahren, Rain und Road beschränken und man BMW-typisch zur Sonderausstattung greifen muss, um auch Dynamic, Dynamic Pro, Enduro und Enduro Pro zur Verfügung haben ein Muss für die Aufpreisliste für jeden ambitionierten Motorradreisenden, der die GS auch einigermaßen artgerecht bewegen will, bei dem es nicht bleiben wird, welches bei unserem vollausgestatteten Modell aber selbstversändlich dabei gewesen ist. Die einzelnen Modi unterscheiden sich in Gasannahme, Ansprechverhalten von Traktionskontrolle und ABS (beides natürlich schräglagenabhängig), will man diese Fahrhilfen wegschlagen oder individuell anpassen, um die volle Kontrolle zu erlangen, braucht es Dynamic Pro oder Enduro Pro.

Der Telelever ist auch im „Elektronik-Zeitalter“ Alleinstellungsmerkmal der GS

Der Federweg von vorne 190 und hinten 200 Millimeter ist ausreichend für jene Geländeetappen, die man mit der großen GS angehen wollen wird, der Telelever vorne verhindert ein Eintauchen der Gabel beim Bremsen, was sportlicher Fahrweise bei der Kurvenhatz durchaus zu Gute kommen kann, weil es einem die Möglichkeiten eröffnet, noch einen Tick später den Anker zu werfen, an der anderen Hand aber nicht ganz das Feedback einer Upside-Down-Gabel liefert. Wenig zu meckern gibt es über das elektronische Fahrwerk ESA, das das Fahrzeugniveau auf Wunsch automatisch der Beladung anpasst und die Dämpfung nach dem gewählten Fahrmodus richtet: Sportlich straff (wenn auch nicht ganz so präzise wie bei Ducati und KTM) in den beiden Dynamic-Modes, weicher für unbefestigte Untergründe in den Enduro-Modes. Zusätzliche Feinjustierung im Detail, wie das die drei Konkurrenten bei ihren semiaktiven Fahrwerken anbieten, gibt es für die BMW nicht.

Ergonomie und Handling sind nach wie vor beispielhaft

Ein Heimspiel der GS war und ist das Handling sowie die Ergonomie, die ganz sicher mitverantwortlich sind für den großen Verkaufserferfolg des bayrischen Reise-Flaggschiffs. Sobald du den 850 mm hohen Sitz erklommen hast, fühlst du dich wohl auf dem Motorrad da passt einfach alles, ob im Sitzen oder beim Stehendfahren. Du schaust in die Kurve und bist in der Kurve, viel agiler ist man selbst mit einem leichten Nakedbike auf der Passstraße nicht unterwegs. Und das mit einem moderaten Verbrauch von je nach Fahrweise knapp unter fünf bis knapp unter sechs Litern, womit sie zusammen mit der KTM die sparsamste in unserem Vergleich gewesen ist. Unser Modell war dazu noch mit dem Enduro-Paket ausgerüstet, das neben einem soliden Motorschutzbügel auch breitere, offen bauende Fußrasten ohne Gummiauflagen sowie eine Lenkererhöhung beinhaltet die beiden letztgenannten Gimmicks kommen dem Wohlfühlfaktor in der Stehendposition merkbar zu Gute. Wohl mit ein Grund, warum bei unserem Test vor Offroad-Passagen die GS meist recht rasch belegt gewesen ist.

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Tiefer Schwerpunkt erleichtert Offroad in Verbindung mit dem elastischen Motor das Leben

Ob sie abseits der befestigten Wege jetzt die Beste der vier Protagonisten ist, sei dahingestellt, aus der Sicht des Verfassers dieser Zeilen ist das eine enge Geschichte bzw. (fast) auf Augenhöhe mit der KTM, in jedem Fall ist die BMW R 1250 GS in diesem Bereich aber die zugänglichste unter den schweren Reiseenduro-Bombern, auf der man sich rascher etwas zutrauen wird, was speziell Offroad-Novizen das Leben erleichtert. Der tiefe Schwerpunkt in Verbindung mit dem ungemein elastischen Motor sorgt bei heiklen, langsamen Passagen oder auch Bachdurchfahrten für Sicherheit, einmal z.B. den zweiten Gang eingelegt, kann der Gedanke ans Schalten ruhig beiseite ge- bzw. auf stressfreie Passagen verschoben werden. Und wenn man die laut Werksangabe fahrfertig vollgetankt 249 Kilo schwere GS (auf unserer 1000PS-Waage waren es inklusive Sonderausstattung samt erwähnter Schutzbügel 266,5 Kilo) wirklich einmal aufheben muss, dann fällt das dank der weit ausladenden Zylinder einfacher aus als bei den Konkurrenten, weil das Motorrad nicht ganz so tief zum Liegen kommt.

Weitreichende Individualisierung-Möglichkeiten und beispielhafte Bedienung

Dass man sich eine GS dank jeder Menge Zusatzpakete sehr gut auf den persönlichen Bedarf ausstatten kann, womit man freilich den Grundpreis des Fahrzeuges rasch noch einmal ordentlich in die Höhe treibt, wurde schon erwähnt. Serienmäßig sind auf jeden Fall rundum LED-Beleuchtung oder das 6,5-Zoll-TFT-Farbdisplay, das gut ablesbar alle relevanten Informationen in heller Schrift auf dunklem Untergrund darstellt, gut ablesbar ist und mit voller Smartphone-Connectivity aufwarten kann. Die Bedienung ist dank des Drehrades am linken Lenker beispielhaft einfach bzw. wird man trotz der Vielzahl an Anzeige-Möglichkeiten recht rasch intus haben.

Auch 2021 immer noch bei der Creme der Big-Enduros dabei

Resümierend wurde auch bei unserem intensiven Vergleichstest in der Buckligen Welt festgestellt, dass die BMW R 1250 GS auch 2021 immer noch zur Creme der großen Reiseenduros zählt, wenngleich die Luft dort oben am Adventurebike-Olymp für den Platzhirschen dünner wird. Man darf gespannt sein, was den Bayern für den schon in den Startlöchern stehenden Nachfolger alles einfallen wird, um vielleicht schon 2022 wieder eine Radlänge voraus zu sein.

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NastyNils

"Die BMW R 1250 GS ist für mich immer noch das beste Universaltalent. Sie ist einerseits sehr angenehm und zugänglich zu bewegen und anderseits aber sportlich genug um mit KTM und Ducati mithalten zu können. An den Details spürt man den hohen Reifegrad der Maschine. Man sitzt gut, man steht gut und man fährt gut. Auch im Jahr 2021 ist sie eine Weltklasse Maschine. Doch die Mitbewerber sind in dieser Saison besonders gut gelungen - was den Test erstmals wirklich spannend machte. "

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Schaaf

"Der bayrische Boxer ist immer noch der König der Langstrecke. Der Windschutz, der Fahrwerkskomfort und die unfassbare Laufruhe des Motors bei Landstraßengeschwindigkeit ist grandios. Auch in Sachen Soziusbetrieb bleibt die GS ungeschlagen. Der Motor erlaubt das schaltfaulste Fahren, der Druck von unten begeistert. Weniger grandios ist der Quickshifter in den niedrigen Gängen, welcher einen gewaltigen Schlag durch die gesamte Maschine schickt. Ebenso lässt das Fahrwerk im Vergleich zur moderneren Konkurrenz ein wenig zu wünschen übrig. Die elektronischen Einstellmöglichkeiten sind kaum vorhanden, der Unterschied zwischen Komfort und Sportlichkeit ist nicht besonders groß. Gleichzeitig sorgen der weiche Sattel und der Telelever für Intransparenz, einer GS in Schräglage muss man quasi blind vertrauen. Auch die Lautstärke der Maschine ist nicht mehr wirklich zeitgemäß. Trotz allem wäre die GS für die Reise um die Welt nach wie vor meine erste Wahl."

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McGregor

"Selbst wenn die GS nicht mehr der unangefochtene Platzhirsch im Big-Enduro-Segment ist, bleibt sie doch ein unfassbar vielseitiges und souveränes Motorrad. So laufruhig, zugänglich und gleichzeitig bärenstark wie der Boxer ist sonst kein Motor und auch in puncto Ausstattung ist sie ganz vorne mit dabei. Schwächen gibt es in dem ausgereiften Paket kaum. Der Quickshifter ist etwas grob und durch den Telelever bleibt das Gefühl für das Vorderrad etwas intransparent. Aber im Angesicht des unfassbar willigen Handlings, dank dem man das dicke Schiff mühelos in den Radius wirft und dort mit mächtigem BRAAAAP aus der Kurve feuert, verblassen die kleinen Ecken der GS. Top Performance on- und offroad. Für eine große, abwechslungsreiche Reise würde ich von den getesteten Motorrädern noch immer am ehesten zur GS greifen."

Fazit: BMW R 1250 GS

Die BMW R 1250 GS ist die logische Weiterentwicklung der R 1200 GS – logisch vor allem deshalb, weil man bei einem so beliebten Motorrad nicht erwarten darf, dass es radikal geändert wird. Dementsprechend behutsam wurde das Design geändert, auch bei Fahrwerk und Elektronik bleibt es bei den bekannten Optionen. Der Name R 1250 GS verheißt und hält also sehr viel. Vor allem der größere Motor hat es arg in sich, 136 PS bei 7750 Touren und sage und schreibe 143 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 6250 Umdrehungen sind eine absolute Wucht! Damit macht BMW die große GS nahezu perfekt: Sie bleibt eindeutig erkennbar, hat etwas mehr Elektronik serienmäßig, eine nach wie vor lange Aufpreisliste (die bei der Kundschaft gerne von A bis Z angekreuzt wird) und ein herrlich souveränes Kraftwerk – was will man mehr?!


  • extrem drehmomentstarker Boxer-Motor
  • guter Sound
  • bequeme Sitzposition, langstreckentauglich
  • stabile Bremsperformance
  • guter Wetterschutz
  • Farb-TFT-Display
  • Serie LED-Scheinwerfer
  • Überschaubare Serienausstattung, lange Aufpreisliste
  • zerklüftete Optik mit wenig Eleganz

Bericht vom 06.08.2021 | 27.170 Aufrufe

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