"White Wedding" bei 1000PS Gripparty am Red Bull Ring

"White Wedding" bei 1000PS Gripparty am Red Bull Ring

Speed Triple R und das rennorientiert degressive Bremsen

Die Frage, die sich stellte: Wie verhält sich die Öhlinsgabel der Speed Triple R beim degressiven Ankern am Red Bull Ring. Und welche Rolle spielt das ABS?

Eigentlich wollte ich mich nur um das degressive Bremsen kümmern und beobachten, ob Fahrwerkseinstellungen nötig sind. Vom ersten Meter weg hatte ich ein sehr gutes Gefühl auf der Speed Triple R, erinnerte mich aber auch gleich, dass der Red Bull Ring - als er noch A1-Ring hieß - nicht zu meinen Lieblingsstrecken gehörte. Die beiden scharfen, komplett unrhythmischen, rechten Ecken nach der langen bergauf Geraden und vor Start/Ziel waren und sind nicht meins. Trotzdem kam ich aber relativ rasch in den Flow, spürte die Maschine wunderbar, hatte weder beim Anker noch beim Beschleunigen zu kämpfen und auch die Linienwahl passte im Großen und Ganzen.

Rechts zeigte der Hinterreifen kein beruhigendes Bild.

Nach dem ersten Turn in der Box allerdings eine Überraschung: Am Vorderreifen hatte ich am Pirelli Supercorsa SP ein perfektes Bild, am Hinterreifen links genauso, aber rechts war etwa zwei Zentimeter von der Flanke entfernt ein ca. ein Zentimeter dicker Streifen aufgerissen. Nicht leinwand. Beim Fahren hatte ich nichts davon gemerkt, aber das Bild war verheerend. Am Fahrwerk wollte ich nichts ändern, weil es top funktionierte, also ließen mir die Pauer Batterie- und Reifenprofis dankenswerterweise die Luft des Hinterreifens bis 1,9 raus.

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Ich widmete mich dem degressiven Bremsen und achtete auf die Zugstufendämpfung der Gabel.

Nach einer Aufwärmrunde (ich habe noch nie Reifenwärmer gehabt und denke, dass ich auch jetzt ohne sie auskomme), ließ ich es fliegen und konzentrierte mich auf das degressive Bremsen. Also an einem gewissen Punkt die Bremse kurz mittelstark anziehen, dann gleich harsch zugreifen und anschließend bis zum Scheitelpunkt den Anker stetig und möglichst linear lösen. So dürfte, sofern die Zugstufen-Dämpfung der Gabel nicht unterdämpft ist, keine Unruhe ins Fahrwerk kommen und man kann im Zustand der Stabilität in voller Schräglage ans Gas gehen. Und es funktionierte richtig gut. Zwar ließ das Setzen des Bremspunktes in Bezug auf die Präzision natürlich noch Spielraum nach oben, aber ich war alles andere als unzufrieden und hatte ein starkes Gefühl der Sicherheit. Da ich dann auch beim Rausbeschleunigen die Haftung des Hinterreifens klar spüren konnte (ohne Traktionskontrolle ist diese Transparenz extrem wichtig), hatte ich eine wirklich herrliche Zeit da draußen. In der Box dann allerdings wieder die Enttäuschung: Rechts hinten war das Reifenbild nicht besser geworden. Komisch. Da ich generell mit der Performance des Reifens aber sehr zufrieden war (der Supercorsa SP funktioniert auf der Straße und auf der Rennstrecke richtig gut), suchte ich nach anderen Ursachen. Und ich denke, dass ich in den beiden erwähnten, rechten Ecken zu unrund gefahren bin. Da müsste ich noch einen besseren, weniger Material mordenden Strich finden, und wahrscheinlich früher ans Gas gehen - also bei mehr Schräglage. Daran muss ich arbeiten.

Irritation: Wurde denn die Bremse nach wenigen Runden heiß und ließ nach? MX-Hero Machtlinger kannte die Lösung.

Von der Speed Triple R war ich richtig begeistert. Naked Bikes sind ja nicht immer die großen Spaßmaschinen am Ring, aber die R mit dem Öhlins-Fahrwerk ist wie geschaffen für mich. Verunsichert hat sie mich nur, als auf einmal beim scharfen Anbremsen nach der bergauf Geraden, die Bremse schwächelte. „White Wedding“, was ist mit dir? Wird denn dein Anker zu heiß? Ich war wirklich betrübt. Sollte die Bremse, die mir sowohl von der Dosierbarkeit als auch vom Biss wunderbar passte, nach sieben harschen Runden schon nachlassen? Nein, tat sie nicht. Der Grund für die zurückgenommene Bremswirkung war ganz lapidar das ABS. Da es dort nach der langen Geraden deutliche Unebenheiten im Asphalt gibt und das Hinterrad leicht den Bodenkontakt verlor, reduzierte die Elektronik den Biss des Ankers. Das Gute daran war, dass ich überhaupt kein Rattern und Pulsieren im Hebel wahrnahm. Tolles, extrem ausgereiftes System. Aber nicht auszuschalten. Wie sollte ich damit umgehen? Einfach einplanen und dort etwas früher bremsen? „Ich würde zuerst sanft die Hinterbremse verwenden, um das Heck flach zu halten, und dann erst vorne voll zugreifen. Da dürfte dann das ABS nicht eingreifen“, sagte mir einer der ganz großen Motorrad-Helden, die wir in Österreich haben: Erwin Machtlinger, der 20-fache Staatsmeister im Motocross, ein Genie am Bock. Dass er für 1000PS bei den Grip-Partys Instruktor spielt, finde ich einfach weltklasse. Wahnsinn, der Machtlinger! Ein unglaublich kampfstarkes Viech, und abseits des Rennsportes ein extrem umgänglicher Bursch. Und siehe da, auch ein ABS-Versteher. Mit der neuen Technik löste das ABS tatsächlich nicht aus, die Bremswirkung war voll da. Danke sehr! Ich freue mich extrem auf die weitere Saison mit der Speed Triple R. Bis jetzt konnte ich die Maschine unter allen Bedingungen fahren, ohne auch nur einen einzigen Klick am Serien-Setup des Öhlinsfahrwerkes zu ändern. Unsere große Stunde wird am Pannoniaring schlagen. Da spielt die Spitzenleistung des Motors eine nicht so tragende Rolle. White Wedding, ich liebe dich!

Fazit: Triumph Speed Triple R

Auch am Red Bull Ring zeigte das Öhlins-Fahrwerk im Serien-Setup keine Schwächen. Allerdings löste das ABS in der welligen Bremszone am Ende der langen bergauf Geraden aus. Abhilfe: Mit der Hinterbremse das Heck flach lassen. Danke, Erwin Machtlinger!

1
Vorteile
  • top Fahrwerk
  • perfektes Handling
  • sehr zufriedenstellende Lenkpräzision
  • gute Stabilität
1
Nachteile
  • am Red Bull Ring könnte der sehr gute Motor etwas mehr Leistung vertragen

Bericht vom 28.04.2015 | 9.024 Aufrufe

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