Big-Enduro Vergleich

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Caponord, R 1200 GS, Multistrada GT, Crosstourer, Adventure und Tiger Explorer im Test.

Triumph Tiger Explorer XC
 

Bigenduro-Vergleich 2013

Sechs Großenduros im Vergleich. Aprilia, BMW, Ducati, Honda, KTM, Triumph.

Nach wie vor sind Bigenduros eine der wichtigsten Stützen im Modellprogramm der Hersteller – daher auch nicht verwunderlich, dass fast jeder namhafte Produzent mindestens ein Exemplar dieser Kategorie am Markt hat. Als Altmeister könnte man in diesem Sechser-Vergleich die BMW R 1200 GS bezeichnen, allerdings kommt sie so wie die KTM 1190 Adventure völlig erneuert daher und muss sich erst mal wieder gegen die angestammte Konkurrenz in Form von Ducati Multistrada 1200 und Honda Crosstourer behaupten – letztere sogar mit innovativem Doppelkupplungs-Automatikgetriebe. Die Triumph Tiger Exporer hat in der XC-Ausführung nun einen etwas rustikaleren Auftritt und die Aprilia Caponord 1200 ist überhaupt nach einigen Jahren Abstinenz wieder ganz neu am Start – wir testen, welche der sechs Bigenduros ihre Arbeit am besten erledigt.

Natürlich geht es beim Motorradfahren um Purismus, die reine Freude am Fahren, den Wind spüren, frei sein und was die Klischees noch so alles hergeben. Allerdings sind Geschmäcker bekanntlich verschieden und es würde keine so weit gefächerten Modellpaletten geben, würde jeder Motorradfahrer nur auf die zuvor genannten Dinge stehen. Dann gäbe es nämlich nur Naked Bikes und sonst nix. Basta. Das wahre Leben sieht glücklicherweise anders aus, unzählige Kategorien füllen den Markt, für jeden ist etwas dabei und das Zauberwort „Crossover“ schafft eine immer größere und unüberschaubarere Spielwiese für die Produzenten.

Großenduros können (fast) alles. Bei einer Kategorie sind wir alle uns aber ziemlich einig: Bigenduros sind die ultimativen Universalgenies, die fast alles können, was man von einem Motorrad erwarten darf. Weite Strecken? Das Segment wird auch als Reiseenduro-Klasse bezeichnet, also kein Problem. Sportliche Fahrleistungen? Das schwächste Modelle in unserem Vergleich hat 125 PS, da wird niemandem fad. Gelände? Zumindest die Hälfte unserer Testmaschinen kann auch über Stock und Stein gescheucht werden. So universell die Kategorie also auch ist, so unterschiedlich sind die jeweiligen Interpretationen der Hersteller.


Hat der V2-Motor etwa ausgedient?

Das beginnt schon bei den Motoren, dass eine Großenduro einen Zweizylindermotor, vorrangig in V-Bauweise besitzen muss, gilt schon lange nicht mehr. Lediglich Aprilia Caponord 1200, Ducati Multistrada 1200 und KTM 1190 Adventure vertrauen auf V2-Power. Die restlichen drei Modelle werden stattdessen von exotischen Triebwerken befeuert. BMW verwendet den Boxermotor bei der R 1200 GS ja schon länger und auch das Reihen-Dreizylinderprinzip bei Triumph ist nicht neu, der Vierzylinder-V-Motor der Honda Crosstourer ist aber frisch im Großenduro-Zirkus. Der große Vorteil dieser Motorbauweise ist der seidige Lauf und das weite Drehzahlband, allerdings versammeln sich die 129 PS Leistung erst weit oben und wirken im unteren Drehzahlbereich etwas mau. Besser macht das der Reihen-Dreier der Triumph Tiger Explorer XC, der immerhin 8 PS mehr abdrückt und schon von weiter unten mächtig anschiebt. Allerdings muss man dem Honda-Triebwerk auch zugute halten, dass es die Crosstourer mit 285 Kilo Gewicht vergleichsweise leichtfüßig wirken lässt, immerhin hat die Tiger Explorer fast 20 Kilo weniger. Ducati Multistrada GT 2013
Bleiben dem V2 aus Tradition treu. Ducati Multistrada (oben) und Aprilia Caponord 1200 (unten).
Aprilia 1200 Caponord 2013
Ducati Multistrada 1200 S GT

Ducati und KTM mit 150 PS!

Noch leichter hat es die Ducati Multistrada GT mit ihren 245 Kilo, die von gewaltigen 150 PS nach vorne katapultiert wird. Die rassige Italienerin macht auch kein Hehl daraus, mit dem, aus dem hauseigenen Superbike entlehnten Triebwerk den Fahrer fordern zu wollen – die Multi ist stark, schnell und verlangt ein kundiges Händchen, wenn man mit ihr in den Angriffsmodus wechselt.

Dass die KTM 1190 Adventure ebenfalls 150 PS hat und nochmals weniger wiegt als die Ducati merkt man hingegen nicht sofort. Natürlich beschleunigt auch die KTM phantastisch und der Motor ist ab der Durchzugsschwäche im unteren Bereich überaus kräftig, allerdings geht bei ihr alles so spielerisch und einfach vonstatten, dass man in keinem Drehzahlbereich überfordert wäre. Auch wartet man über das gesamte Drehzahlband vergebens auf den brachialen Tritt in den Hintern, die KTM ist kultiviert und benimmt sich tadellos. Mit einem Zweizylinder von altem Schrot und Korn ist wiederum die Apilia Caponord 1200 ausgestattet. 125 PS bewegen sich zwar am unteren Ende der Leistungsskala unseres Test-Sextetts, der Druck aus dem Keller und die Drehfreude sind aber ein Genuss – vor allem wegen der spektakulären Soundkulisse auf der Capo. Der V2-Motor bollert und zwitschert im mittleren Drehzahlbereich, dass es nur so eine Freude ist, ohne dabei peinlich laut zu werden.

KTM 1190 Adventure

Einmaliger Sound bei der Aprilia Caponord 1200.

Überraschend sportlich und leichtfüßig benimmt sich auch die neue BMW R 1200 GS. Ebenfalls mit „nur“ 125 PS ausgestattet ist sie in Sachen Leistung zwar das Schlusslicht, was ihr aber an PS fehlt, macht sie mit Druck von unten und überaus agiler Motorcharakteristik wieder wett. Auch beim Fahrwerk kann die BMW voll punkten, die bekannte Telelever-Aufhängung an der Front funktioniert für Neulinge gewohnt ungewohnt, das elektronisch verstellbare Fahrwerk erlaubt aber eine extrem weite Spreizung zwischen sportlich hart und reisetauglich komfortabel.

Überhaupt machen sich die elektronischen Helferlein im Großenduro-Segment immer mehr breit, vier von den sechs getesteten Maschinen besitzen ein elektronisch geregeltes Fahrwerk. So auch die Aprilia, deren Fahrwerk allerdings nie richtig hart wird sondern eher verschiedene Nuancen von Komfort bereit hält. Das passt aber ohnehin sehr gut zu der langstreckenorientierten Auslegung der Caponord 1200, die sich im ganz engen Winkelwerk nicht allzu wohl fühlt. Das liegt unter anderem am breiten Hinterreifen, der sofort klar macht, dass die neue Capo zum Reisen gebaut wurde.

KTM 1190 Adventure
Optisch und technisch agiler die BMW, akustisch beeindruckend die Aprilia (unten).
Aprilia Caponord 1200 ABS
KTM 1190 Adventure
Ducati legt sogar noch eins drauf und stattet die Multistrada 1200 GT hinten mit einer fetten 190er-Walze aus, die dafür sorgt, dass auch diese Italienerin in Kurven kräftig hinein gedrückt werden muss. Allerdings schafft es das elektronische Skyhook-Fahrwerk besser, auf sportliche Bedürfnisse einzugehen und macht die ganze Fuhre stabil wie auf Schienen. Auch bei der KTM kann man nicht über die Stabilität nörgeln, dank schmälerem 150er-Pneu hinten fährt sie sich aber viel agiler um die Ecken ohne so kippelig wie die Vorgängerin zu wirken. Den „Ready to Race“-Gedanken impfen die KTM-Ingenieure auch gleich der Elektronik ein, das Fahrwerk kann sowohl sportlich als auch komfortabel eingestellt werden, wobei die Adventure natürlich eher Richtung Sport tendiert. Denn auch die restlichen Elektronik-Gimmicks wie Traktionskontrolle und ABS lassen sich in jeder Hinsicht etwas mehr Zeit und regeln etwas später als bei den Konkurentinnen, was aber wegen des spielerischen Handlings mehr Spaß macht als überfordert. Keine Elektronik im Fahrwerk der Triumph Tiger. Weitestgehend puristisch und frei von Elektroniksmog zeigt sich die Triumph, die lediglich über eine elektronisch geregelte Traktionskontrolle verfügt, die ihren Dienst sehr gewissenhaft erledigt und damit eher ruppig den Antriebsfluss durchkreuzt.
KTM 1190 Adventure
Bei der KTM (150er) geht Funktion vor Form, bei der Ducati (190er) ist es umgekehrt.
Ducati Multistrada 1200 S GT
 

Beim Fahrwerk muss man den Triumph-Technikern aber mehr Feingefühl attestieren, da regelt zwar keine Elektronik, Sport und Komfort werden dennoch ausgezeichnet kombiniert. Auch Hondas Crosstourer verzichtet auf Elektronik im Fahrwerk, die Abstimmung ist eher auf der komfortablen Seite und die Kurvenagilität hält sich in Grenzen, bedingt wohl auch durch den längsten Radstand im Test. Innovative Automatik auf der Honda. Dafür punktet die Honda bei allen Technologie-Freaks mit einem Feature, das man auf allen Konkurrentinnen vergeblich sucht: der Crosstourer hat ein einzigartiges Doppelkupplungs-Automatikgetriebe. Das System funktioniert erstaunlich gut und braucht keine langen Erklärungen. Einfach wie auf einem Roller Gas geben und die Sache läuft wie von selbst. Die Gänge flutschen herrlich sanft, immerhin gibt es durch die Doppelkupplung auch keine Zugkraftunterbrechung. Ganz optimal ist das System trotzdem nicht abgestimmt, auf Stufe D (Drive) schaltet die Elektronik ein wenig zu früh und gemütlich in den nächsten Gang, in Stufe S (Sport) bleibt sie dafür zu lange in einer Fahrstufe, da wäre man schon längst im nächst höheren Gang. Ein Modus dazwischen wäre wünschenswert, dafür entschädigt aber die Möglichkeit, mittels Fußschalthebel wie auf jedem normalen Motorrad hinauf oder hinunter zu schalten und die Elektronik so zu übergehen.


Große Unterschiede beim Spritverbrauch.

Das funktioniert einwandfrei und macht wegen der unglaublich flüssigen Schaltwechsel enorm viel Spaß, die Kehrseite der Medaille ist, dass die Honda mit DTC-Getriebe mit über 9 Litern Verbrauch am meisten Sprit im Vergleich säuft. Gleich dahinter rangiert mit 9 Litern die Aprilia, die sich bei sportlicher Fahrweise offensichtlich ebenfalls ein wenig gehen lässt. Im Mittelfeld rangiert mit knapp über 8 Litern die KTM, die Triumph ist mit knapp unter 8 Litern etwas genügsamer. Überraschend wenig Durst zeigt die Ducati, mit 7,5 Litern Verbrauch bei vorwiegend sportlicher Fahrweise hätten wir nicht gerechnet. Wenig überraschend verbraucht die BMW mit unter 7,5 Litern am wenigsten, es scheint so, als würden die Bayern besonders großen Wert auf effiziente Dynamik legen.
 
Honda VFR1200X Crosstourer
Läuft und säuft. Der Crosstourer genehmigte sich bei unserem Intensivtest über 9 Liter auf 100 km.

Einig ist sich das Sextett hingegen wieder bei den Bremsanlagen, alle Stopper mit Doppelscheiben an der Front sind ausgezeichnet zu dosieren und bringen die schweren Maschinen sicher zum Stehen. Außerdem werken die Antiblockiersysteme unauffällig, die Regelintervalle sind bei modernen Systemen ja glücklicherweise kein Thema mehr. Selbst bei sehr sportlicher Fahrweise gibt es nichts zu meckern, auf unangenehme Aha-Erlebnisse wartet man gottlob vergeblich. Wagt man sich aber mit den Großenduros ins Gelände zeigen sich sowohl bei den Bremsen als auch der restlichen Performance wieder große Unterschiede. Das mit Abstand beste Offroad-Paket bietet KTM. Sowohl ABS als auch Traktionskontrolle lassen die meisten Freiheiten zu, bieten aber gleichzeitig die höchste Regelgüte. In Kombination mit dem guten Handling und dem niedrigen Gewicht ist die Adventure im Gelände der Topkandidat in der Runde. Die R 1200 GS kommt der KTM wegen ihres niedrigen Schwerpunkts und dem guten Handling in langsamen Passagen sehr nahe. Im Gelände sind BMW und KTM unschlagbar.

Nur bei der Traktionskontrolle kann die GS der KTM nicht mal ansatzweise das Wasser reichen. Sie regelt gröber und lässt auch keine Freiheiten zu. Klarerweise könnte man die Traktionskontrolle komplett deaktivieren, doch bei der KTM gelingt auch mit Traktionskontrolle der wohl narrensicherste Drift den man je auf einer Großenduro hingelegt hat. Das restliche Quartett stellt im leichten Gelände gegen KTM und GS nur schwache Gegner dar, wenn auch die Traktionskontrollen und Antiblockiersysteme auf einem Niveau funktionieren, das im Gelände zwar nicht schnell macht aber ängstlichen Piloten bei Schotterpässen toll unter die Arme greift. Am ehesten sollte man sich nach KTM und BMW noch mit der Triumph Tiger ins Gelände wagen – durch das hohe Gewicht sollte man vorher aber ordentlich Muskeln auftrainiert haben.

KTM 1190 Adventure

Aufgrund der zahlreichen elektronischen Helferlein kann niemand mehr auf eine großflächige Digitalanzeige verzichten. Von oben: KTM, Triumph, Ducati.

Triumph Tiger Explorer
Ducati Multistrada 1200 S GT
BMW R 1200 GS

Wo stehen Kawasaki Versys 1000 und Yamaha Super Tenere?

Ganz ähnlich sieht das bei der Yamaha Super Tenere aus, die zwar bei diesem Test nicht dabei war, dafür schon im Vorjahr gezeigt hat, dass ihr im Gelände lediglich der Speck auf den Rippen einen Strich durch die Rechnung macht. Auf der Straße finden sich allerdings noch weniger Aneckpunkte: Fahrkomfort, Zuverlässigkeit und Reisetauglichkeit bewegen sich auf höchstem Niveau. Ebenfalls diesmal nicht am Start ist die Kawasaki Versys 1000, die mit ihrem Reihen-Vierzylinder den Motoren-Mischmasch perfekt gemacht hätte. Auch diese Großenduro bietet genügend Komfort auf weiten Strecken, der Motor lechzt aber nach sportlicher Gangart und überzeugt mit ordentlicher Kraft ab der Mitte. Dass man mit der Versys 1000 nur in äußersten Notfällen ins Gelände fahren sollte, ist kein Geheimnis. Wenn möglich sollte es nicht mehr als eine Schotterstraße sein.

Praktisches Zubehör gibt es in Hülle und Fülle. Wer also auch so manchen ernsthaften Geländeritt ins Auge fasst, muss sich wohl lediglich zwischen BMW und KTM entscheiden. Geht es aber um die große Reise kommen wieder alle sechs Kontrahentinnen ins Spiel und punkten nicht nur mit ausgewogener Ergonomie – man sitzt auf allen sehr gemütlich und kann beruhigt längere Etappen unter die Räder nehmen – sondern ködern die Kundschaft auch mit vielen Annehmlichkeiten. Triumph und Aprilia etwa haben serienmäßig Tempomaten mit an Bord, letztere ist bereits ab Werk mit einem Koffersystem ausgestattet. Die Multistrada 1200 GT besitzt zusätzlich zum Kofferset sogar noch ein geräumiges Topcase. Wer will, kann sich übrigens auch alle anderen Maschinen mit Koffern sowie Topcase bestücken und in der Zubehörliste austoben. Das treibt den Preis zwar weiter empfindlich in die Höhe, wappnet die jeweilige Maschine aber auch noch besser für alle Bedürfnisse.


Aprilia Caponord 1200 ABS BMW R 1200 GS
>>Testbericht Aprilia Caponord 1200 >>Testbericht BMW R 1200 GS
Ducati Multistrada 1200 S GT Honda VFR1200X Crosstourer
>>Testbericht Ducati Multistrada 1200S GT >>Testbericht Honda Crosstourer
KTM 1190 Adventure Triumph Tiger Explorer
>>Testbericht KTM 1190 Adventure >>Testbericht Triumph Tiger Explorer

Über die Designs der Motorräder will ich gar nicht viele Worte verlieren, immerhin muss jeder selbst für sich entscheiden, welche ihm am besten gefällt und ob das Äußere überhaupt so wichtig für ihn ist. Außer Frage steht, dass die beiden Italienerinnen von bemühten Designern gezeichnet wurden, die geschickt die sportlichen Gesichter der jeweiligen Superbikes in die Entwürfe einfließen ließen. Die neue KTM Adventure geht nun mit mehr Rundungen im Gegensatz zur extrem kantigen Vorgängerin mehr in Richtung Mainstream – man darf es den Marketing-Fuzzis aber nicht verdenken, das Segment ist eben ein sehr wichtiges.

BMW bleibt seiner Linie treu, wahre Kenner werden die neue GS zwar aus jedem Blickwinkel von der Vorgängerin unterscheiden können, alle anderen werden aber schon genau hinsehen müssen, um das neue Modell zu erkennen. Das kommt wiederum der Triumph Tiger Explorer XC zugute, da sie der vorherigen BMW R 1200 GS wie aus dem Gesicht geschnitten ist (Triumph gibt auch offen und ehrlich zu, dass man sich an der Marktführerin orientiert hat), sieht sie auch dem aktuellen Topseller der Bayern ähnlich. Ein wenig aus der Reihe tanzt wieder mal die Honda Crosstourer, mit dem schmalen Scheinwerfer und der glatten Seitenlinie sieht sie so gar nicht rustikal sondern eher wie ein sportlicher Tourer aus – was sie ja eigentlich auch ist.

 
Galerien Bigenduro Vergleich 2013
 

Galerie Fahrfotos
Aprilia Caponord 1200 (49 Fotos)

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Aprilia Caponord 1200 (29 Fotos)

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BMW R 1200 GS (80 Fotos)

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BMW R 1200 GS (25 Fotos)

 

   

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Ducati Multistrada GT (31 Fotos)

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KTM 1190 Adventure (77 Fotos)

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KTM 1190 Adventure (20 Fotos)

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Triumph Tiger Explorer (66 Fotos)

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Triumph Tiger Explorer (27 Fotos)

 
Aprilia Caponord 1200 ABS
 

FAZIT: Bei einem solchen Test von Sieg und Niederlage zu sprechen, wäre vermessen, immerhin bieten alle sechs Maschinen eine Menge Motorrad fürs Geld. Als ultimative Universaltalente dürfen die KTM 1190 Adventure aufgrund ihres agilen und gleichzeitig watscheneinfachen Handlngs und die BMW R 1200 GS wegen ihrer enormen Ausgewogenheit und dem antrittsstarken Motor gesehen werden. Die ausgeprägte Geländetauglichkeit ist vermutlich für viele nicht ausschlaggebend, kann aber auch nicht schaden, frei nach dem Motto „Rechtzeitig drauf schaun, dass man´s hat, wenn man´s braucht.“ Als Reiseenduros kann aber auch das restliche Quintett voll und ganz überzeugen, vor allem die Triumph Tiger Explorer XC orientiert sich nicht nur optisch am Klassenprimus sondern liegt in Sachen Agilität und Wendigkeit nahe an der BMW R 1200 GS.

Geht es auch um optische Reize, kommen wiederum die italienischen Diven ins Spiel, sowohl Aprilia Caponord 1200 als auch Ducati Multistrada 1200 überzeugen mit ihren hübschen Designs. Bei der Caponord kommt noch hinzu, dass ihr V2-Bollern wie Musik in den Ohren klingt, die Multistrada hingegen betört mit der brachialen Kraft der 150 Pferde aus dem potenten Testastretta-Triebwerk. Dass die Honda Crosstourer als letzte genannt wird, hat lediglich damit zu tun, dass der sanfte, seidige V4-Motor am wenigsten in das Konzept einer Großenduro passt – unter anderem, weil er mit 285 Kilo einfach zu viel zu schleppen hat. Wer aber antriebsseitig auf Revolutionen steht, kommt bei Honda voll auf seine Rechnung: Neben dem einzigen V4-Triebwerk in diesem Segment bietet die Japanerin auch das einzige Automatikgetriebe mit Doppelkupplung an!


 
Interessante Links:

Text: Vauli
Fotos:
Kukla

Bericht vom 17.06.2013 | 50.439 Aufrufe

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