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Sportreifen-Vergleich 2009 |
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Dunlop-Metzeler-Michelin |
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Testobjekt-Träger und dabei selbst Testobjekt. Suzuki
GSX-R 1000 K9. |
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Grundsätzlich ist zu beachten:
Für alle auf der Rennstrecke verwendeten Supersportreifen gilt, dass es
sich dabei um sehr spezielle, hoch entwickelte Produkte handelt, die
ihre wahre Leistungsfähigkeit ausschließlich bei entsprechender
Behandlung zeigen können. Daher ist zu aller erst penibel auf den
richtigen Reifendruck zu achten. Ein weiteres entscheidendes Kriterium
ist die Wahl der richtigen Mischung für die auf der Strecke herrschende
Temperatur und die Asphaltbeschaffenheit. Die immer noch im Fahrerlager
herumgeisternde Meinung bei kalten Temperaturen oder glatten Belägen
einen weichen Reifen aufzuziehen kann mittlerweile getrost als falsch
bezeichnet werden.
Liegt man bei der Mischungswahl falsch kann es leicht passieren, dass
der um ein kleines Vermögen erworbene Gummi – hier trifft die
Bezeichnung „schwarzes Gold“ den Nagel auf den Kopf – binnen weniger
Runden völlig verschlissen ist. Der Grund hierfür liegt darin, dass der
weichere Reifen oftmals nicht die erforderliche Betriebstemperatur
erreicht. Dies führt zu erhöhtem Schlupf und reißt die Reifenflanke auf.
Dasselbe Phänomen tritt auch auf sehr glatten Asphaltbelägen auf, weil
dem weichen Reifen der durch Verzahnung entstehende mechanische Gripp
fehlt.
Daß die getesteten Reifen den Einsatz von Heizdecken unbedingt
erfordern ist selbstverständlich.
Unter Vorheizen versteht man ein Durchheizen des Reifens, eine rein
oberflächliche Erwärmung führt nicht zum gewünschten Erfolg. Zur
Kontrolle kann man prüfen, ob die Felgen handwarm sind. Eine Heizdauer
von ca. einer Stunde wird notwendig sein, um die gewünschte Temperatur
und damit auch den richtigen Reifendruck zu erreichen. |
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Mit Decken kennt sich Klaus Grammer aus. Wenn er nicht
auf der Rennstrecke ist, liegt er zugedeckt auf der Couch, sieht fern,
surft auf 1000ps
oder schläft und sagt den Eltern er lernt für sein Studium. |
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Dunlop
Sportmax D 211 GP |
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Dimension |
Mischung |
Reifendruck |
| vo |
120/70/17 |
6614 |
1,9 bis 2,1 bar |
| hi |
200/55/17 |
7704 |
1,5 bis 1,6 bar |
Welche Mischungen weiters erhältlich sind kann man im Fachhandel
erfragen. |
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Dimension |
| vorne |
hinten |
| 120/70/17 |
190/55/17 |
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200/55/17 |
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Auf der serienmäßigen Suzuki GSX-R 1000 funktionierte der 211er
sofort sehr gut. Am Motorrad selbst habe ich nur die Dämpfung etwas
straffer eingestellt. Besonders positiv ist das Fahrverhalten am
Kurveneingang aufgefallen. Anbremsen, einlenken und wählen der
gewünschten Linie bedarf keiner besonderen Aufmerksamkeit. Das hilft
ungemein und lässt den Fahrer auf Anhieb gut ausschauen. Beim schnellen
Schräglagenwechsel blieb das Motorrad sehr stabil und spurtreu. Aus dem
Fahrerlager hört man bezüglich des Vorderreifens sowieso nur Gutes um
nicht zu sagen Wunderdinge. Es werden von wirklich schnellen Leuten bis
zu hundert Runden ohne nennenswerten Performanceverlust gefahren. Das
ist eine Lebensdauer, die für einen Rennreifen wirklich sensationell
ist. Beim Hinterreifen sieht es nicht ganz so gut aus. Der von
uns verwendete Reifen in der Mischung 7704 (wird auch im Yamaha-Cup
gefahren) überzeugt zwar durch seine Haftfähigkeit, bei der Lebensdauer
kann er aber bei weitem nicht mit dem Vorderreifen mithalten. Es zeigten
sich bereits nach ca. 20 Runden erhebliche Auflösungserscheinungen.
Speziell bei niedrigen Asphalttemperaturen verschleißt der Reifen
ziemlich stark. Hier würde die 7712er Mischung sofort Abhilfe schaffen.
Dieser Typ ist allerdings schwerer zu bekommen als eine ordentliche
Bezahlung in der 1000PS Internet GmbH. Generell kann man im Moment davon
ausgehen, dass man, um die Dunlops zu bekommen, eine Menge Geld und
einen wirklich motivierten Reifenhändler braucht. |
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Metzeler
Racetec Interact |
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Dimension |
Mischung |
Reifendruck |
| vo |
120/70/17 |
K1 |
2 bis 2,2 bar |
| hi |
190/55/17 |
K1 |
1,8 bar |
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Dimension |
| vorne |
hinten |
| 120/70 R
17 M/C 58V TL Racetec Interact K0 |
180/55 R
17 M/C 73V TL Racetec Interact K0 |
| 120/70 ZR
17 M/C 58W TL Racetec Interact K1 |
180/55 ZR
17 M/C 73W TL Racetec Interact K1 |
| 120/70 ZR
17 M/C 58W TL Racetec Interact K2 |
180/55 ZR
17 M/C 73W TL Racetec Interact K2 |
| 120/70 ZR
17 M/C (58W) TL Racetec Interact K3 |
180/55 ZR
17 M/C (73W) TL Racetec Interact K3 |
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190/50 ZR
17 M/C (73W) TL Racetec Interact K3 |
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190/55 R
17 M/C 75V TL Racetec Interact K0 |
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190/55 ZR
17 M/C 75W TL Racetec Interact K1 |
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190/55 ZR
17 M/C 75W TL Racetec Interact K2 |
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190/55 ZR
17 M/C (75W) TL Racetec Interact K3 |
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Dieser Reifen ist auf Grund seiner weichen Karkasse eher
benutzerfreundlich im Hinblick auf die richtige
Fahrwerkseinstellung. Gerade die unangenehmen kleinen Schläge und Wellen
frisst der Reifen fast vollständig. Diese wirklich herausragende
Eigenschaft hat den Metzeler in der Vergangenheit im Fahrerlager sehr
beliebt und begehrt gemacht. Der Racetec setzt diese Tradition in
bestechender Manier fort. Mit ordentlich vorgeheizten Reifen hatte ich
in den ersten Runden das Gefühl, einen schleichenden Plattfuß zu haben.
Dieses sehr teigige Verhalten der Reifen in Verbindung mit der soften
Serienabstimmung erschwerte das Finden der richtigen Linie erheblich.
Dieses Problem verringerte sich nach mehreren Runden, verschwand aber
auch in der fünften Runde nicht ganz. Allerdings kommen andere Fahrer
mit diesem eher schwammigen Fahrverhalten besser zurecht als ich. Nach
einem geringfügigen Anheben des Luftdrucks um ca. 0,2 bar stellte sich
die gewünschte Präzision und Stabilität ein und die Welt war auch für
mich wieder in Ordnung. |
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Bezüglich Verschleiß kann ich leider nicht viel sagen, weil
einsetzender Regen einen längeren Turn verhinderte. Aus Erfahrung kann
gesagt werden, dass der Reifen bei einer Verwendung im richtigen
Temperaturfenster eine ordentliche Kilometerleistung erreicht. Als eher
problematisch erwies sich in der Vergangenheit der Grippverlust nach
mehrmaligem Aufheizen des Reifens. Wobei ich diesbezüglich keinerlei
Information habe, was den Racetec Interact betrifft. |
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Michelin
Power One |
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Dimensionen |
Mischung |
Reifendruck |
| vo |
120/70/17 |
V |
2,3 bar |
| hi |
190/55/17 |
A |
1,8 bar |
Erhältlich in den Mischungen A, B und C für hinten sowie V, A und B
für vorne. |
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Dimension |
| vorne |
hinten |
| 120/60 ZR
17 MICHELIN Power One |
160/60 ZR
17 MICHELIN Power One |
| 120/70 ZR
17 MICHELIN Power One |
180/55 ZR
17 MICHELIN Power One |
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190/50 ZR
17 MICHELIN Power One |
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190/55 ZR
17 MICHELIN Power One |
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Unter „betriebsheiß“ verstehen die Michelintechniker die
Reifentemperatur auf der Strecke.
Das muss man selbst austesten, indem der Luftdruck gleich bei der
Boxeneinfahrt gemessen wird. Dieser Wert soll dann 1,8 bar betragen.
Beim Vorderreifen mit der Spezifikation V handelt es sich um einen sehr
speziellen Reifen. Dieser sollte auf Grund seiner spitzen Kontur und
seiner weichen Konstruktion wirklich nur auf der Rennstrecke verwendet
werden. Im Straßenbetrieb könnte der auf gutes Handling ausgelegte
Reifen zu erhöhtem Lenkerschlagen und damit zu unerwünschten
Aha-Erlebnissen führen.
Allerdings hatte ich das Gefühl, dass beim V etwas über das Ziel
hinausgeschossen wurde. Der Reifen ist schon mehr als nervös denn
als handlich zu bezeichnen. Für die Kombination V – A eine richtige
Fahrwerksabstimmung zu finden ist vermutlich nicht ganz einfach. Besser
funktioniert meiner Erfahrung nach der A-Vorderreifen, weil er über eine
rundere und steifere Karkasse verfügt. Dies verhindert das zum Teil
gefährliche und sicherlich unerwünschte Pendeln auf der Geraden und das
aggressive Lenkerschlagen am Kurvenausgang. Das Motorrad fühlt sich
damit auch stabiler an. |
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Michelin Power One Familie (v.l.):
Professional, Slick und Rain.
Die Varianten Slick und Rain in 16.5', der Professional in 17'
und in insgesamt 8 Dimensionen und 9 Mischungen. |
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Bezüglich Verschleiß gibt es nichts zu meckern. Sowohl der
Hinter- als auch der Vorderreifen zeigten auch nach vielen Runden ein
ausgezeichnetes „Reifenbild“. Aus meiner Erfahrung mit dem Power One
weiß ich, dass er auch auf Temperaturschwankungen nicht so empfindlich
reagiert wie die anderen Testkandidaten. Der Gummi erwies sich als sehr
resistent gegen das Aufreißen und auch mehrmaliges Aufheizen und
Abkühlen erzeugte keinen sprunghaften Leistungsverlust. Diese
Eigenschaften werden dem Michelin den Weg ins Fahrerlager ebnen. Ob als
V, A oder B kann ich nicht sagen, aber der Erwerb einer Testgarnitur
kann jedenfalls nicht schaden.
Ob der Power One an die Erfolge seiner Vor-Vorgänger anknüpfen
kann wird die Zukunft zeigen. Leicht wird es sicher nicht, denn
seine Gegner Dunlop bzw. Metzeler haben die Latte sehr hoch gelegt.
Welchem Produkt man schlussendlich den Vorzug gibt, hängt vermutlich
weitestgehend von den Vorlieben des Fahrers bzw. von dessen Fähigkeiten
als Fahrwerksguru ab. |
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Interessante Links
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Text: Grammer
Fotos:
NastyNils, KarolettaLambretta, Volli |
