Langes Warten steigert die Erwartungen. Hat sie die neue GSX-R 1000 erfüllt?
Suzuki GSX-R 1000 K9
Endlich ist sie da! Nur in den Anfängen von 1000PS, als wir die
ersten 1,5 Jahre praktisch kein Testfahrzeug zur Verfügung gestellt
bekamen, mußten wir länger auf ein neues Motorrad warten, als bei der
Suzuki GSX-R 1000 K9. Von Herbst 2008 bis weit ins Frühjahr 2009 durften
wir sie ausschließlich in unbewegtem Zustand auf diversen Motorradmessen
rund um den Globus - also in Deutschland, Italien und Österreich -
bewundern und begrapschen. Wann würden wir sie endlich wieder böse
röcheln und infernalisch schreien hören, während wir uns auf ihr
fürchteten wie Klaustrophobe im überfüllten Aufzug? Wie sie sich fährt,
sollten wir erst viel später erfahren. Nach Monaten voller sehnsüchtiger
Erwartung, Spekulationen und Befürchtungen stellen wir nun erleichtert
fest: Sie ist ganz die alte - und kann trotzdem vieles besser.
Die Änderungen im Bereich der Geometrie sind nichts Neues. Der neue Rahmen wurde kürzer, der Radstand kleiner und die Schwinge
länger als beim Vorgängermodell. Erreicht wurde dies durch die
kompaktere Bauweise des Motors bei dem die Getriebewellen übereinander
gelegt wurden. Die neuen Maße wirken nur deshalb nicht so extrem wie bei
anderen Supersportlern, weil das Heck immer noch sehr weit nach hinten
raussteht. Die Sitzposition ist sehr entspannt und schon fast als
langstreckentauglich zu bezeichnen. Man sitzt eher tief im Fahrzeug
integriert. Die Fußrastenanlage ist für den Rennstreckenbetrieb
etwas zu tief angebracht. Hier kann jedoch mit wenigen Handgriffen
Abhilfe geschaffen werden. Die Anlage ist mehrfach höhenverstellbar, was
sowohl großen als auch kleineren Fahrern zu Gute kommt.
Als negativ ist die Zugänglichkeit der Druckstufeneinstellung zu
erwähnen.
Um die Low- und Highspeed Dämpfung einzustellen muss zuerst eine
Plastikabdeckung entfernt werden. Das sollte bei einem Supersportler
eigentlich nicht notwendig sein. Am Fahrverhalten gibt es jedenfalls
nichts auszusetzen. Die Suzuki fährt dorthin wo man glaubt hin zu müssen
und fühlt sich bei aller notwendigen Stabilität nie unhandlich an. Das
sitzt und passt. An der Bremse gibt es als Neuheit eine Monoblockzange
zu vermelden. Die Bremswirkung – und das ist nicht neu – ist wie gewohnt
Spitze sowohl in Bezug auf Dosierbarkeit als auch auf Leistung.
Erwähnenswert ist als wirkliche Neuheit die Big Piston Fork.
Die meisten Sportmotorräder sind ausgestattet mit Cartridge Gabeln. Hier
bewegt dich der Kolben durch das Öl in einem Rohr, das separat in der
Gabel verbaut ist. Der Durchmesser dieses Rohres ist naturgemäß kleiner
als das Tauchrohr das bei der BPF als Cartridge dient. Das vergrößert
die Dämpferfläche erheblich und das Öl erreicht bei weitem nicht die
hohen Flussgeschwindigkeiten wie bei dem herkömmlichen System.
Dadurch soll ein besseres Ansprechverhalten erzeugt und das gefürchtete
Durchschlagen beim Anbremsen verhindert werden.
SHOWA Big Piston Fork
Video by Showa / Kawasaki uploaded
by MOTELevision
Im Fahrbetrieb funktioniert die Gabel sehr gut. Denn speziell die
Original-Gabeln stoßen auf der Rennstrecke meist schnell an ihre
Grenzen. Die BPF taucht beim harten Anbremsen sehr gut gedämpft ein. Die
Gefahr des Durchschlagens ist im Wesentlichen nicht vorhanden und das
Einlenken in die Kurve wird dadurch zum Kinderspiel.
Als besonderes Zuckerl ist die Gabel um 720 g leichter als eine
herkömmlich aufgebaute.
Als wirklich völlig überflüssiger Marketingscherz muss der Suzuki
Drive Mode Selector bezeichnet werden. Die mit Zeigefinger und Daumen
auf der linken Seite wählbaren Mappings A-B-C reagieren zwar spürbar,
aber wozu die B oder C Einstellung gut sein soll, blieb mir verborgen.
Der Standardmodus (A) funktioniert derartig gut, dass das Motorrad mit
Sicherheit selbst bei widrigsten Bedingungen hervorragend zu
kontrollieren sein wird. Hingegen fühlen sich die „Drossel-Maps“
irgendwie krank an. Der Motor dreht nicht, geht nicht und will einfach
nicht. Wer noch nicht über die Erfahrung oder die Eier verfügt, in
kontrollierter Weise mit einer GSX-R 1000 umzugehen, der sollte weiter
unten in der Modellpalette anfangen und nicht im C-Modus herumstottern.
Die Leistungskurve verläuft sehr geradlinig, das Ansprechverhalten
ist vorbildlich.
Allerdings fühlt sich der Motor im unteren Drehzahlbereich eher schwach
an. Eigentlich nicht das, was man im Allgemeinen von einer 1000er
erwartet. Wobei die elendig lange Originalübersetzung sicher ihren
Beitrag leistet. Ich weiß auch nicht warum der 3. Gang bis ca. 220 km/h
übersetzt sein muss. Ich jedenfalls konnte am Pann nicht einmal den 4.
Gang vollständig nutzen.
Gerade für die enorme Durchzugsstärke war die Suzuki in den letzten
Jahren bekannt. Einen nicht unwesentlichen Beitrag zur zumindest
gefühlsmäßig geänderten Leistungsentfaltung kann das neue
Bohrung-Hub-Verhältnis leisten. Die Bohrung vergrößerte sich um 1,1 mm
auf 74,5 mm. Der Hub verringerte sich von 59 auf 57,3 mm. Der
Zylinderkopf verfügt über neu gestaltete Einlasskanäle und über 1 mm
vergrößerte Ein- und Auslassventile. Diese Änderungen werden ebenfalls
dazu beitragen, die Leistung etwas nach oben zu verschieben und auch
dazu geeignet sein, das Tuningpotential zu heben. Ins Gesamtbild passt
dann auch, dass der Motor in den fünfstelligen Drehzahlregionen sehr
willig in Richtung Begrenzer dreht.
Als besonderes Highlight kann die Antihopping-Kupplung bezeichnet
werden. So viel Blödsinn kann man gar nicht machen, dass das
Hinterrad zu springen beginnt. Ich glaube nicht, dass das noch besser
gelöst werden kann. Der trapezförmige Wasserkühler, der, obwohl er
kleiner geworden ist, mehr Kühlleistung haben soll, sorgt in Verbindung
mit dem Ölkühler für stabile thermische Verhältnisse. Das ist für ein
langes gesundes Motorleben nicht unwesentlich. Nachdem bekanntermaßen
Legionen von GSX-Rs in die Schlacht um Ruhm und Ehre auf die Strecke
geschickt werden, ist eine ordentliche Kühlung kein zu
vernachlässigender Vorteil. Speziell bei Hobby- oder Stocksportrennen,
bei denen keine größeren Kühler montiert werden oder montiert werden
dürfen.
Die GSX-R 1000 bleibt trotz präziser wie ausgeglichener
Fahrbarkeit und beherrschbarer Leistungsentfaltung etwas für den
erfahrenen Piloten. Suzuki weiß, daß eine Tausender eine Tausender
bleiben muß und hält sich strikt daran. Hoffen wir, daß sie es auch noch
lange dürfen.
Details
Suzuki GSX-R 1000 K9
Sportlich-schlichtes Cockpit, der Drehzahlmesser
gibt den Ton an.
Gasgriff nach den Sternen. Wer ihn dreht, wird
Sturm ernten.
Vorne Adlerkopf, hinten Eule mit Sonnenbrille.
Ab ca. 10000 U/min machen sich Vibrationen in den
Fußrasten bemerkbar, obwohl auch die K9 über eine Ausgleichswelle
verfügt.
