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.... Nach einer kurzen Denkpause wurde mir jedoch einiges klar. Bei solchen Events
schicken die Redaktionen nicht immer die "erste Garnitur" an Testpiloten und im
Sattel saßen kein Ex-Grandprix Fahrer und auch kein aktiver IDM Pilot. Waren alles
ganz normale Hobbyracer die wie ich auch am Kurvenausgang mit den 1000ern ganz
schwer zögerten. Die 750er ist eigentlich eine 600er mit genau der Leistung die
man als Semiexperte noch nutzen kann. In Kombination mit dem einfach zu
durchschauenden Handling, ist die GSX-R von Suzuki einfach ein Motorrad mit dem
man sehr schnell akzeptable Rundenzeiten fahren kann.
Neue GSX-Rs - Trotzdem gleicher
Charakter
Im Sattel der aktuellen 2008er GSX-R musste ich an diese Anekdote
zurückdenken. Und ich war glücklich, dass die neuen GSX-Rs wieder einen Tick
besser aber auf keinen Fall anders waren. Gemeinsam mit Superstock 600
Staatsmeister Klaus Grammer testeten wir
die aktuellen 600er und 750er mit Standardreifen und dem neuen Bridgestone
BT-003 Supersport Reifen und erfreuten uns an der Positionierung der aktuellen
GSX-R.
Klaus Grammer: "Die GSX-R macht das Testen leicht. Im Prinzip kann man schon
nach sehr wenig Fahrzeit sehr viel über das Motorrad aussagen. Was bei den
manchmal sehr kurzfristig einberufenen Tests von 1000PS nicht von Nachteil ist.
Man benötigt keine Eingewöhnungszeit und kann sich sofort auf die Details
konzentrieren."
Ein gutes Detail, das leider immer
noch nicht selbstverständlich ist, ist zum Beispiel die Ganganzeige. Gehört für
uns zur Pflichtausstattung bei jedem Motorrad mit dem man sportlich fahren
möchte. Damit fällt das Lernen einfach viel leichter. Weil wir gerade beim Thema
Pflichtausstattung sind: Lenkungsdämpfer (bei Suzuki elektronisch geregelt),
Ganganzeige, Anti-Hopping Kupplung, verstellbare Fußrasten mögen auf dem ersten
Blick nur Kleinigkeiten sein. Auf den zweiten Blick ärgert man sich aber, wenn
zum Beispiel auf der ultraleichten Honda CBR 600 RR eine Anti-Hopping Kupplung
fehlt und auf der Yamaha der Lenkungsdämpfer. Bei Suzuki zahlt man wie bei den
anderen Herstellern auch eine Menge Geld für einen High-Tech Supersportler,
bekommt dann aber auch ein Gerät wo kein technisches Feature weggespart wurde.
Einfache Linienwahl
Warum wir uns auf der GSX-R sofort wohl
fühlten ist leicht erklärt. Die Sitzposition passt ganz einfach. Sowohl der
kleine dicke Grammer als auch der große athletische NastyNils passten auf ein
und dasselbe Motorrad. Ein Wunder! Schon in der ersten Runde am Pannoniaring
fanden beide GSX-Rs sofort die richtige Linie. Auch in der langen 180 Grad
rechts Kurve blieben die GSX-Rs immer brav innen und drängten am Kurvenausgang
nicht nach außen. Auf anderen Supersportlern muss man hier hart arbeiten um
nicht nach außen getragen zu werden. Auch in den Wechselkurven die unter Last
genommen werden, begeistern sowohl die 600er als auch die 750er. Ganz ehrlich
müssen wir auch zugeben, in Sachen Handling keinen Nachteil der 750er erkannt zu
haben.
Gutes Getriebe, zu lange Übersetzung
Ebenfalls sehr leicht machte es einem das
ausgezeichnet arbeitende Getriebe. Sehr kurze Schaltwege, immer exakt
einrastende Gänge - sticht sogar im hohen Niveau der aktuellen Supersportler
heraus. In den Genuss der wunderbaren Schaltung kamen wir aber nicht besonders
oft. In der Serienübersetzung sind beide GSX-Rs extrem lang übersetzt. Liegt
sicher wieder an irgendwelchen Geräuschvorschriften. Bei diesen Messungen muss
eine Messstrecke in einem bestimmten Gang mit einer bestimmten Geschwindigkeit
durchfahren werden. Bei langer Endübersetzung sinkt die Motordrehzahl und damit
auch der Lärmpegel. Bei der GSX-R 750 zum Beispiel würden wir jeden
Strassenfahrer empfehlen vorne zumindest einen Zahn weniger zu geben. Für
Ringfahrer wird das nicht ausreichen. Wer den 750er Motor voll auskosten möchte,
muss für unsere Heimstrecke den Pannoniaring, auch hinten den Zahnkranz
wechseln.
Lenkungsdämpfer gut genug für Strasse
und Hobby
Beim Thema Serienmotorrad auf Rennstrecke
vielen uns auch der Lenkungsdämpfer und die Bremse auf. Der Lenkungsdämpfer ist
gut genug für die Strasse und für gelegentliche Hobbyrennen auf der Rennstrecke.
Der elektronische Lenkungsdämpfer (die Dämpfung wird geschwindigkeitsabhängig
geregelt) wirkt aber immer etwas unterdämpft. Die Bremse wiederum überrascht sehr
positiv. Gut war sie ja schon immer, doch diesmal war sie trotz Dauerbetriebes
(2 Rennen von NastyNils, dazwischen freies Fahren von Grammer) auch bei langen Turns nicht überlastet. Mit serienmäßigen Bremsleitungen und serienmäßigen
Bremsbelägen. Der Druckpunkt blieb konstant und der Anker biss immer kräftig.
Auf beiden Motorrädern arbeitete die
Anti-Hopping Kupplung ausgezeichnet. Vorsicht: Wer sich einmal an den
mechanischen Helfer beim Zurückschalten gewöhnt, tut sich schwer wieder auf
Motorräder "ohne" umzusteigen. In den Suzukis arbeitet die Anti-Hopping so
unauffällig, dass man beim Zurückschalten an rein gar nichts denkt außer an die
nächste Kurve.
WM, ÖM, IDM - Wo sind die 6er GSX-Rs?
In der Mittagspause fragten wir uns,
warum sowohl in der IDM als auch in der ÖM oder WM keine 600er Suzukis im
Spitzenfeld mitfahren. Schlagzeilen macht fast immer nur die große GSX-R 1000.
Die kleinen Brüder stehen im Rennsport komplett im Schatten der 1000er. Klaus
Grammer: "Die GSX-R 600 hat für mich die beste Leistungskurve im
Serienzustand. Für Strassenfahrer und Hobbyracer ohne große Tuningambitionen
eine hervorragende Sache. Schwieriger ist es aber das Leistungsniveau zu heben.
Eine R6 zum Beispiel spricht auf Tuningmaßnahmen besser an und ist mit
Kitsteuergerät, Komplettanlage und ein paar Läufen am Prüfstand schneller am
Tuningziel angelangt als eine GSX-R 600."
Ich selbst bin weit von
Meisterschaftstiteln entfernt und erfreue mich an einfach zu erfahrenden 2:07er
Zeiten auf der 750er GSX-R. Klingt nicht besonders berauschend, ist für mich als
untalentierter Hobbyist aber ein gutes Ergebnis. Denn die Gesamtübersetzung ist
viel zu lange und selbst der 5. Gang wird auf der Start-Ziel-Geraden nur sehr
kurz eingelegt. Beim Fahrwerkeinstellen haben wir hurtig und ohne Tests ein
halbwegs passendes Setup hingestellt. Wie schon im
Testbericht
Bridgestone BT-003 erwähnt, ist die Kombination BT-003 - GSX-R 750
genau meine Liga. Mit kompletter Serienausrüstung auf die Rennstrecke, in einer
Minute ein paar Umdrehungen am Fahrwerk und los geht es mit guten Rundenzeiten.
Wenn ich jetzt vergleiche wie lange ich mit anderen perfekt aufgebauten
Rennmotorrädern arbeiten muss, um dieses Niveau zu erreichen....
Hubraumlüge leicht gemacht
Optimal für uns natürlich auch die
ähnliche Lackierung von 600er und 750er. Auf der Rennstrecke werden die 600er
fest geärgert und im Ringrestaurant wird dann von Heldendaten berichtet. "Ist
Deine GSX-R eine 750er?" - "Nein! Ist eine 600er!" Wieso fragst Du? - "Na weil
Du mit dem Taferlmoped außen vorbei gegangen bist....schirch..." Laut
Information vom örtlichen Pfarrer zählen solche Lügen an der Rennstrecke vor der
Himmfelspforte nicht besonders schwerwiegend. Mit ein paar Ave Maria ist man
trotz Hubraumlüge sofort wieder mit dabei.
Nummer 1 auf der Strasse
Im aktuellen Supersport Feld ist die
600er im Moment "das geringste Übel" auf der Strasse. Denn eigentlich ist es ja
nicht wirklich ein Genuss mit einer 600er auf der Strasse seine Kreise zu
ziehen. Wer aber auf kreischende Ausfahrten mit einer quirligen 600er steht, ist
mit der 600er GSX-R von Suzuki im Moment am besten bedient. Wer ein wenig
drauflegt (Preis 600er in Österreich: 11.799 Euro, Preis 750er in Österreich:
13.499 Euro) bekommt dann eine sagenhafte Strassenmaschine mit der genau
richtigen Portion an Leistung und Gewicht. Mit den 150 PS der 750er GSX-R ist
man zwar bei keinem Motorradstammtisch der König der Runde, aber mit gefestigten
Charakter kann man mit diesem Manko ganz gut leben. Vor allem dann, wenn in
dieser Stammtischrunde nicht nur viel geredet sondern auch viel gefahren wird. |
