Erster Test der KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Eigentlich war ja nur eine Modellpflege geplant. "Aber die ist dann irgendwie aus dem Ruder gelaufen", lachte einer der KTM-Ingenieure bei der Präsentation der zahlreichen neuen Features der 1390 Super Adventure S EVO auf Teneriffa. Herausgekommen ist die neue Speerspitze des orangen Adventure- bzw. Reisesegments, ein Motorrad vollgestopft mit technischen Innovationen, High-Tech-Performance auf dem letzten Stand. Das auch mit einem Jahr Verspätung kein altes Eisen ist, wie wir uns an einem ausgiebigen Fahrtag überzeugen konnten. Zwar blieben Teile des Rahmens, Tankform etc. vom Vorgängermodell erhalten, ansonsten präsentierte sich uns ein völlig neues Bike. Zehn Jahre nach der ersten Super Adventure 2015 war es einfach an der Zeit für den nächsten großen Schritt. Der durch die Insolvenz zum Glück nur aufgeschoben, aber nicht aufgehoben wurde.

Der 75 Grad V2 wurde im Hubraum von 1.301 auf 1.350 Kubik erhöht und macht mit 173 PS, die bei 9.500 U/min anliegen, die Super Adventure zur aktuell stärkste Reiseenduro am Markt, da Ducatis Multistrada V4 RS (180 PS) mit ihren 17-Zoll-Rädern dem Crossover-Segment zuzuschreiben ist. Das maximale Drehmoment von 145 Nm liegt bei 8.000 Touren an. Der Motor bekam neue Drosselklappenkörper, zwei Millimeter mehr Kolbendurchmesser und vor allem ein Camshift-System (variable Nockenwellen/Geometrie), das darauf abzielt, den Durchzug ab 6.500 Umdrehungen zu verbessern. Dazu wurden die Ventilsitze geändert, was dazu führte, dass man die Ventil-Einstell-Intervalle von 30.000 auf 60.000 Kilometer verdoppeln konnte!

Die größte Innovation bzw. Revolution ist jedoch das neue AMT. KTM nennt es "automatisiertes manuelles Getriebe", man kann aber auch schlicht Automatik dazu sagen. Was? Automatik in einer KTM? Ready to Race? Ernsthaft? Der Markt bzw. die Kunden werden zeigen, ob das angenommen wird, das System funktioniert aber derart gut, dass es dem Motorrad nichts von seiner Sportlichkeit nimmt. Dafür aber den Komfort deutlich erhöht. Das Fahren im manuellen Betrieb erinnert stark an jenes mit Rekluse-Kupplung, was technisch ja auch nicht allzu weit hergeholt ist. Im Vergleich dazu fehlt allerdings der Kupplungshebel. Dennoch kann man jederzeit auch auf manuelles Schalten wechseln. Und hat dafür sogar mehrere Optionen: Zum einen einen traditionellen Fußhebel, zum anderen Schaltwippen am linken Lenker und letztlich auch noch die Möglichkeit, durch ein kurzes, direktes Schließen des Gasgriffs, einen Gang runterzuschalten. Funktioniert in der Praxis wie Fahren mit Quickshifter, aber je länger die Probefahrt dauerte, desto weniger wurde die Möglichkeit genutzt. Weil die Automatik wirklich extrem gut funktioniert. Kein Schaltvorgang kommt unerwartet, das System spendet sofort Vertrauen, lässt die Gänge nur so reinflutschen. Zur Verfügung stehen drei Schaltstufen, nämlich Comfort, Street und Sport, die sich darin unterscheiden, wie hoch vor dem Schaltvorgang gedreht wird und auch immer an den jeweiligen Fahrmodus gekoppelt sind. Im Sportmodus ist das dann wirklich sportlich und war auf den kurvenreichen Strecken schon fast zuviel des Guten bzw. Sportlichen, da ließ es sich in den beiden etwas moderateren Modi runder, aber wohl kaum langsamer durchs Kurvenwerk schlängeln. Wobei moderat schon fast ein wenig übertrieben scheint, selbst Comfort ist keinesfalls untertourig, sondern absolut "KTM-würdig" und entpuppte sich zumindest für mich als angenehmste Schaltvartiante. Greift man im Automatikmodus per Fußhebel oder Handwippe in die Gangwahl ein, bleibt man für vier Sekunden im manuellen Modus, ehe das System wieder zur Automatik zurückkehrt. Selbstverständlich kann man das Motorrad auch im manuellen Betrieb nicht abwürgen, macht man es nicht selbst, dann schaltet das System beim Anhalten in den Leerlauf. Neben diesem und den sechs Gängen gibt es noch eine achte Stellung, nämlich P für Parken, wo das Hinterrad blockiert wird.

So wie das AMT integriert KTM auch das semiaktive Fahrwerk eng in den Rest der Elektronik, speziell in die Fahrmodi. Die neueste Generation des WP Apex SAT mit 220 Millimeter Federweg vorne und hinten reagiert noch schneller und sensibler auf die unterschiedlichsten Daten bzw. Fahrbahnverhältnisse und sorgt so zum einen für Komfort-Zuwachs, zum anderen in Verbindung mit dem steiferen Rahmen für noch mehr Fahrstabilität. Die Gabel erhielt ein neues Cardrige-Konzept, jeder Fahrmodus hat seine eigene Fahrwerksabstimmung, in die im Menü noch eingegriffen werden kann. Speziell beim "Andrücken" empfiehlt sich die Sport-Abstimmung, zieht das Motorrad wie auf Schienen durch Kurven jeglicher Radien. Die Vorspannung am Federbein kann sowohl individuell angepasst werden, als auch automatisch, wo sich das Fahrzeug - auch bei unterschiedlicher Beladung - stets aufs selbe Niveau reguliert. Wie schon beim Vorgängermodell gibt es für die Gabel eine elektronische "Anti-Dive"-Funktion, die ein Einsinken der Gabel verhindert. Durchaus nützlich für sportliches Fahren, mir persönlich fehlt dabei aber jenes Feedback des Vorderrades, wie man es bei einer klassischen Upside-Down-Gabel geliefert bekommt. Weshalb die Funktion auf unserer Tour auf den kurvenreichen Strecken Teneriffas weitestgehend ungenützt blieb. Zu gut funktioniert die elektronisch gesteuerte Dämpfung, die man sich, wie fast alles an diesem Motorrad, individuell anpassen kann, auch schon so. Ob komfortabel soft oder sportlich Stramm - reine Einstellungssache.

Eingestellt bzw. abgelesen wird das dann auf einem 8-Zoll-TFT-Farbdisplay im Hochformat mit Touchscreen, der auch auf Handschuhe reagiert, und Split-Screen-Funktion. Neben handelsüblicher Smartphone-Connectivity zum Telefonieren oder Musik hören glänzt das Display mit integrierter Offline-Navigation, wozu man keine Verbindung zum Mobiltelefon benötigt. Lediglich zum Runterladen des Kartenmaterials benötigt man eine WLAN-Verbindung oder einen Hotspot, unterwegs ist man dann frei jeglicher Netzsorgen. 32 Gigabyte Festplattenspeicher lassen Platz für die Karten einiger Länder auch für ausgedehnte Reisen. Allerdings müssen die Routen (noch) am Display geplant werden, kann man weder GPX-Files importieren, noch eine Route am PC oder der Handy-App erstellen und überspielen. Funktionen, die allerdings schon nächstes Jahr verfügbar sein sollen, wenn die künftigen Besitzer in unseren Breiten ihre ersten längeren Touren starten. Wir durften sowohl zum Mittagsstopp, als auch später zurück zum Hotel selbstständig navigieren - funktioniert gut, inklusive aktiver Geschwindigkeitswarnung, ist top ablesbar: Sobald die erwähnten Mankos ausgebügelt sind, ist ein herkömmliches Navi auf der KTM 1390 Super Adventure überflüssig. Die Bedienung sämtlicher Menü-Funktionen erfolgt wahlweise per Touchscreen oder über den neuen Joystick am in Anbetracht der reichhaltigen Funktionen aufgeräumten Lenker. Die Haptik der Schalter fühlt sich ordentlich an, trotz unzähliger Einstellungsmöglichkeiten findet man sich rasch in den Tiefen der KTM zurecht.

Praktisch: Eine eigene Mode-Taste am rechten Lenker, mit der es sich rasch zwischen den einzelnen Fahrmodi switchen lässt. Serienmäßig sind Street, Rain, Sport, Offroad und ein frei konfigurierbarer Custom-Mode, die jeweils das Zusammenspiel von Gasannahme, Traktionskontrolle, ABS, Motorbremse (erstmals bei KTM), elektronischer Fahrwerksabstimmung und AMT-Schaltstufe aufeinander abgestimmt regeln. Weil es in der Praxis aber durchaus Sinn macht, z.B. einen sanfteren Schaltmodus mit schärferer Gasannahme bzw. unterschiedlicher Dämpfung zu kombinieren, empfiehlt es sich bei diesem Motorrad definitiv, sich seine favorisierte Kombination abzuspeichern. Oder besser gleich drei, wofür man den ohnehin empfehlenswerten Rally-Mode als Extra ankreuzen muss. Dann hat man nämlich nicht nur zwei weitere Custom-Modi, sondern auch die Möglichkeit, jederzeit beim Fahren die Traktionskontrolle in neun Stufen zu justieren. Dazu kommt dann noch der neue Dynamic Slip Adjuster, der unlängst in der neuen 690 Enduro R seine Premiere feierte und nun Schritt für Schritt auch in die Reiseenduro-Modelle von KTM Einzug erhalten wird. Die 1390 Super Adventure, ob die von uns getestete S EVO, S oder R, macht den Anfang. Was man sich darunter vorstellen kann? Kommt man auf eine Passage mit losem Untergrund, sei es eine steilere Schotterauffahrt oder ein matschiger Abschnitt, und die Traktionskontrolle ist zu hoch eingestellt, erkennt die Elektronik, dass der Vortrieb an den Rädern nicht der Gasstellung entspricht und reduziert die TC, bis die Stelle gemeistert ist, ehe es wieder zum ursprünglich eingestellten Wert zurückgeht. Funktioniert fast beängstigend gut. Einziges Argument, nicht dauernd im Rally-Mode, der sich ja auch mit dem Straßen-ABS kombinieren lässt, unterwegs zu sein, ist die Tatsache, dass dort ACC nicht zur Verfügung steht.

Womit wir beim nächsten technischen Highlight der neuen 1390 Super Adventure S EVO wären, der radargesteuerten Adaptive Cruise Control. Das von Bosch produzierte System hat Punkto Feinfühligkeit und Möglichkeiten noch einmal ordentlich zugelegt, Überland könnte man, wenn gewollt, praktisch mit Tempomat durchfahren. Und durch die neue Stop-and-Go-Funktion in Verbindung mit dem AMT über weite Strecken sogar im Stadtverkehr, nach kurzem Stehenbleiben hinter dem vor einem befindlichen Fahrzeug - egal ob Auto oder Motorrad - fährt die SAS wieder selbstständig los. Allerdings nur, wenn der Stillstand drei Sekunden nicht überschreitet, danach muss wieder kurz manuell Gas gegeben werden. Wie Gas geben wird, entscheidet die Voreinstellung, je nachdem, ob man sich für Sport, Komfort oder Group Ride entschieden hat, wo der Tempomat speziell fürs Fahren mit mehreren Motorrädern optimiert ist. Tolle Komfortfeatures, die vom Radar auch noch mit Sicherheitsfeatures ergänzt werden. Etwa dem Verbot, im Tempomatbetrieb auf der "falschen" Seite zu überholen, bei uns rechts, bei den Briten links, was man in der Praxis aber eher kaum verwenden wird: Warum sich einschränken, wenn z.B. auf der Autobahn die rechte Spur mal schneller rollt? Auch ohne aktivem Tempomat funktioniert der Notbrems-Assistent, der den Bremsvorgang aktiv unterstützt, sobald ein Fahrzeug vor einem spürbar abbremst und das System meint, man wäre schon gefährlich Nahe. Bei Autos funktioniert das gut, in einer flotten Motorradgruppe greift die Elektronik für meinen Geschmack allerdings zu früh ein. Keine "Einwände" hat die Geisterhand an der Bremse wenn man einfach nur schneller fährt, als das Fahrzeug vor einem - man könnte ja überholen wollen. Im Unterschied zum Vorgänger-ACC, das nicht nachrüstbar gewesen ist, lässt sich jetzt auch eine Super Adventure S oder R, die serienmäßig mit einem konventionellem Tempomat ausgestattet sind, mit dem Radar-Sensor aus dem Power-Part-Katalog ausstatten.

All das trägt dazu bei, dass die 1390 SAS EVO den Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit besser hinbekommt, als so ziemlich alles andere am Markt. Das Motorrad eignet sich zum entspannten Touren und Reisen - auch zu zweit mit Gepäck, woran schon die stolze Leistung keinerlei Zweifel aufkommen lässt - genauso wie für richtig sportliches Andrücken. Im Handumdrehen (mit der Rechten am Gasgriff) wird aus dem entspannten Gesellen ein Kraftpakt, das die Muskeln spielen lässt! Ob enge oder langgezogene Kurven, das Motorrad lässt sich spielerisch dirigieren, der gegenüber dem Vorgänger um 30 Millimeter breitere Lenker mit serienmäßiger Vibrationsentkopplung unterstützt das aktive Fahren in entspannter aufrechter Sitzposition, die Sitzhöhe von 847 bzw. 867 Millimeter ist für eine Reiseenduro durchaus moderat. Der Kniewinkel ist mit meinen 1,75 Meter angenehm, allerdings sorgt der nach wie vor recht breite Tank für eine nicht perfekte Sitzposition, speziell wenn es sportlicher werden soll. Nichts zu meckern gibt es über den Windschutz mit dem neu designten Schild, der nun in einem Bereich von 70 statt bisher 50 Millimeter in der Höhe verstellbar ist und zumindest bis zu einer Körpergröße von 1,85 kaum Verwirbelungen zulassen sollte. Die Fußrasten wanderten um 10 Millimeter zur Seite raus und 8 Millimeter nach unten, was Stehendfahren angenehmer macht, ohne dass die SAS ihre sprichwörtliche Schräglagenfreiheit spürbar eingebüßt hätte. Vielleicht zweimal kratzten auf unserer Runde die Rasten kurz am Asphalt, was in Anbetracht der unzähligen Kurven vernachlässigbar erscheint.

Beim Verbrauch gab sich das Kraftpaket wenig zurückhaltend, am Ende des Tages zeigte die Anzeige am Display 7,1 Liter auf 100 Kilometer an, zwischenzeitlich lag dieser Wert sogar noch einen ordentlichen Schluck darüber. Dies gilt es jedoch noch in der Praxis näher zu betrachten. KTM gibt einen Normverbrauch von 6,7 Liter an, was in Verbindung mit dem 23-Liter-Spritfass zwar immer noch Reichweiten von gut 350 Kilometer realistisch erscheinen lässt, aber doch mehr ist, als sich der ja keinesfalls schwachbrüstige Vorgänger im Schnitt genehmigte. Die 1290 Super Adventure S konnte durchaus realistisch mit deutlich unter 6 Liter bewegt werden. Mit 227 Kilo ohne Sprit und 245 vollgetankt zählt die Neue unter Reisemotorrädern der gehobenen Leistungsklasse definitiv zu den Leichteren, die stolze Zuladung von 230 Kilo macht sie zusätzlich bereit für die Reise zu zweit. Die durchaus auch ins Tiroler Außerfern gehen darf, denn mit einem Standgeräusch von 91 dB kann die KTM über die willkürliche 95-Dezibel-Beschränkung nur müde lächeln.

Praktisch ist das größere Fach vor dem Tankverschluss, das jetzt auch ein XXL-Handy locker verstaut und mittels USB-C-Anschluss unterwegs auch laden lässt, beispielhaft das toll sortierte Bordwerkzeug unter der Sitzbank, das keine Wünsche offen lässt. Auch punkto Serienbereifung lässt man sich nicht lumpen und zieht mit dem Dunlop Trailmax Meridien einen Premium-90/10er-Gummi auf, ein Anspruch, dem der Mitas Terraforce nicht in den Augen eines jeden Gerecht wurde. Neben AMT und ACC hat die 1390 Super Adventure S EVO auch noch einen Hauptständer serienmäßig dabei, zum Preis von 25.399 Euro in Österreich bzw. 22.999 in Deutschland. Verzichtet man auf Automatik und adaptivem Tempomat, gibt es die Super Adventure S um zwei Tausender günstiger (23.399 bzw. 20.999), für die R sind in Österreich 23.799 bzw. in Deutschland 21.399 zu berappen. Preise, die im Vergleich zum Mitbewerb von Ducati oder BMW durchaus konkurrenzfähig angesiedelt sind, die sich aber durch ein umfangreiches Angebot an Power Parts durchaus noch nach oben treiben lassen.

Keine Frage: Die 1390 Super Adventure S EVO, die in Mattighofen geplant, entwickelt und gefertigt wurde, ist ein immens wichtiges Modell für KTM auf dem steinigen Weg, verlorene Kunden und verlorenes Vertrauen wieder zu gewinnen. Technisch ist sie über jeden Zweifel erhaben, ein Top-Motorrad, durchaus auch was Haptik und Verarbeitung im Detail betrifft. Das nette Gimmick, dass man im Menü unter Sprachen auch "Österreichisch" findet, wo dann ein paar Begriffe wie "Schoitblitz" für Schaltblitz oder "Owe vom Gas" für Gashahn schließen, für den einen oder anderen Schmunzler sorgen, zeigt auch den mit Stolz nach außen zur Schau getragenen Patriotismus. Soll doch der Produktionsstandort Österreich auch in Zukunft zumindest für die großen Modelle sowie die Hardenduro- und Motocross-Produktpalette gesichert sein. Entscheiden wird darüber allerdings die Qualität. Zufriedene Kunden wollen das Motorrad fahren und nicht mit Reparaturen in die Werkstatt schieben, da ist eine vierjährige Garantie zwar lobenswert, aber letztlich irrelevant, wenn das Produkt diesem Anspruch nicht gerecht wird. Die technische Basis wäre mit der 1390 Super Adventure jedenfalls gelegt, die nach einem imposanten Testtag verdienten Vorschusslorbeeren müssen sich aber erst im Langzeitbetrieb bestätigen. Geblutet haben die Orange Bleeder in den letzten zwölf Monaten genug, die neuen Modelle müssen ihnen künftig wieder ein Grinsen unter den Helm zaubern, wenn man nachhaltig im Konzert der Großen mitspielen will.