Tiger 800 vs. F 800 GS

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Bis einer weint. Das Duell war so knapp, dass es nur ein Sturz beenden konnte.

Götterdämmerung? Ein neuer Stern am Horizont? Für Triumph hat die Schlacht gerade erst begonnen.

 

Triumph Tiger 800 XC vs. BMW F 800 GS

Ein Vergleichstest ist ein Knochenjob. Da kann es hin und wieder vorkommen, dass einer unter die Räder kommt.

 
Die Leser brauchen eine klare Ansage! Es muss Blut fließen, es muss einen Sieger und einen Verlierer geben. Es muss klar sein, welches Motorrad gekauft werden muss. Der Auftrag bei einem Vergleichstest ist klar, doch es wird herausfordernd ,wenn die Kontrahenten nicht nur gut, sondern sehr gut sind und obendrein auch noch auf ähnlichem Niveau. (Wir sprechen natürlich von den Motorrädern.)

 

In der linken Ecke haben wir die BMW F 800 GS. Als kleine GS hat sie sich mittlerweile einen guten Namen gemacht. Die Motorradwelt weiß, dass der Begriff „kleine GS“ eine große Untertreibung ist, weil es sich bei dem Reihenzweizylinder um nicht weniger als eine vollwertige Reiseenduro handelt, die keine Wünsche offen lässt.


Blut muss fließen.


In der rechten Ecke die neue Triumph Tiger 800 XC. Klarerweise wählten wir als Gegner gegen die 800er GS die härtere und abenteuerlustigere XC Variante. Denn die beiden Motorräder spielen nicht nur preislich in einer Liga, sondern auch in Sachen Charakter. Die Erwartungshaltung der Motorradfans ist groß, denn Triumph hat in den letzten Jahren praktisch nur Hits produziert und kann derzeit mit einer stimmigen, hochwertigen und überschaubaren Modellpalette aufwarten. (Auch in diesem Punkt sind sich die Motorradbauer aus Bayern und Leicestershire sehr ähnlich.) Unter dem Titel „bestes Motorrad, wenn man noch Platz für eines in der Garage hat“ stelle ich zum Beispiel die Street Triple 675 R vor. Dieser vermeintlich kleine Dreizylindermotor war auch die Basis für den Enduromotor in der XC Tiger. Logischerweise mit mehr Hubraum, mehr Schwungmasse und einfach einer Portion „Enduro“.

Die F 800 GS in der 30 Years Edition (oben) und die Triumph Tiger 800 XC in der Erstauflage (unten).

Gleich schnell, gleich hoch. Gleich gut?

 
Die wichtigste und einfachste Erkenntnis des Vergleichstestes war zunächst die Ermittlung der Länge der beiden Phallusse, sprich welche der beiden Maschinen besser geht. Man könnte es sich leicht machen und die Kontrahenten im trockenen Prüfstandsraum aufeinander hetzen, doch wenn die Motorleistung so knapp beisammen liegt, kommt am Ende kein praxistaugliches Ergebnis raus. Das muss schon im echten Leben unter realen Bedingungen getestet werden, um mögliche Schwächen bei der Übersetzung oder einzelner Getriebestufen aufzudecken. Doch Kot und NastyNils deckten einen viel größeren Skandal auf. Wir würden in sogar noch in einem Atemzug mit dieser Doktortitelsache nennen. Das hier ist ein klarer Fall von Leistungsabsprache. Die Ingenieure von BMW und Triumph wollten sich scheinbar das Leben nicht schwer machen und stellten zwei exakt gleich marschierende Motorräder in die Schauräume. Bei unseren fünf Beschleunigungsduellen von 0 auf 160 konnte immer nur jenes Motorrad die Front um einen Wimpernschlag nach vorne setzen, dessen Reiter beim Start weniger Mitleid mit der Kupplung hatte. Beide Maschinen waren übrigens mit den gleichen Reifen ausgestattet, Bridgestone Battle Wing 502.

Einziger Unterschied beim Beschleunigungstest: Die Fahrer.


Das überraschte uns ein wenig, da wir eigentlich von einem Sieg der Triumph ausgingen. Der Dreizylindermotor legt oben doch kräftig nach und fühlt sich einfach stärker an. Andersrum wirkt der Zweizylinder der BMW im unteren Drehzahlbereich, nach dem Schaltvorgang, ein wenig druckvoller. Fakt ist: sie gehen gleich gut und biegen mit einem klaren Unentschieden in die erste Ecke ein.

Während der weiteren Testfahrt wurde klar, dass dieser Vergleich in einem Fiasko enden würde. Nicht nur, weil kot versuchte festzustellen, wann denn das ABS der Tiger zu regeln beginnt und dabei vergaß, dass unser Testmotorrad von Triumph im Gegensatz zur BMW gar nicht mit einem ABS ausgestattet war. Klarerweise reagierte sie einigermaßen empfindlich auf eine Vollbremsung in der mit Streusplitt übersäten Kurve. Nein, vor allem das sich anbahnende Unentschieden konnte uns einfach nicht zufrieden stimmen.

 
Weiss-blau-rot passt einer BMW einfach hervorragend. Wer eine möchte, der muss jetzt zuschlagen oder auf die nächsten 30 Jahre warten. Auch die GS-Prägung im Schritt gibt's nur mehr in dieser Saison, sowie Motorschutz, Handprotektoren, getöntes Windschild und weiße Blinker.
Feine Kleinigkeit. Das getönte Windschild gibt es nur für den europäischen Markt. In Amerika haben sie statt des Helms sowieso einen Sonnenbrille auf. Handprotektoren mit Edelstahlbügel, Kunststoffprotektor und großem Spoileraufsatz. Nicht nur zum Schutz vor Steinschlägen und bei Stürzen, sondern auch vor der Kälte.
Robuster Motorschutz aus Alu, wird den meisten Besitzern eher als Spritzschutz dienen. Die Blinker passen zur Sonderlackierung 'Alpinweiß uni'. Natürlich ist die BMW perfekt für die Bekofferung vorbereitet.
   

Doch wir ließen unsere kindischen Längenvergleiche mal beiseite und begannen mit etwas Respektabstand die beiden Motorräder zu vergleichen. Auch wenn es beim Vergleich keinen echten Sieger geben würde, könnten wir trotzdem klare Kaufempfehlungen aussprechen. Denn beide Motorräder haben ihren eigenen Charakter und werden jede für sich eine eigene Zielgruppe glücklich machen.

Die Tiger 800 XC wirkt eher wie ein upgegradetes Nakedbike. Sie ist eine klare Kaufempfehlung an ehemalige Supersportpiloten oder Nakedbike Fahrer, die erkannt haben, dass eine Reiseenduro ein deutliches Plus an Komfort, aber nur sehr geringe Abstriche bei den Fahrleistungen mit sich bringt. Mit dem Motor fühlt man sich auch als verwöhnter Vierzylinderfahrer sehr wohl und schätzt die in dieser Klasse bisher unbekannte Laufruhe und Perfektion bei der Gasannahme. Mag sein, dass Neueinsteiger in diese Reiseenduroliga das gar nicht zu schätzen wissen, doch beim Big-Enduro-Stammtisch finden sich bestimmt genug Kollegen, welche eine 2-3 Jahre alte Schepperkiste für eine Probefahrt anbieten können. Egal ob in Spitzkehren, im Stadtverkehr oder in winkeligen Wechselkurven. Der Motor der Triumph erfordert kaum Konzentration, sondern bietet stets ein überaus präzise zu steuerndes Drehmoment am Hinterrad an. Ich habe mich mittlerweile zu einem echten Laufruhe-Fetischisten entwickelt (zum Beispiel nachzulesen im letzten K 1600 GT Test. Denn es ist einfach herrlich, nichts als die pure Verbindung von Reifen zum Asphalt zu spüren und keine nervigen Vibrationen vom Motor. Keine Frage, die BMW F 800 GS ist in Sachen Ansprechverhalten und Laufruhe für einen Zweizylinder ohnehin ein absoluter Musterschüler, aber die Triumph legt da die Latte mit dem Dreizylinder noch mal höher. Wenn es am Asphalt etwas schneller wird und Stabilität in Schräglage gefragt ist, hat der Tiger die Nase vorn.


Laufruhig, drehfreudig, stabil. Am Asphalt hat der Tiger die Nase vorn.


Einfachere Handguards, die aber auch ihren Zweck erfüllen. Auch der Motorschutz muss mit Plastik auskommen. 
3-in-1 Auspuffsystem mit Hitzeschutzblech.
Mehr Sound kommt vom Motor, als aus dem Auspuff. Und er klingt mehr nach Nakedbike als nach Enduro. Triumph weiß, dass es nicht ohne die passenden Gepäcklösungen geht.

Quasi die Adventure-Variante der Tiger 800 XC. Dazu gibt es Koffersets, Heck- und Tanktaschen.

   

Auch beim Chassis und Fahrwerk erinnert die Tiger 800 XC immer noch ein wenig an ein Nakedbike. Man kann also ohne Umgewöhnungsphase von einer Street Triple umsteigen und wird zielsicher durch die Kurven gleiten. Auf unseren Schotterpassagen hatten wir trotzdem viel Freude mit der Tiger. Erst, als wir im Stehen fahren mussten, fühlten wir uns nicht mehr so wohl wie auf der BMW. Der Lenker ist etwas zu tief, wodurch man eine etwas verkrampfte Haltung einnimmt, wenn man kniffligere Passagen meistern möchte. Die Stabilität auf der Straße wird im Offroad zum kleinen Nachteil, besonders in Spitzkehren und engen Wechselkurven. Traktion liefert die Tiger jedoch genug und sie spendet auf jeden Fall viel Vertrauen.

Umgekehrt verhält es sich bei der BMW. Das ist eine Reiseenduro, die nur in Sachen Hubraum von ihrer großen Schwester, der fahrenden Legende, runter geschrumpft wurde. In Sachen Abenteuerlustigkeit bietet sie sogar noch mehr Möglichkeiten als der Branchenführer R 1200 GS. Je härter das Gelände, desto mehr wird sie der Tiger überlegen. Das liegt zum einen an der komfortableren Position des Piloten, wenn er sich in die Rasten stellt. Zum anderen aber auch an den Federelementen. Die 800er GS bietet etwas mehr Reserven bei Schlaglöchern und kleinen Sprüngen und schlägt erst später durch. Zudem steuert man die F 800 über Stock und Stein leichter über den Lenker, das Heck sitzt locker, bleibt aber immer gut kontrollierbar. Man fühlt sich mit ihr on the rocks nicht fehl am Platz, sondern findet schnell seinen Rythmus und hat bald Lust darauf, den Schwierigkeitsgrad zu erhöhen.


Je härter das Gelände, desto besser die BMW.


Modern, aber schlechter abzulesen bei der Triumph. Klassisch, aber besser abzulesen bei der BMW.
 

Möchte man das bisher ermittelte auf einen kurzen Nenner bringen: Beide machen sowohl auf der Straße als auch im Gelände Spaß. Die Tiger fährt sich auf der Strasse flotter, die GS macht im Gelände mehr mit.

Vergleicht man die beiden Motorräder am Parkplatz und nimmt auch noch die technischen Daten zur Hand, fallen doch auch einige Unterschiede auf. Die GS hat die etwas hochwertigere Ausstattung bei Armaturen und beim Cockpit. Der Bordcomputer lässt sich mit dem „Info“ Knopf vom Lenker aus bedienen und zum Beispiel die Heizgriffe wirken etwas hochwertiger integriert als bei der Triumph. Sitzbank, Lack, Plastikteile und auch der Rest wirken bei beiden Motorrädern auf einem Niveau. Für Technikfreaks hat die Tiger etwas mehr Stromreserven parat. Xenon Scheinwerfer gibt es im Zubehörprogramm und wer dann noch weiteres Stromzubehör montiert, kann bei der GS an seine Grenzen stoßen. Die Tiger bietet 150 Watt mehr Lichtmaschinen Output. Einen Abenteuervorsprung hat dann die BMW jedoch wieder bei den Koffern aus dem Originalzubehör. Auch die Teile von Triumph sind nicht schlecht, die GS-Teile sind jedoch hochwertiger, passgenauer und einfach perfekt.


Noch ein Plus: Sturzkosten gering.


Ein zusätzliches Plus konnte die Tiger auch noch bei den Sturzkosten sammeln. Kot schlitterte gut 10 Meter über den Asphalt und sein Rukka Leder wurde arg geschändet. Der Schaden an der Tiger: Die Fußrasten waren vorne wie hinten angeschliffen. Anders hätte Kot das ohnehin nie geschafft, diese beiden Teile kann er sich als Trophäe auf den Kamin stellen. Ein Blinkerglas verabschiedete sich ins Gebüsch und die kleine Tankabdeckung war leicht angekratzt. Die teuren Teile, also Tank, Rahmen, Motor oder gar Kühler usw. waren komplett unversehrt. Doch leider mangelnde es Kot an diesem Tag auch noch an Pflichtbewusstsein und Konsequenz. Einen vergleichenden Sturz mit der F 800 GS lehnte er strikt ab.

Der Tag neigte sich dem Ende zu und das Thermometer näherte sich wieder der 0 Grad Marke. Wir verglichen Schraube um Schraube, machten Stricherl am Notizblock und summierten die „Pros“ und „Cons“ der einzelnen Motorräder. Wie erwartet ohne Loser oder Hero ermitteln zu können. Jedes Bike hat Stärken und Schwächen.

Am Ende des Tages machte uns der Motor der Tiger mehr an, auch wenn er am Asphalt nicht stärker war. Die BMW bietet mehr Abenteuerreserven und die doch etwas unterschiedlichen Charaktere der Motorräder machen es zum Glück nicht unmöglich, nach Probefahrten eine Entscheidung zu treffen. Die gute Nachricht zum Schluss: Wie ihr euch auch entscheiden werdet, eine schlechte Wahl kann es bei solchen Finalisten niemals werden.

Triumph Tiger 800 XC

Interessante Links:

Text: NastyNils, kot
Fotos: 1000PS, Triumph, BMW

   

Bericht vom 17.03.2011 | 71.802 Aufrufe

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