KTM RC8

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RC8, RC8-R und X-Bow in Mugello. Ein geiler Saisonstart ganz in Orange.

KTM 1190 RC8 / RC8 und X-Bow



Auswärts-Gemetzel in Mugello


Keine schlechte Idee! KTM lädt europäische Journalisten ein, hockt sie auf aktuelle RC8 und RC8-Rs und schickt sie nach Mugello in ein Gemetzel mit Local-Heroes. Normalerweise sind Hersteller gerne unter sich. Sie beweihräuchern sich gerne selbst, pflastern die Boxengasse voll mit ihren Logos und köcheln dort im ewig gleichen Sud dahin. Bei den TNT (Track and Test) Events will KTM bewusst ihre Fahrzeuge inmitten von Japanern und Ducatis in Szene setzen. KTM hat auf der Rennstrecke noch nicht den Status "unter sich" zu bleiben - sie müssen raus und sie müssen beweisen, was die RC8 drauf hat.
 

Ein exklusiver Traum? Nur für VIPS und Journalisten? Nein! Ganz normal buchbar für jeden Ringfahrer Europas. Proberunden mit den scharfen Kanten sind kostenlos, doch die Motorräder können auch fürs ganze Wochenende gemietet werden. Infos hier.

Hier auf der langen Geraden mit dem grausamen "Mutknick" hat sowohl das Motorrad als auch der Pilot genug Gelegenheit sich zu beweisen. Die scharfe R-Variante hält hier mit den Vierzylindern mit. Beim Anbremsen kann sie etwas Boden gut machen und spätestens in jenen Bereichen der Strecke wo der Belag schlechter wird, hat sie echte Vorteile. Bei der RC8-R sprechen wir im Prinzip von einer fertigen Rennmaschine. Da geht es jetzt mal gar nicht so sehr um die Motorleistung, sondern um die Steifigkeit des gesamten Chassis und der messerscharfen Präzision beim Einlenken. Der Stahlrohrrahmen, die massive Schwinge und die hochwertigen WP-Federlemente lassen das KTM Superbike richtig satt durch den Kurs gleiten. Bei den heftigen Bodenwellen verliert man hier mit dem Vorderrad schon auch mal den Kontakt mit dem Asphalt, das harte Chassis lässt sich davon aber nicht wirklich aus der Ruhe bringen.
 


Die meisten Vorteile hat die KTM hier am Kurveneingang. Die Gabel hat mit uns lausigen Hobbypiloten derart leichtes Spiel, das jedes Bremsmanöver genug Reserven übrig lässt. So bremst man gefahrlos bis in den Scheitel und lenkt ohne dramatischen Kraftaufwand ein. Am Kurvenausgang bietet die RC8-R viel Drehmoment zum Beschleunigen, erfordert aber auch mehr Konzentration als die seidenweich und makellos laufenden Vierzylinder der Japaner. Nur die richtig schnellen Kollegen können aus den engeren Wechselkurven den Drehmomentvorteil in lange Gesichter bei den Gegnern umsetzen.
 

Befehlsausgabe vom Streckensprecher an die Italiener: Jagd die Journalisten!


Ich selbst hol mir meine Erfolge gegen die italienischen Nipponfahrer sehr billig. Am Ende der langen Gerade bremse ich spät und ignoriere einfach die böse Bodenwelle in der ersten Kurve. Die Gegner müssen den Unebenheiten weit ausweichen und ich stech innen rein, es rumpelt zwar gewaltig, doch es ging immer glimpflich aus. Oder aber bei der geilen Doppelrechts "Arrabbiata". Ein irre Kurve! Sie verträgt sehr viel Zunder, verläuft bergauf hat aber ebenso einige Unebenheiten zu bieten. Ohne viel Talent und viel Vertrauen kann man es hier mit einem racingtauglichen Chassis einfach laufen lassen. Man fühlt sich wie in der Steilkurve einer Achterbahn, wenn man mit der harten R hier eine schnelle Linie zieht.
 

RC8-R Umbau vom Typ "Perlen vor die Säue"! Race Orange / TNT Boss Günther Gahleitner hat sich von Pfeil Design eine irre RC8 lackieren lassen. Fürs Kiesbette hätte ein ranziges Racetape Flickwerk auch gereicht, doch Gahli schrottet gerne mit Stil. Sein erster große Auftritt heuer ist mal ganz bescheiden: 24h von Le Mans...


Vorteil dahin: Edel-Leihbikes für Jedermann!


Doch bei den nächsten Turns dann die Ernüchterung. Die einheimischen Piloten erkennen langsam aber sicher, dass die orange Truppe aus Mattighofen nicht bloß gute Offroadeisen baut. Sie schnappen sich eines der rudelweise zur Verfügung stehenden Testmotorräder und ziehen selbst kräftig am Kabel. Besonders beeindruckend war hier die Ausdauer der KTMs. Die armen Eisen konnten sich anders als die Piloten nicht nach jedem Turn erholen, sondern wurden gnadenlos in jedem Turn gefahren. Sowohl Bremsen als auch das Fahrwerk konnten von Früh bis Abend das hohe Niveau halten.

Doch genug des Lobes, kommen wir zu der Schattenseite der Medaillie. Die Standard RC8 ist preislich auf einem akzebtablen Niveau, verliert aber auf der langen Gerade im Vergleich zu den Japanern. Doch sie punktet wie die RC8-R auch - den europäischen Testpiloten sei Dank - mit einer komfortablen und echt landstrassentauglichen Sitzposition. Die RC8-R kann auf der Geraden mithalten und ist beim Fahrwerk überlegen, kostet aber auch mehrere 1000 Euro mehr als die Japaner und auch mehr als die derzeit medial sehr dominante S 1000 RR. Der Händler kann also nur an jene Piloten verkaufen die genau sowas suchen oder sie mit einer Probefahrt überlisten.
 

Keine gute Location für Kostverächter: RC8-R, reihenweise Dukes und Superdukes und am Abend noch eine Wagenladung Toskana-Gaumenfreuden. Gewaltig!


Die RC8 Varianten

 

1. KTM 1190 RC8
Im Vergleich zu den anderen 3 Versionen beinahe schon Hausmannskost, aber dafür sehr schmackhaft. Die vielen Einstellmöglicheiten an den Hebeleien und dem Chassis machen Sie zu einem anpassungsfähigen Universaltalent. Jene Piloten die sich auf Japanern zu groß fühlen, werden hier glücklich. Jene Piloten die V2 lieben aber mit Ducati nicht klar kommen ebenso.
 


2. KTM 1190 RC8-R
Hat die Motorleistung um wirklich überall gegen 1000er bestehen zu können. In Sachen Handling durch die leichteren und sündhaft teuren Schmiedefelgen eine Wucht, trotzdem gleichzeitg unbeirrbar stabil. Eine echte Rennmaschine die leider ihren Preis hat.


3. KTM 1190 RC8-R "Akrapovic" Edition
In Österreich und Deutschland so gut wie ausverkauft.


4. KTM 1190 RC8-R "Red Bull" Edition -
Angeblich gibt es noch ein paar "Red Bulls". Wie die Akrapovic Edition auch, sorgt die aufgewertete "R" im Fahrerlager für neidige Blicke.


RC8 Upgrades

Schon die normale RC8 R ist kein Schnäppchen,
wer will kann Sie aber mit den Kits zu einem echten Kontozerstörer aufrüsten.

·         Clubrace Kit: Großartige Akrapovic Komplettanlage. Riesige Ofenrohre und mörderischer Sound. Keine Chance damit auf 98 dB Strecken zu starten. Der Händler montiert gemeinsam mit der Akra-Tüte eine andere Zylinderkopfdichtung (1:14,7 Verdichtung), verdreht die Nockenwellen für mehr Überschneidung und spendiert der RC8 R ein neues Mapping. Bei den Sondereditions bereits inkludiert.

·         Superstock Kit: Damit ist die RC8-R motorisch bereit für nationale Meisterschaften. Im Powerparts Programm finden sich natürlich auch noch ein closed-Cartridge Einsatz für die Gabel und ein noch hochwertigeres Federbein.

·         Superbike Kit: Andere Zylinder, andere Kolben, Antihopping-Kupplung (höhere Handkraft nötig, dafür totale Stabilität in der Bremszone). Viele aufwendige Details die RC8-R wird damit sündhaft teuer und sehr brutal.
 


KTM X-Bow


Beim Race Orange - Track and Test Event wagten wir diesmal auch einen Seitensprung auf 4 Räder. Der X-Bow ging schon durch alle Automedien, nun wo dort alle Journalisten an der Reihe waren dürfen auch die Zweirad-Schreiber ans Werk.
 


Der X-Bow ist genauso "ready to race" wie eine RC8-R oder eine Offroadmaschine von KTM. Er ist ein kompromissloses Spassgerät und macht in Garagen Sinn, wo schon ein Kombi und ein Cabrio beheimatet sind. Autofreaks können mit dem X-Bow das machen, was für uns Motorradfahrer selbstverständlich ist. M3, Carrera und AMG müssen nach einem zünftigen Tag auf der Rennstrecke erst mal in die Werkstatt. Dort werden Reifen, Bremsscheiben und Bremsbeläge gewechselt. Mit dem X-Bow fährt man mit dem Auto (ohne Mechaniker, Hänger oder Truck) zur Rennstrecke, gibt einen ganzen Tag lang Gas und fährt dann, genug Kondition vorausgesetzt, wieder problemlos zurück in die heimatliche Garage. Nur jene Freaks welche in der Vergangenheit auf der Strecke wegen der vielen Umstände mit ihren teuren Schlitten gelitten haben, sind die potentielle Zielgruppe für den X-Bow. Insgesamt sprechen wir da im Moment von ein paar Hundert, trotzdem ist der X-Bow so etwas wie ein Serienauto. Das heißt, man kann mit ihm auch mal versehentlich einen Randstein schnupfen, ohne gleich die gesamte Radaufhängung tauschen zu müssen und der Motor wurde tausendfach in diversen Audis und GTIs verbaut. Das Getriebe stammt aus dem Audi S3 und das Chassis ist im Prinzip mehr Kart als Auto.

Beim kurzen Parcours wurde leider klar, dass so ein Rennwagen leider genauso anstrengend ist wie ein Rennmotorrad. Etwas Fitness vorausgesetzt, spendiert der Rennwagen aber richtig viel Freude. Der große Unterschied zu normalen Autos ist wie oben erwähnt die Rennstreckentauglichkeit und die Präzision sowie Stabilität von Fahrwerk und Bremse. Beim Pylonen-Slalom wankt der X-Bow nicht ein bisschen und lässt Kurvengeschwindigkeiten zu, dass es Schmerzen bereitet.

Das Geschäft mit dem KTM X-Bow lief leider nicht so gut wie erwartet (Zum Einen dient die Wirtschaftskrise als Ausrede, zum Anderen gibt es möglicherweise doch weniger Leute mit Adrenalinsucht und dicker Geldbörse als angenommen). Doch durch den X-Bow haben sich für die "Auto" Sparte von KTM nun andere Geschäftsfelder eröffnet. Durch die gesammelte Erfahrung im Bereich Carbon-Chassis im Serienfahrzeugbau, ist man kompetenter Ansprechpartner für andere Autohersteller. In den nächsten Jahren werden einige Sportwägen mit klingenden Namen mit österreichischem Sportwagen-Know-How den Weg in die Schauräume finden.
 



Interessante Links:

Text: nastynils
Fotos: nastynils, KTM

Bericht vom 06.04.2010 | 10.090 Aufrufe

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