Triumph Tiger Explorer

Preisfrage: Wann startete das Projekt Tiger Explorer? 2006, 2008 oder 2010? Der Ursprung der Idee einer neuen, großen Reiseenduro liegt tatsächlich schon sechs Jahre zurück. Damals knallte ein ehrlicher Engländer nach einer langen, kreativen Nacht im Pub ein leeres Pflichtenheft auf einen speckigen Holztisch in Hinckley und bellte: „Let’s go to work, mates.“ Wahrscheinlich. Die ersten Skizzen wurden auf Servietten gekritzelt, fromme Wünsche von bösen Realitäten gekillt und Ecken und Kanten in den gedanklichen Eisenblock gemeißelt. Die Engländer sind vieles, aber nicht feige. Denn wer einen kurzen Blick auf die Explorer wirft, der wird nicht ganz sicher sein, ob er ein English Bike oder ein German Motorrad gesehen hat.

Royal Rumble um die Krone.

Somit ist sofort klar, wem dieser Angriff gilt. Das wird heuer allerdings kein Zweikampf, eher ein Royal Rumble um die Krone bei den Reiseenduros. Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000, Yamaha Super Ténéré, KTM 990 Adventure, Ducati Multistrada, Moto Guzzi Stelvio und eben die Triumph Explorer wollen alle den Sonnenkönig BMW R 1200 GS stürzen, oder zumindest (realistischer gesehen) an seinem Thron knabbern. Nur was Triumph in die Schlacht wirft, ist fast schon Provokation. Kardan, Einarmschwinge, das Heck und der kurze Schnabel - verstecken will man hier nichts, das ist englischer Exhibitionismus. Anpassung und Nachahmung waren schon immer äußert mächtige Instrumente der Kriegsführung. Und man hat immer noch den Dreizylinder. Den hat zwar noch eine andere Marke, die aber am Rande der Gesellschaft dahin vegetiert, also quasi Alleinstellungsmerkmal.

Mit 137 PS bei 9000 U/min. und 121 Nm bei 6400 U/min. liegt die Explorer zumindest schon mal leistungsmäßig auf dem zweiten Platz hinter der Multistrada. Mit 259 Kilo vollgetankt zählt sie allerdings auch zu den schwersten Exemplaren im Elefantenstall. (GS: 229, Adventure: 229, Multi: 236, Crosstourer: 275, Versys: 239, Stelvio: 257, Ténéré: 261) Nicht ohne Grund, denn um den 1215 Kubik großen flüssigkeitsgekühlten Dreizylinder mit elektronisch gesteuerten Drosselklappen (=Ride-by-Wire-System) ranken sich zahlreiche Features, die bei anderen entweder gar nicht oder nur im Zubehörkatalog zu finden sind. Nicht nur serienmäßig sondern auch abschaltbar sind das ABS-System und die Traktionskontrolle, für standesgemäßes, Handgelenk schonendes Kilometerfressen ist der Tempomat zuständig.

Ja, das Adventurebike hat einen Tempomat an Bord. Eine lustige Spielerei, die zur Sicherheit nur bis zu einem Tempo von 160 km/h eingesetzt werden kann und schon von vielen Skeptikern in einem stillen Moment auf der Autobahn probiert und als "Gar nicht mal so unpraktisch" bis "Eigentlich ziemlich leiwand" erkannt worden war. Nun saß ich eine Woche zuvor auf dem neuen Crosstourer von Honda, der nicht weniger Elektronik in sich trägt und wenn ich sonst nichts vermisst habe auf diesem Hightech-Bomber, der Sound des V4 war einfach ein Drama. Welches Juwel von einem Motor man hier unter sich hat, kann man leider nur mehr erahnen, so zugeschmiert hat man die Geräuschkulisse, die eine so wunderbare sein könnte.

Klingt am Auspuff wie eine...

Anders bei Triumph, wie mir Kundendienstleiter & Pressesprecher Uli Bonsels beim Abendessen versprach. Ein Abenteuermotorrad braucht wie sein Reiter eine raue Stimme, denn die Schale muss ebenso hart sein wie der Kern. Versprechen gehalten, der Triple ist eindeutig als solcher zu erkennen, macht nicht auf gute Manieren oder heuchelt Harmonie. Ein Dreizylinder muss klingen, als würden irgendwelche Teile lose darin herumklimpern. Gut so. Obwohl mit dem Ohr dicht am Auspuff der Motor tatsächlich so klingt wie eine....wie eine GS. Na und, ist eben eine Laune der Natur. Wie gesagt, man hat keine Angst vor irgendwem. Dass man sich nicht verstecken muss, hat man bereits eindrucksvoll bewiesen. Denn die Entscheidung zwischen einer Tiger 800 und einer BMW F 800 GS ist reine Geschmacksache, sonst nichts. Wieso also nicht gleich in die Vollen gehen und den König der Motorräder ärgern.

Einmal im Sattel der Explorer Platz genommen, fühlt sich alles ganz anders an. Der Sitz, der zwischen 837 mm - 857 mm in der Höhe variieren lässt, fällt recht breit aus und verlängert so den Schrittbogen, was bei einer Körpergröße von 1.80m nur die Ballen den Kontakt mit der Straße finden lässt. Am Parkplatz werden daher Manövriermanöver zur kleinen Herausforderung, da macht sich das Gewicht bemerkbar, was, einmal in Bewegung, erfreulicherweise schnell vergessen ist. Im Vergleich zur Crosstourer ist die Triumph agiler und kippt leichter in die Radien. Auf die optisch interessanten 10-Speichen Felgen sind vorne ein 110er (19") und hinten ein 150er (17") aufgezogen, da gibt es keine Experimente. Mit Gewichtsverteilung und Geometrie dürfte man eindeutig richtig hantiert haben.

Mit der schwimmend gelagerten Doppelscheibenbremse mit 305 mm Durchmesser und 4-Kolben-Festsattel vorne und dem sportlich ausgelegten ABS lässt es sich auch schön dosiert und kräftig in die Kurven bremsen, das Ansprechverhalten des Dreiers im Kurvenausgang ist sowieso ein Traum. Er hat zwar aus dem Drehzahlkeller nicht den Druck eines Zweizylinders, dreht dafür sehr gleichmäßig bis in den 5-stelligen Bereich aus. Eine kleine Umstellung ist das schon, aber in diesem Punkt gleicht sowieso keine Bigenduro mehr der anderen. Den Vortrieb unterstützt die Traction Control, auf die man wie auf das ABS jederzeit freiwillig verzichten kann. Was wir auch getan haben. Denn eine Triumph muss zumindest einmal am Tag auf das Hinterrad gestellt werden. Bei derart Blödeleien wird plötzlich wieder das Gewicht der Explorer spürbar. Man muss (als Halbamateur) die Kupplung schon kräftig einfahren lassen, um die 46mm Upside-Down-Gabel samt Vorderrad und allem anderen in die Luft zu heben.

Ganz so stark wie die mit 950 Watt weltstärkste Lichtmaschine im Motorradbau ist der Dreizylinder dann doch nicht. Die hohe elektrische Leistung erlaubt den Einsatz von Heizgriffen, Nebelscheinwerfern oder das Anstecken von elektronischen Geräten über die Bordsteckdose im optionalen 35 Liter Topcase. Zusätzlich ist im Cockpit ein weiterer 12V Anschluss vorhanden. Mit den Seitenkoffern aus dem Originalzubehör steigt das Ladevolumen übrigens auf 95 Liter. Da geht schon ein ganzer Mensch rein - in Teilen. Insgesamt ist die Tiger Explorer ein ernstzunehmender Angriff. Ob der reicht, um einen Giganten zu stürzen, bleibt abzuwarten. Interessant dürfte aber das Duell Crosstourer-Explorer werden. Welche von den beiden ich nehmen würde?

Die Honda ist zwar auf dem Stand der Technik von Odyssee im Weltraum und hat den V4, die Triumph aber den nicht minder interessanten Triple und dieses gewisse Etwas, das mir bei der Crosstourer fehlt. Etwas ungehobelter, etwas forscher, etwas grober. In der Wildnis isst man eben nicht mit Silberbesteck vom Porzellanteller. (Auch wenn man sich nur selten mit der Tiger in die Wildnis verirren wird, die Stadt ist auch ein Dschungel.)

Das Wesentliche ist: Die Tiger Explorer gibt es mit Vollausstattung, ABS, Traktionskontrolle und Tempomat in den Farben Sapphire Blue, Graphite und Phantom Black ab sofort für

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• Triumph Motorrad

Text: kot
Fotos: Triumph