Triumph Tiger 800

Ab sofort darf man mich mittelklassig nennen. Denn wenn die neue Triumph Tiger 800 als Mitteklasse-Reiseenduro bezeichnet wird, dann bin ich gerne ein Mittelklasse-Journalist, ein Mittelklasse-Motorradfahrer und gerne auch ein Mittelklasse-Liebhaber.

Mag sein, dass dieses Motorrad irgendwann mal als echtes Mittelklasse Motorrad geplant war. Die ersten Ideen dazu hatte Triumph im Jahr 2007 und möglicherweise begann man auch mit dem 675er Motor. Irgendwann jedoch verließen die Ingenieure den Pfad der Mitteklasse und legten gewaltig oben drauf.

Der beliebte Motor aus der Street Triple bzw. auch aus der Daytona ist in diesen Motorrädern richtig gut, doch für eine Reiseenduro hatte er den Ingenieuren zu wenig Souveränität. Man begann den Hub zu vergrößern, verbaute eine neue Nockenwelle, änderte den Ansaugtrakt und die Kolben. Irgendwann hatte man plötzlich 80% des Motors geändert und fertig war ein nagelneuer 799 Kubikzentimeter Motor. Ähnliches muss beim Chassis geschehen sein. Die Tiger 1050 ist ein tolles Motorrad, doch die neue Tiger sollte keine kleine Schwester werden. Ein Abenteuer-Motorrad muss es sein, welches bei der Wahl der Wege recht vielseitig ist. Heraus kam ein komplett neuer Stahlrohrrahmen und ein komplett neues Motorrad.

Irgendwann muss bei Triumph jedoch auch der Grad der Offroadtauglichkeit zur Diskussion gestanden sein. Scheinbar konnte man sich nicht einigen und baute gleich zwei eigenständige Motorrad. Eine Tiger 800 mit Alugußfelgen auf Straßenreifen unterwegs und eine etwas hochwertiger ausgestattete Tiger 800XC mit Speichenfelgen und auf Wunsch mit Stollenrädern.

Test Nummer 1: Die Tiger 800 für die Strasse

Auf den spanischen Straßen südwestlich von Barcelona fanden wir ausreichend Kurvenmaterial um der neuen Tiger auf den Zahn zu fühlen. Das Tempo des Guides ist flott, aber nicht unangenehm. Mein persönliches Konzentrationspotential war daher noch groß genug um im Sattel der Tiger den Testbericht vorzubereiten. Der Motor, für mich als Techniker und natürlich auch für viele Leser, ist da natürlich immer das Kernstück des Berichtes. Das Aggregat leistet 95 PS und hat einen angenehmen Drehmomentverlauf. Kenner wissen genau, das ist genug um richtig viel Spaß zu haben. Beim Überholen schalte ich zwar gerne ein paar Gänge zurück um den Dreizylinder etwas von der Leine zu lassen, doch ansonsten gebe ich mich beinahe schon peinlich genügsam im Sattel. Macht dieser Motor amtsmüde? Muss es mir unangenehm sein, dass ich beinahe die ganze Tour mit dem 6. Gang gefahren bin? Selbst in den 40er Zonen im Ortsgebiet hab ich nicht geschalten und erst recht nicht draußen auf der Landstrasse.

Doch meine Sorgen waren unbegründet. Schon beim ersten Cafe-Stopp waren sich alle Journalisten einig. "Der Motor hängt verdammt gut am Gas und bietet ein riesiges Drehzahlband, Schalten war beinahe unnötig...".

Dieser vermeintlich kleine Motor hat eine ausgezeichnete Elastizität. Beim Ansprechverhalten und bei der Motorabstimmung kann von den Zweizylindern in dieser Klasse bis auf die 800er GS von BMW ohnehin niemand mithalten und die Bandbreite der nutzbaren Drehzahl ist für die anderen unerreichbar. Nicht dass die Schaltvorgänge eine unangenehme Sache wären. Die Kupplung ist leicht zu betätigen und die Gänge werden sauber und einfach durchsortiert. Funktioniert noch besser als auf der zuletzt getesteten Speed Triple.

Nicht nur der Motor bietet gutes Ansprechverhalten und Bandbreite

Laut Triumph Product Manager Simon Warburton fährt man mit der Tiger und ihrem 19 Liter Tank 300 Kilometer. Ein Wert der eines Abenteuermotorrades würdig ist. Mehr als würdig ist auch das Fahrwerk der Tiger 800 - und ich spreche immer noch von der Straßenversion, die XC Variante wird in einem eigenen Test unter die Lupe genommen. Das Chassis samt Federelemente ist ein kongenialer Partner vom Motor. Das Motorrad fährt einfach, trotzdem aber sehr handlich. Egal ob man die Lenkimpulse über den Lenker oder über den Sattel einlenkt - die Tiger fährt die Linie willig und präzise. Angeblich sind Motorräder mit breiteren Kurbelwellen (ein Dreizylinder hat eine breitere Kurbelwelle als ein Zweizylinder oder ein Einzylinder) nicht so handlich, doch bei der Tiger 800 zieht man mit diesem Argument am Stammtisch definitiv den Kürzeren. In Sachen Handling gibt es hier definitiv keine Nachteile zu den anderen Bikes der Klasse. Das große Highlight ist auch hier die "Dosierbarkeit", die "Bandbreite" und das "Ansprechverhalten".

Wie bei der Speed Triple auch, ist es den Entwicklungstechnikern und Testpiloten gelungen, ein tadelloses Fahrwerks-Setup hinzulegen. Beim Anbremsen taucht die Gabel nicht ein wie die Front von einem Schaukelpferd. Sie erinnert beinahe schon an ein Nakedbike und lässt genug Reserven für das was nach dem Anbremsvorgang kommt. Die Pirelli Scorpion Trail passen da sehr gut ins Bild. Der tolle Reifen leistet sich in den Bergen ebenso wenig Schwächen wie das Fahrwerk selbst. Es war aber auch nötig dass die Triumph Leute so einen guten Job gemacht haben. Denn der Kunde hat keine wesentlichen Möglichkeiten das Fahrwerk auf seine Bedürfnisse anzupassen. In der Tiger 800 ist nur das hintere Federbein mittels hydraulischer Federvorspannung einstellbar. In der XC Variante könnte man zusätzlich noch die Dämpfung anpassen.

Die Bremse wirkte zuerst ein wenig lasch, doch dann musste ich mich selbst kurz wachrütteln. "Nils du verwöhnter Bastard! Auch wenn die Tiger hier wie ein Nakedbike durch die Kurven wedelt ist und bleibt sie eine Reiseenduro!" Wenn nötig verzögert sie kräftig, aber eben mit der nötigen Dosierbarkeit. Das passt so auch ins stimmige Gesamtkonzept. Bei dieser Bandbreite des Motors und dieser Bandbreite des Fahrwerks ist es auch möglich das Motorrad einer sehr breiten Zielgruppe wärmstens zu empfehlen. Anfänger werden die Tiger als 34 PS Version bekommen und damit definitiv nicht überfordert. Doch auch routinierten Kilometerfresser wird es garantiert niemals langweilig im Sattel.

Teamwork bei den Abteilungen Zubehör und Fahrzeugentwicklung

Kommen wir zu den Kleinigkeiten. Die Sitzhöhe an der Straßenvariante beträgt je nach Einstellung 810 oder 830 mm. Die Sitzposition ist für mich mit meinen knapp über 180cm ausgesprochen komfortabel. Das Windschild macht mit der knappen Frontverkleidung einen ausgezeichneten Job. Den Komfort im Sattel hat man aber nicht nur der tollen Sitzbank zu verdanken, sondern der stimmigen Geometrie und dem perfekt geformten Alulenker.

Doch keine Sorge liebe Reiseenduristen. Es gibt auch noch einige Dinge welche die großen Reiseenduros besser können. Dürfen sie aber auch, sie kosten ja auch deutlich mehr. Einen Kardanantrieb gibt es nicht und einige Kleinigkeiten bei den Bedienelementen oder beim Cockpit reichen auch nicht für die Oberliga. Für die Bedienung des Bordcomputers zum Beispiel muss man vor zum Cockpit greifen und den Hauptständer gibt es nur als Zubehör. Apropos Zubehör: Wäre das Zeug nicht so stimmig, hochwertig und sinnvoll könnte man den Triumph Leuten beinahe Geschäftemacherei vorwerfen. Dieses Zubehörprogramm lässt beinahe keine Lücke für fremde Zubehöranbieter übrig und ist von der Entwicklungsphase an mit geplant worden. Da passt eben alles wirklich perfekt und ist auch mit dem Gesamtkonzept abgestimmt. Da wären so Kleinigkeiten wie die zufälligerweise ideal passenden Ausnehmungen am Tank unter der Sitzbank für die Verzurrgurte vom Tankrucksack.

FAZIT: Die Tiger 800 erfüllt die hohen Erwartungen voll und ganz. Mehr noch! Der Motor legt die Latte in dieser Klasse sehr hoch. So einen Fahrkomfort gepaart mit makellosem Ansprechverhalten und idealer Leistungsentfaltung gab es bisher noch nicht. Nachteile sind durch das 3-Zylinderkonzept keine zu spüren. Die Tiger wedelt mindestens genauso flink durch die Kurven wie die Zweizylinder und besticht durch narrensicheres Fahrverhalten. Der Preis wirkt jedoch nur auf den ersten Blick relativ niedrig. Das Zubehör ist "leider" richtig gut und so wird das ursprünglich geplante Budget für die Neuanschaffung bei der Bestellung beim Händler garantiert gesprengt.

Das Zubehörprogramm für die Triumph Tiger

• 2- Koffer System
• Topcase System
• Koffer Innentaschen
• Tankrucksack Grundplatte
• City Tankrucksack
• Adventure Tankrucksack
• City Hecktasche
• Adventure Hecktasche
• Wasserdichte Gepäckrolle
• Arrow Slip on mit Zulassung
• Eloxierter Bremsflüssigkeitsbehälter
• Konischer Alu Lenker schwarz
• Heizgriffe
• Einstellbare Hebeln gefräst. Kurz oder Lang
• Aufnahmen für Aufbockständer
• Handprotektoren XC
• Hoher Kotflügel in Fahrzeugfarbe
• Kotflügelverlängerung vorne und hinten
• Scheinwerferschutz
• Ölwannenschutz Alu

• Kühlerschutz
• Einstellbare Touringscheibe
• Einstellbarer Scheibenmechanismus
• Fahrer-Gelsitz niedrig oder standard
• Beifahrer Gelsitz
• Hauptständer
• Motorschutzbügel
• Abdeckung Schwingenaufnahme
• Gummi Tankpad
• LED-Blinker Alu
• Alarmanlage
• U-Schloss
• GPS Befestigungskit
• zusätzliche Bordsteckdose
• Adventure Nebelscheinwerferkit
• Abdeckplane
• Lackschutzfolienkit
• Reifendruckkontrollkit
• Aufbockständer hinten und vorne
• 34 PS Drosselsatz

Triumph Tiger 800- Technische Daten