Kawa baut kein Spielzeug. Die ER-6N wird ernster - und bleibt anfängerfreundlich.
Kawasaki
ER-6n 2009
Reihen-Zweier ganz vorn
Ende des Understatement. Anschluß an die Z-Serie
vollzogen, im Winkelwerk schon dran vorbei.
Mallorca Montag Morgen.
Kurve 234. Das dumpfe Poltern aus dem Auspufftopf unter dem Motor wird
zum hellen Schnattern, sobald sich die spitze Kehre wieder zu einem stumpfen
Bogen öffnet. Der rechte Fuß löst den Druck auf der Hinterradbremse,
die rechte Hand dreht den Gasgriff nach unten und schiebt die Leistung
nach oben, das Motorrad richtet sich wieder auf. 7000-8000-9000....Der
Motor dreht und dreht am Rad, erreicht bei 8500 U/min. sein Maximum von
72,1 PS, das bei dieser Drehzahl aber noch nicht seine Endgültigkeit
gefunden zu haben scheint. Die lange Schwinge hilft dem Vorderrad dabei,
am Boden zu bleiben und greift dem Vortrieb unter die Arme. Der 120er
vorne und der 160er hinten im kurzen
Radstand reagieren auf Richtungswechsel und Kurskorrekturen mit
Leichtigkeit und Präzision. 'Da geht jetzt noch viel mehr', denkt man,
erst den dritten Gang ausgedreht, als sich die Straße schon wieder zu
krümmen beginnt. Die Doppelscheibenbremse, 300 mm im Durchmesser und die
Doppelkolbenschwimmsättel treffen die kurzfristigen Vorbereitungen für
den nächsten Höhepunkt dieses Straßenfestes: Kurve 235.
Dieses heilige Band des Asphalts, das sich gut versteckt und kaum
beachtet durch den mallorquinischen Wald windet, gehört mit zum Besten,
worauf ich je das Glück hatte mit einem Motorrad fahren zu dürfen. Erst
hier habe ich verstanden, was der Begriff "Asphaltsurfen" bedeuten kann.
Die Orgelpfeife unter dem Motor spielt die Tonleiter rauf und runter,
inzwischen kümmere ich mich um den Wechsel der Gänge. Alles läuft jetzt
ineinander, wie geschmiert, Motivation und Euphorie sind an ihrem
Höhepunkt. Wieder einmal so, daß ich denke, man könne hier
unmöglich noch schneller sein. Unter mir ein Motorrad für Fahrschüler
und Frauen. Ich könnte mir in diesem Moment kein Besseres vorstellen.
Kawasaki
ER-6n 2009
Was macht mehr Spaß? Einen 1000er zu 40% zu nutzen oder einen 650er zu 80%? Die
ER-6n lieferte mir die Antwort.
Wer sich das Video auf seinen Computer downloaden möchte, klickt mit
der rechten Maustaste hier und wählt "Ziel speichern unter".
Schnitt: Volli
Videodreh: kot
In den Jahren 2006 und 2007 haben 22.000 ER-6n in Europa einen neuen Besitzer
gefunden, ein Viertel davon sind Frauen. Für mehr als ein Drittel
(36%) war es das erste Motorrad, 40% hatten davor schon mindestens eines
besessen. Auch Fahrschulen haben sich gerne für die ER-6n entschieden.
Unkomplizierte, leichtgängige Fahrbarkeit gepaart mit der unvergleichbar
homogenen Leistungsentfaltung eines Reihenzweizylinders. Und nicht
zuletzt verpackt in ein modernes, dynamisches, wenngleich etwas
verspieltes Äußeres. Mit 3 Jahren auf dem Buckel ist die ER-6n nun
erwachsen geworden. Keine leuchtenden Lollipop Farben mehr, sogar das
auffällige Candy Burnt Orange wirkt mehr seriös denn spaßig. Die Formen
sind ausformulierter, zeigen mehr Selbstbewußtsein und rücken den
schlanken Zweizylinder näher an die Muskelprotze der Z-Serie.
Achtung! Diese Fotos wurden unter Einhaltung
strengster Sicherheitsmaßnahmen gemacht.
Der Fahrer ist ein Vollproletprofi. Das Fahren ohne Handschuhe ist
äußerst gefährlich!
Auch Rauchen ist ungesund, habe ich mir sagen lassen.
Optische Aufwertung erfuhr die ER vor allem durch die
Orientierung der Linien nach vorne, alles zeigt, wohin der Weg geht. Der Blick wurde ernster, auch wenn
es bei genauerer Betrachtung des Scheinwerfers so aussieht, als würde
die alte Einheit in einem Glashaus sitzen. Wie der Blick wurden auch
Maske und Verkleidungsteile geschärft, die Form der Haltegriffe für den
Sozius wirkt nun sportlicher. Die Griffe wurden außerdem seitlich
montiert und sind Richtung Heck geöffnet. Sehr gefällig zeigt sich die
überarbeitete Schwinge, deren dreieckigen Rohre nun besonders gut zum
Rahmen passen. In dem schlanken Rahmen sitzt der innovative
Reihenzweizylinder mit 649 Kubik Hubraum - gekühlt von einem um 4 cm
breiteren Kühler - dessen Einspritzung neu
eingestellt und speziell im Drehzahlbereich unter 4000 Touren besser
anspricht und ruckfrei arbeitet, was mir vor allem in den unzähligen
Spitzkehren entgegen kam. Man konnte die Kehren auch problemlos im
zweiten Gang nehmen, ohne daß sich der Motor verschluckte. Man startete
einfach nur gemütlicher aus der Ecke. Und um Lastwechsel mußte man sich
sowieso nie Gedanken machen.
Ein Reihenzweier ist nur scheinbar eine
Spaßbremse. Gleichmäßigkeit wird subjektiv nicht so spektakulär
empfunden wie eine plötzliche Leistungsexplosion bei hohen Drehzahlen.
Die ER-6 reißt demnach nicht an, sie zieht durch, teilt sich ihre Kräfte
ein. Daß das schnell sein kann merkt man erst, wenn man das ganze
Wochenende nicht überholt wurde. Viel wichtiger aber ist, daß dieser
Motor den Spagat schafft, auf der einen Seite Anfänger, ungeübte und
ängstliche Fahrer nicht zu überfordern und auf der anderen Seite
Fortgeschrittene und sportlich orientierte Piloten mit seinem hohen
Spaßfaktor trotzdem noch
begeistern zu können. "Anfängertauglichkeit", "drosselbare Leistung" und
"optional niedrige Sitzbank für Frauen" waren bei echten Männern noch
nie die richtigen Argumente, um ihnen ein Motorrad zu verkaufen.
Apropos Sitzbank. Diese kann durch eine um 25 mm niedrigere
und 10 mm schmälere Variante aus dem Zubehörprogramm ersetzt werden. Da
müßte dann wirklich jeder draufpassen. Denn schon auf der Standardhöhe
von 785 mm sitzt man ab einer Körpergröße von 1.80m gefühlsmäßig
niedrig, in Kombination mit den höher als erwartet positionierten
Fußrasten auf längeren Distanzen sogar etwas unbequem. Dafür setzt man
bei starken Schräglagen nicht so schnell auf.
Die Sitzbank ist
nicht die einzige Eigenschaft, die dieses Motorrad so einfach zu bewegen
macht. Die gesamte Ergonomie wurde darauf ausgelegt, dem
Fahrer oder der Fahrerin Vertrauen zu schenken. Wichtig dafür sind die
Anordnung von Lenker, Sitz und Fußrasten sowie die geringe Breite von
Tank/Sitz und Rahmen/Motor. Schon auf den ersten Metern hat man das gute
Gefühl, die Kontrolle über dieses Motorrad zu haben. Nichts Anderes als
der entscheidende Faktor, wie man letztendlich damit umgehen kann. (Daß
man trotzdem im Stand mit den Füssen am Boden damit umkippen kann, haben
ich und zwei andere bewiesen.) Den
Umgang erleichtert auch das fahrfertige Gewicht von 204 kg, der geringe
Radstand von 1405 mm und Reifendimensionen, die zwar nicht vor dem
Eissalon, aber im Winkelwerk groß aufzeigen werden. Normalfahrern wäre
noch das ABS zu empfehlen, Sportler sind ohne besser dran.
Orange war immer schon eine Macht am Berg. Jetzt auch
von Kawasaki.
Im Kurven-Staccato ist die ER-6n mit ihren 72,1 PS eine Macht, auch wenn sie
keine Supermoto ist. Hatte ich allerdings nach der Analyse aller
technischen Daten nicht anders erwartet. (Noch nie war das Wenden
auf einer zweispurigen Straße so einfach!)Richtig überrascht hat
mich eher das Verhalten des quirligen Naked-Bikes im
Highspeed-Test auf der Autobahn, normalerweise ein Schwachpunkt der
wendigen Gattung. Während die neon-rote
Tachometernadel immer weiter Richtung Bestmarke kletterte, blieb das
Fahrzeug völlig stabil und ruhig. Kein nervöser Lenker, kein Pendeln,
kein Grund vom Gas zu gehen. Am Ende 210 im Textil mit Rucksack, mit 220
gehörte der Tagessieg dem Kollegen in der Lederkombi. Zu bemerken wäre
leider noch, daß zwar die Nadel ins Auge sticht, man aber auf der Skala
mit unkenntlichen Zahlen auf dem weissen Tachoblatt nur sicher weiß,
wann man steht und wann man Vollgas fährt. Ein schneller Blick bringt
wenig Aufschluß, man muß schon genauer hinsehen, indes man doch der
Straße diese Aufmerksamkeit schenken sollte. Ein Pluspunkt wurde mit der
neu integrierten Tankanzeige gesetzt.
Nur eines vermißt man auf der ER-6n ganz deutlich, während man
das komplette Drehzahlband abspielt: Vibrationen. Diese wurden durch
Gummilagerung des Motors (mittels Silentblöcken) und des Lenkers weiter
reduziert. Ebenfalls gummiert wurden die Fußrasten für Fahrer und
Sozius. Ein Abschied also, der leicht fällt. Nicht so leicht werden
manche mit der Tatsache klar kommen, daß der ER-6n der Wille zum
Aufstieg fehlt. Wheelies muß man schon können, um sie zu können. Mehr
Stabilität (verlängerte Schwinge) hat leider auch eine Schattenseite.
Die ER-6n sieht nun endlich so aus, wie sie klingt. Wie ein Big
Bike. Kein Motorrad, das man nach dem ersten Jahr wieder hergibt. Bis
man sein volles Potenzial ausgeschöpft hat, kann es lange dauern. Sie
ist ein echtes Funbike, das man mit Windschild und Topcase (sieht auf
dem hohen Gepäckträger immer noch horrend aus) auf Wunsch
'zweckendfremden' und für wirklich sinnvolle Fahrten nutzen kann. Dann
greift man aber besser gleich zu ER-6F und ABS. Und läßt der Nackten
ihren Spaß.
Lieferbar schon ab Jänner 2009! Preis ca. € 6.850.- (Vorjahrespreis!) Aufpreis für ABS: € 600.-
