Yamaha XSR 900 Test 2022

Das neue Sport Heritage-Eisen mit der Betonung auf Sport

Yamaha gönnt der XSR 900, die im Grunde auf dem Nakedbike Yamaha MT-09 basiert, ein großzügiges und umfangreiches Update. Vor allem an einem Punkt wurde intensiv gearbeitet: mehr Stabilität. So agil und frech die Vorgängerin auch war, bei hohen Geschwindigkeiten war der Geradeauslauf nicht so satt, wie sich das manche Kunden gewünscht haben. Und so viel kann vorab verraten werden: Das Problem ist gelöst.

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Blick in die Yamaha-Geschichte

Um die neue Yamaha XSR 900 zu verstehen, sollte man sich mit der Yamaha-Geschichte befassen. Im Vergleich zum Vorgängermodell, kommt die neue XSR 900 optisch stark verändert. Das liegt daran, weil sich die Japaner auf den Stil der eigenen Rennmaschinen aus den Jahren 1970 und 1980 besinnen. Laut Yamaha feiern die 1980er-Jahre gerade ein spürbares Comeback, daher ist man beim Design auf diesen Trendzug aufgesprungen. Das erklärt auch den stark polarisierenden Höcker. Die Hecklinie soll an das Stromliniendesign der Rennsemmeln dieser Zeit erinnern. Und gleichzeitig sollte der Fahrer mehr im als auf dem Motorrad sitzen so wie es damals üblich war. Gleiches gilt für die Tanklinie: Hier baut Yamaha bewusst flacher, rundlicher und mehr in die Breite als Retrobikes anderer Hersteller. Tatsächlich wirkt der Höcker live deutlich kompakter als auf den Fotos. Die Schokoladenseite ist die Ansicht direkt von hinten, dann erkennt man die zusammenlaufenden Flanken sehr deutlich. Von der Seite betrachtet wirkt der Höcker etwas unglücklich klobig und pummelig. Derzeit gibt es zum Serienhöcker keine Alternativen. Yamaha betonte jedoch bei der Präsentation, man erwartet, dass der Zubehörmarkt seine Kreativität beweist und entsprechende Lösungen anbieten wird. Aber jetzt Schluss mit dem Geschichtsunterricht, gehen wir auf die neue Technik ein.

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Der Motor der Yamaha XSR 900

Der neue CP3-Dreizylindermotor hat nun 890 Kubikzentimeter Hubraum und wächst damit um 43 ccm - wegen eines drei Millimeter längeren Hubs. Leichtere Kolben verringern das Gewicht, 119 PS (+4 PS zum Vorgänger) und 93 Newtonmeter leistet der Nippon-Drilling im Jahrgang 2022. Praktisch: Das maximale Drehmoment liegt schon bei 7000 U/min an, 1.500 Umdrehungen früher als beim Vorgängermodell das Ganze mit Euro 5-Abgas-Siegel und nur 95 dB-Standgeräusch. Übrigens: Die Yamaha XSR 900 wird es ab Herbst (angepeilt ist September 2022) auch in einer A2-tauglichen 35 kW-Variante geben. Die Getriebeübersetzung wurde für das neue Triebwerk im 1. und 2. Gang etwas verlängert. Die Befehle zum Angriff erhält der CP3-Motor komplett digital via Ride-by-Wire - übernommen von der Yamaha R1. Vier Fahrmodi / Gaskennlinien stehen zur Auswahl: Modus 1 ist sehr aggressiv, Modus 2 etwas sanfter, Modus 3 und 4 sind dann nochmals deutlich sanfter und progressiver ausgelegt. Ich persönlich finde, dass Modus 2 am besten zum Charakter der XSR 900 passt. Die Fahrbarkeit des Motors ist damit eine gute Mischung aus sportlich spontan aber nicht so gehetzt und künstlich überspitzt wie im Modus 1. Wer wirklich hart am Gas ist, wird im Modus 1 ordentlich von der Traktionskontrolle eingebremst - vor allem bei größerer Schräglage.

Das Chassis der Yamaha XSR 900

Hier hat Yamaha im Vergleich zum Vorgängermodell sehr großzügig Hand angelegt, um mehr Stabilität zu gewinnen: Der Rahmen (Deltabox-Bauweise) ist neu konstruiert, leichter, steifer und der Steuerkopf 30 Millimeter tiefer. Das bedeutet mehr Gewicht am Vorderrad und ein besseres Einlenkgefühl. Die Schwinge ist um 59 Millimeter länger geworden, womit der Radstand auf 1.495 Millimeter wächst (+ 55 mm). Die Schwinge stammt übrigens aus der Yamaha Tracer 9. Zusätzlich ist der Fahrer jetzt mehr in das Motorrad integriert, sprich er sitzt tiefer. Sitzhöhe: 810 Millimeter (-20 mm zum Vorgängermodell). Fein: Die Fahrerfußrasten sind leicht verstellbar, ebenso die Lenkerklemmböcke, die gedreht werden können, um den Lenker näher oder weiter zum Fahrer zu verschieben. Und besonders pfiffig: die klappbaren Soziusfußrasten, die eingeklappt kaum auffallen und die Linie schön schlank halten. Beim Fahrwerk vertraut Yamaha auf KYB an Front und Heck. Die Gabel ist vollverstellbar, dass per Hebel angelenkte Federbein in Vorspannung und Zugstufe. Ein technisches Highlight sind die Spinforgend-Alufelgen die leichtesten Aluminiumräder, die Yamaha je in Serie verbaut hat. Sie sparen alleine gegenüber dem Vorgängermodell pro Satz 700 Gramm ein. Eine Maßnahme, die dem Handling zuträglich ist. Laut Werksangabe liegt das Gewicht der neuen XSR 900 fahrfertig und vollgetankt bei nur 193 Kilogramm. Ein starker Wert für die Klasse. Zum Vergleich: Die Schwester XSR 700 ist mit 188 Kilogramm gerade mal fünf Kilogramm leichter, hat aber über 40 PS weniger Leistung.

Yamaha XSR900
Sehen nicht nur gut aus - sparen auch Gewicht: Die Felgen der XSR900.

Großes Elektronik-Update an der XSR 900

Ein weiteres großes Update liegt zwar unsicht- aber deutlich spürbar unter dem neuen Designkleid: Die Elektronik wurde praktisch auf Yamaha MT-10-Niveau gehoben, sprich es werkt eine moderne 6-Achsen-IMU als Hauptrechner zwischen den Fahrerbeinen und ermöglicht eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle und ein Kurven-ABS. Gepaart mit dem superben Quickshifter (inklusiver Blipper-Funktion) geht einem in Sachen Hightech im XSR 900-Sattel wirklich nichts ab. Eine Slide Control hat man dem Retro-Roadster ebenso spendiert wie das LIF-Anti-Wheelie-System, mit dem das Vorderrad nicht zu ruckartig beim starken Beschleunigen steigt. Wheelies kann man trotzdem machen, wenn man die Traktionskontrolle auf Stufe 1 reduziert oder komplett abschaltet - und das geht recht zackig. Aber Achtung: Der Drilling hebt das Vorderrad noch immer motiviert, vor allem wenn man die Kupplung zur Hilfe nimmt. Und weil das Elektronikupdate so umfangreich ausgefallen ist, haben die Yamaha-Ingenieure die Cruise Control (Tempomat) auch gleich dazu gepackt. Mehr geht anno 2022 nicht. Und das kompakte 3,5 Zoll große TFT-Farbdisplay zeigt alles an, was den Fahrer interessieren könnte. Die Ablesbarkeit des Drehzahlmessers könnte jedoch etwas schwierig werden, denn der Drilling zieht so rasch durchs Drehzahlband, dass die kleinen Balken der Drehzahlanzeige schwer im Augenwinkel zu erfassen sind. Einziger echter Haken ist die Bedienung über die Lenkerarmaturen: ganz intuitiv ist das Bedienkonzept nicht. Neue XSR-Besitzer sollten sich daher unbedingt das Handbuch genauer ansehen. Stylisch, praktisch und funktional ist die komplette LED-Beleuchtung. Vor allem das Rücklicht ist auf der Unterseite im Höcker kaum sichtbar integriert - feine Designerklinge.

Fahreindruck Yamaha XSR 900

Um die Bremsperformance zu verbessern, setzt man nun auf den Brembo Radialbremszylinder bekannt von der Yamaha MT-10. Die Dosierbarkeit ist sehr gut, der Druckpunkt klar aber nicht supersportlich knackig. Hier könnten performanceorientierte Reiter mit schärferen Bremsbelägen nachhelfen. Das ABS greift feinfühlig ein. Und dann sind wir schon bei des Pudels Kern: Wie fährt sich die neue Yamaha XSR 900 im Landstraßenbetrieb? Nun, eines vorweg: Stabiler als die Vorgängerin, vor allem bei höheren Geschwindigkeiten, aber das MT-09-typische agile Einlenkverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten ist noch da. Vielleicht einen Tick weniger ausgeprägt, aber es gibt Retro-Bikes, die deutlich neutraler einlenken als die XSR 900, beispielsweise die kleine Schwester XSR 700. In Kehren wirkt der allererste Lenkimpuls leicht kippelig, bei Geschwindigkeiten ab ca. 40-50 km/h wird das Einlenken spürbar neutraler. Anmerkung: Das kann jedoch auch an unseren Testbedingungen liegen: Die Reifen (Bridgestone S22) sind spürbar spitzer abgefahren gewesen, da im Rahmen von Pressefahrten die Reifenkontur auf der Flanke stärker verschleißt als im Alltag.

Yamaha XSR900 2022
Wie sportlich kann die neue XSR900 tatsächlich?

Ich persönlich habe im Rahmen der Testfahrten bei traumhaften Bedingungen rund 50 Kilometer gebraucht, um Vertrauen zur Yamaha XSR 900 zu finden. Zum einen war da das agile Einlenkverhalten, welches für mein Dafürhalten schon als leicht kippelig zu bezeichnen ist. Anderseits war der Mode 1 vom Triebwerk, gepaart mit der Abstimmung des Federbeins auf den unebenen Straßen in der Toskana, nicht sehr vertrauenserweckend, weil das Heck nicht so satt lag, wie ich mir das vorgestellt habe und ich beim sportiven Gasanlegen das Feedback des Hinterradreifens vermisst habe. Immer wieder setzte die Traktionskontrolle ein, obwohl ich mich nicht besonders schnell oder gar nahe dem Grenzbereich gefühlt habe. Deutliche Besserung stellt sich mit Ride Mode 2 ein - einer sanfteren Gaskennlinie. Zugegeben, privat bin ich perfekt auf mich abgestimmte Fahrwerke gewöhnt, aber ich denke, dass im Heck der neuen Yamaha XSR 900 in Sachen Performance noch etwas Luft nach oben ist. Die Front arbeitet - einmal darauf eingestellt - vertrauenswürdig und nachvollziehbar. Wäre ich XSR 900-Besitzer, wäre mein erster Weg zum Fahrwerksprofi, um die Serienware individuell auf mich abstimmen zu lassen. Und der nächste Schritt wäre vermutlich ein schönes, vollverstellbares Federbein aus dem Zubehör. Denn würde das Heck etwas satter liegen, hätte die XSR 900 die uneingeschränkte Performance eines echten Powernakeds. Ansonsten ist der drehwillige CP3-Motor in allen Lebenslangen ein Freudenspender. In Sachen Klangbild hat man bei Yamaha viel Zeit für das kerne Ansauggeräusch aus der Airbox investiert. Und das hört man auch: Feurig kreischet einen der Drilling an, völlig gleich in welcher Drehzahlregion man unterwegs ist.

Ergonomie XSR 900

Typisch Roadster: Windschutz gibt es keinen. Dafür sind die Lenkerendspiegel nicht nur schick, sondern auch sehr funktionell: die Sicht nach hinten ist perfekt. Selbst bei sehr hohen Geschwindigkeiten vibrieren die Spiegel nicht übermäßig und die Rücksicht ist uneingeschränkt möglich. Insgesamt ist die Sitzposition im Vergleich zur Vorgängerin etwas mehr nach vorne gebeugt (der Lenker ist 14 mm weiter vorne und 35 mm tiefer), aber immer noch tourentauglich. Lediglich das dünne Sitzpölsterchen des Fahrers im einteiligen Höcker ist gar etwas hart. Ich spürte meinen Hintern bereits nach einer halben Stunde. Der Höcker soll beim starken Beschleunigen Halt bieten. Das mag sein, wenn man eher voluminöser gebaut ist, denn die Sitzfläche zwischen Tankkante und Höckerstufe ist großzügig bemessen. Der 15 Liter-Tank lässt einen angenehmen Knieschluss zu, der Beinwinkel ist ganz leicht in der sportlichen Ecke beheimatet. Wer mit der XSR 900 Touren plant, kann auf das optionale Weekend Pack setzen. Das beinhaltet zwei 13,5 Liter Soft-Seitentaschen (in Kooperation mit SW-Motech entwickelt), die passende Montageplatten und eine USB-Steckdose für das Cockpit. Außerdem gibt es noch ein Street- und ein Race-Pack. Darin enthalten sind beispielsweise ein kleines Windschild, eine Akrapovic-Komplettauspuffanlage, diverse feine gefräste Aluteile oder ein anderer Kotflügel vorne sowie ein knackiger, kürzerer Kennzeichenhalter.

Preise und Farben der neuen XSR 900

Zwei Farben stehen zur Auswahl: Legend Blue (angelehnt an das GP-Siegerbike seiner Zeit von Racer Christian Sarron) und Midnight Black.

In Deutschland startet die neue XSR ab 10.899 Euro, in Österreich liegt der Ab-Preis bei 12.299 Euro und in der Schweiz müssen die Kunden mindestens 11.490 Schweizer Franken ausgeben, um die Yamaha XSR 900 ihr Eigen nennen zu dürfen.

Fazit: Yamaha XSR900

Im Vergleich zum Vorgängermodell hat sich die neue Yamaha XSR 900 dramatisch verändert: mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Drehmoment, mehr Highspeed-Stabilität, überarbeitetes Chassis, Tourentauglichkeit mit leichten Einschränkungen, übervolles Elektronikpaket, neue Optik – da kann man nicht meckern. Das Sitzbankdesign polarisiert, Alternativen gibt es keine. Fahreindruck: Eigentlich fast tadellos, das letzte Quäntchen Feinschliff bzw. Ausgewogenheit fehlt noch. Ein starkes Sport Heritage-Bike mit einer eindeutigen Betonung auf Sport und einem attraktiven Preis-Leistungsverhältnis.


  • sehr gute Elektronikausstattung
  • Voll-LED-Beleuchtung
  • starker Motor
  • dynamischer Klang trotz "nur" 95 dB Lautstärke
  • gute Bremsen
  • solides Fahrwerk, gute Gabel
  • angenehme Ergonomie
  • attraktives Preis-Leistungsverhältnis
  • Kein Windschutz
  • Design vom Sitzhöcker, derzeit keine Alternative
  • Motor-Mode 1 zu aggressiv
  • Die Bedienung über die Lenkerschalter
  • eher straffer Fahrersitz

Bericht vom 21.05.2022 | 9.156 Aufrufe

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