Indian Roadmaster vs BMW R 18 Transcontinental 2021

Deutschland oder USA, BMW oder Indian - wer hat den Größten?

Ein richtig großer Reisetourer ist schon eine ganz eigene Sache. Wer sich auf einen über 400 Kilo schweren „Eisenhaufen“ schwingt, hat eindeutig eine andere Philosophie als jemand, der um jedes Gramm an der Maschine feilscht. Dass sich solche Dickschiffe dennoch richtig gut und angenehm fahren lassen, wollen BMW mit der R 18 Transcontinental und Indian mit der Roadmaster unter Beweis stellen!

Vielleicht ist es heutzutage nicht mehr üblich, aber ich habe als Kind leidenschaftlich gerne Quartett mit den Haberern (Freunden) gespielt. Natürlich nicht das Quartett, bei dem man vier gleiche Karten ergattern muss, sondern jenes Quartett, bei dem man technische Daten vergleicht. Ich hatte Quartette von Autos, Flugzeugen, Schiffen, Zügen und natürlich auch von Motorrädern. Und da war es durchaus üblich, dass bei allen Daten unweigerlich der höchste Wert alle anderen Karten aussticht. Hätte es damals schon die BMW R 18 Transcontinental gegeben, wäre sie klarerweise eine der beliebtesten Karten gewesen - denn vom Gewicht her hätte sie alle anderen Bikes buchstäblich in den Boden gestampft.

Ist die Indian Roadmaster wirklich ein Leichtgewicht gegen die BMW R 18 TC?

427 Kilo fahrfertig inklusive 90 Prozent Sprit gibt BMW für das neue Touring-Flaggschiff an. Die von uns gemessenen 441 Kilo vollgetankt samt einiger Extra-Features wie Rückfahrhilfe, radargestützter Tempomat, (noch) bessere Marshall-Musikanlage und Zusatz-Scheinwerfer liegen also gar nicht so weit über der Werksangabe - die BMW R 18 Transcontinental ist nun mal eine richtig Dicke und steht auch dazu! Und da sollte man im Vergleich mit der Indian Roadmaster bitte die Kirche im Dorf lassen, denn deren werksseitig angegebenen 412 Kilo sind auch nur rund 15 Kilo weniger als die Werksangabe der BMW und selbst wenn man die gewaltigen 441 mit den 412 Kilo in Relation setzt, sind es gerade mal 6,5 Prozent mehr. Das ist selbst bei halb so schweren Motorrädern kein entscheidender Unterschied.

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Auf der BMW R 18 Transcontinental braucht man einen ordentlichen Stand

Jedenfalls zu wenig, um die BMW im Vergleich mit der Indian als völlig überfrachtet und unfahrbar hinzustellen. Stattdessen präsentieren sich beide Maschinen erstaunlich umgänglich und einfach zu bewegen - wenn sie erst mal in Fahrt sind. Denn zuvor beim Rangieren merkt man das Gewicht doch stark, vor allem beim Hochwuchten vom Ständer sollte man auf der R 18 Transcontinental einen ordentlichen Stand haben. Für diesen Zweck hat BMW der TC auch eine richtig niedrige Sitzhöhe von nur 740 Millimeter spendiert, Indian geht bei der Roadmaster gar auf 673,1 Millimeter runter und erlaubt es auch richtig kleinen Piloten, das Schwermetall sicher zu rangieren. Dass BMW wenigstens optional eine Rückfahrhilfe anbietet, ist den Bayern durchaus hoch anzurechnen, auf der Indian braucht man bei ungeschicktem Abstellen fix Hilfe, um die schwere Fuhre aus der misslichen Lage zu schieben.

Die Indian Roadmaster lässt sich spielerischer hochziehen

Nun aber endlich zur Fahrerei, wie bereits erwähnt benehmen sich sowohl die Deutsche als auch die US-Amerikanerin im Betrieb richtig umgänglich. Grund dafür sind die angenehm dosierbaren Kupplungen und natürlich die durchzugsstarken Zweizylinder-Motoren. Bei Hubräumen von 1802 Kubik bei der BMW und sogar 1890 Kubik bei der Indian geht es mit jeweils knapp über 90 PS nicht vorrangig um schiere Leistung, sondern um richtig bauchiges Drehmoment. Sind schon die 158 Newtonmeter bei 3000 Umdrehungen auf der R 18 Transcontinental beeindruckend, so findet die Bayerin im Roadmaster mit 171 Newtonmeter bei 3000 Touren ihren Meister. Insgesamt kann man die Indian von ganz weit unten aus dem Drehzahlkeller heraus noch spielerischer und intuitiver hochziehen, allerdings muss man auch den BMW-Technikern Respekt für die gute Abstimmung ohne jegliches Ruckeln oder Rütteln beim Hochdrehen zollen. Natürlich sind bei beiden noch genügend Vibrationen da, über 900 Kubik pro Topf kann und sollte man auch nicht verbergen, aber gerade so viele Good Vibrations, dass der Komfort nicht darunter leidet. Und da freut man sich sogar über eine gewisse Geräuschkulisse, die man dank Euro5 gar nicht erwartet hätte. Und auch hier kann sich die Indian mit ihrem kernigen V2-Sound ein wenig mehr in den Vordergrund bollern als die BMW mit ihrem dumpfen Boxer-Klang.

Die BMW R 18 Transconti gibt sich ganz dem Komfort hin

Offensichtlich wollten die BMW-Ingenieure auch wirklich alles auf die perfekte Reise trimmen und haben dafür einen unauffälligeren Sound gewählt. Denn der Komfort kommt auf der großen BMW definitiv nicht zu kurz. Das Fahrwerk ist klarerweise mehr dem Komfort als dem Sport zugetan, weshalb sich die R 18 Transconti in schnellen Kurven schon mal aufschaukeln kann und vorsorglich daran erinnert, dass man unmotivierte Kurskorrekturen im Radius gefälligst bleiben lassen sollte. Der Komfort steht auch beim Fahrwerk der Indian Roadmaster im Vordergrund, dennoch ist etwas mehr Rückmeldung da, sodass man die Indian etwas präziser durch die üblichen Radien heimischer Landstraßen dirigieren kann.

Wer sich 400 Kilo-Maschinen zutraut, sollte auch ordentlich zupacken können

Bei den Bremsen schenken sich die beiden Kolosse hingegen nicht viel, beide verlangen ein gewisses Maß an Handkraft, damit auch wirklich ordentlich verzögert wird. Ganz offensichtlich gehen beide Hersteller davon aus, dass jemand, der sich ein über 400 Kilo schweres Motorrad zutraut, auch etwas fester bei der Bremse zupacken kann. Und mal ganz ehrlich, niemand braucht auf solch einem Dickschiff eine zu nervöse oder gar giftige Bremse, die unentwegt Unruhe in die Fuhre bringt.

Die Indian war vor der BMW da und setzt somit die Maßstäbe!

Der wohl größte Unterschied ist die Ergonomie der beiden, im Speziellen die Position der Trittbretter für die Füße. Denn da punktet die Indian mit gewohnt weit vorne angebrachten Trittbrettern, die in weiterer Folge viele verschiedene Kniewinkel erlauben und somit ein Höchstmaß an Komfort. Bei der BMW sieht das schon etwas anders aus, da ist man wegen der beiden Zylinder klarerweise eingeschränkt und muss vergleichsweise weit hinten angebrachte Trittbretter in Kauf nehmen. Unbequem ist auch diese Form nicht und wäre BMW der erste Hersteller solcher dicken Dinger gewesen, würde man sich vielleicht über die Position an der Indian wundern. Allerdings waren die Amis zuerst da und nun muss sich die BMW eben gefallen lassen, dass ihre Lösung nicht wirklich dem Standard entspricht.

Bei der Ausstattungsliste muss sich keine vor der anderen verstecken!

Ansonsten wird in Sachen Sitzposition und Ausstattung auf beiden der absolute Luxus zelebriert, da fehlt es wahrlich an (fast) gar nichts. Beide Maschinen verwöhnen mit verschiedenen Fahrmodi, Traktionskontrolle/automatische Stabilitätskontrolle (BMW), ABS, Farb-TFT-Display (BMW 10,25 Zoll, Indian nur 7 Zoll, dafür mit Touchscreen), Connectivity mit Navi-Funktion, Voll-LED-Beleuchtung, klangstarke Musikanlage, Heizgriffe, beheizte Sitzbank, Keyless Ride, Tempomat und ein Koffersystem mit über 100 Liter Fassungsvermögen bei der BMW und gar über 140 Liter bei der Indian. Die BMW hat als Besonderheit noch eine serienmäßige Motorschleppmomentregelung und ein Integral-ABS, bei dem die vordere Bremse bei Betätigung der hinteren Bremse auch aktiv wird. Optional kann bei der Bayerin zusätzlich die noch bessere Musikanlage Marshall Stage 2, das adaptive Kurvenlicht, Hill Start Control, der radargestützte Tempomat ACC (Active Cruise Control) und die bereits erwähnte Rückfahrhilfe geordert werden - war im Übrigen alles auf dem Testbike mit dabei. Aber das war noch immer nicht alles, die R18 TC kann auch noch mit einer Reihe von richtig feschen Option 719-Teilen aufgemöbelt werden, wie etwa der Flipflop-Lackierung unserer Testmaschine.

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Die Indian Roadmaster hat einen Trumpf im Ärmel - den elektrischen Windschild!

Aber trotz der schmeichelnden Verwöhnpolitik bei BMW vermisse ich auf der R 18 Transcontinental ein Element, das auf der Indian serienmäßig mit dabei ist: Der elektrische Windschild, der ganz easy über einen eigenen Taster am rechten Lenker aus- und eingefahren werden kann. Damit bietet die Indian Roadmaster einerseits optimalen Wind- und Wetterschutz, wird aber auf Wunsch zum puristischen Bagger mit niedrigem Windschild. Bei so vielen Ähnlichkeiten trotz grundlegender Unterschiede wird die Entscheidung für die eine und gegen die andere tatsächlich nur nach den persönlichen Vorlieben fallen, wobei ich als Anhaltspunkte vor allem die Position der Trittbretter, den optionalen Retourgang und den elektrisch verstellbaren Windschild geben möchte. Über den Preis wird man die Entscheidung jedenfalls nicht festmachen können, mit jeweils knapp unter 40.000 Euro in der Basisversion sind sich die beiden Reisedampfer auch beim argen Plündern der Haushaltskasse einig.

Fazit: Indian Roadmaster

Wer sich nicht schon von den 412 Kilo fahrfertig abschrecken lässt, wird bei der Indian Roadmaster durch ein erstaunlich einfaches Handling belohnt. Der bereits von ganz unten souverän hochdrehende Motor und das transparente Fahrwerk machen es jedem Piloten leicht, die schwere Fuhre zu kontrollieren. Die Bremsanlage braucht zwar Handkraft, lässt sich aber gut dosieren und die Sitzposition ist erwartungsgemäß darauf ausgelegt, auch auf hunderten Kilometern nirgendwo zu drücken. Abgesehen vom fehlenden Retourgang (den aber viele ohnehin nicht brauchen/wollen) ist der Roadmaster voll ausgestattet - da fehlt es an nichts. Nicht einmal auf einen elektrischen Windschild muss man verzichten!


  • Souveräner V2-Motor mit spitzen Sound
  • komfortables, stabiles Fahrwerk
  • neutrales Handling
  • gute Bremsen
  • volle Komfortausstattung
  • elektrisch verstellbarer Windschild
  • Sehr hohes Gewicht
  • ordentlicher Preis

Fazit: BMW R 18 Transcontinental

BMW baut das Programm der R 18-Baureihe logisch aus, nach nackter, leicht verkleideter und Bagger-Version kommt mit der R 18 Transcontinental der wahre Reisedampfer daher. Und es zeigt sich wie so oft bei solch schweren Brocken, dass nur die reine Gewichtsangabe von 441 Kilo vollgetankt schockiert. Denn ist die Transconti erst mal in Fahrt, geht alles plötzlich vergleichsweise einfach. Natürlich sind schnelle Richtungswechsel tabu und die Bremse braucht Handkraft, der Komfort auf weiten Strecken ist dank gemütlicher Ergonomie und sanftem Fahrwerk aber herrlich. Das größte Serien-Boxer-Triebwerk macht dabei ebenfalls eine gute Figur: Spürbare Vibrationen, aber nicht zu viel. Die Verkleidung geht ebenfalls in Ordnung, wenn auch so manche Konkurrentin sogar ein elektrisch verstellbares Windschild besitzt. Dafür ist das restliche „Blingbling“ mit Marshall-Musikanlage, 10,25 Zoll-Farb-TFT und vielem mehr absolut State-of-the-Art.


  • Kräftiger Motor
  • eigenständiger Stil
  • hochwertige, gut ablesbare Armaturen
  • sehr guter Windschutz
  • volles Elektronik-Package
  • äußerst komfortable Sitzposition
  • Sehr schwer
  • hoher Preis
  • Integral-Bremse gewöhnungsbedürftig

Bericht vom 28.10.2021 | 3.886 Aufrufe

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