Royal Enfield Continental GT 650 und Interceptor 650 Test 2019

Erstmals seit 50 Jahren bietet Royal Enfield mit Continental GT 650 und Interceptor 650 wieder Maschinen mit Zweizylinder-Motoren an die im Vergleich mit anderen Herstellern zwar nur in der A2-tauglichen Einsteigerklasse rangieren, für Royal Enfield aber derzeit die Topmodelle darstellen. Es wäre aber auch höchst seltsam und eher unglaubwürdig, wären die Inder mit ultrastarken Hightech-Superbikes in den Markt gefahren mit den beiden neuen Twins sieht die Sache doch viel runder und weitaus sympathischer aus. Immerhin weiß man bei Royal Enfield sehr wohl um die Magie der Tradition, das Unternehmen ist der älteste, permanent produzierende Hersteller der Welt!

Rein optisch bekommen es die beiden neuen Modelle jedenfalls schon ausgezeichnet hin, immerhin ist die Retro-Welle immer noch nicht abgeebbt und außer Triumph und Moto Guzzi fällt mir kaum ein anderer Hersteller ein, der so konsequent die alten Linien beibehalten hat. Es gibt ja auch Gerüchte, dass sich Triumph bei der Thruxton an der Continental GT 535 (die Einzylinder-Schwester der Continental GT 650) orientiert habe. Am Ende aber völlig egal, wer von wem abgekupfert hat, die Conti GT 650 sieht einfach hinreißend aus. Ganz neu kommt nun aber die Interceptor 650 als klassische Naked Bike-Version dazu, die sich optisch gekonnt von der Continental GT 650 abgrenzt obwohl mehr Teile identisch sind, als man denken würde. Und damit sind wir auch schon bei der Technik: Außer Tank, Sitzbank, Lenker und Fußrasten sind Continental GT 650 und Interceptor 650 eineiige Zwillinge und zusätzlich auch noch Twins!

Doppelt gemoppelt also, denn als Antrieb der beiden neuen Modelle kommt, wie bereits erwähnt, erstmals seit fünf Jahrzehnten wieder ein Parallel-Zweizylinder-Triebwerk zum Einsatz. Es wurde viel Aufwand dafür betrieben, die Fertigung läuft auch in Indien mittlerweile fast vollautomatisch und die Toleranzen sind sehr gering was man an der Qualitätsanmutung merkt. Die Technik an sich ist erfrischend kontrovers, der klassischen Luftkühlung und einzelnen obenliegenden Nockenwelle stehen 270°-Hubzapfenversatz und moderne Einspritzung gegenüber. Resultat sind brave 48 PS bei 7100 Umdrehungen und 53 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 4000 Touren. Dass es genau die 48 A2-Führerschein-konformen PS wurden, ging sich laut Techniker als sehr angenehmes Nebenprodukt aus, das Hauptaugenmerk lag auf ordentlichem und gut fahrbaren Drehmoment.

Und tatsächlich konnte ich bei den mittlerweile umfangreichen Testfahrten sowohl Leistung als auch Drehmoment voll auskosten und durfte wieder mal die Vorzüge eines nicht ganz so starken Motorrades auskosten: Man dreht die beiden 650er-Twins von unten bis oben voll aus und hat nie Angst, die Kontrolle wegen eines zu brachialen Schubs zu verlieren. Allerdings haben die beiden neuen Royal Enfields wiederum genügend Power, um trotzdem richtig flott unterwegs zu sein erstaunlich flott.

Das liegt im kurvigen Terrain an drei weiteren Faktoren: Erstens das Fahrwerk, das lediglich eine fünffach verstellbare Federvorspannung der beiden Federbeine im Heck erlaubt, bewegt sich sehr neutral zwischen Sportlichkeit und Komfort, ist also auch auf Straßen mit holprigem Asphalt nicht zu hart und dennoch in den Kurven ausreichend straff. Zweitens das Handling, durch das man überraschend stabil diverse Radien durchfahren kann. Der Stahlrohrrahmen macht also alles richtig und auch die sehr schmalen Reifen, von mir auch gerne Asphaltschneider genannt (vorne 100/90-18, hinten 130/70-18) machen weder die Continental GT 650, noch die Interceptor 650 kippelig. Auch die Bereifung selbst durch einen renommierten Hersteller (Pirelli Phantom Sportscomp) machen deutlich, dass nicht mit Gewalt an allen Ecken und Enden gespart wurde.

Bleibt drittens noch die Brembo-Bremse, die es den beiden Enfields erlaubt, trotz hartem Zupacken sehr homogen in Kurven hinein zu bremsen, vor allem, weil es kein unangenehmes Aufstellmoment gibt. Da gibt es Einzelscheiben-Zweikolbenanlagen die viel unpräziser arbeiten und somit eine sportliche Gangart verhindern. Selbst das Bosch-Zweikanal-ABS hält sich sehr lange zurück mit Regeleingriffen. Dann, wenn es einmal eingreift, werkt es zwar nicht so feinfühlig wie ganz moderne Systeme mit Gyro-Sensorik, aber immer noch gut genug, um Schlimmeres zu verhindern.

Mit dem ABS wäre allerdings auch schon alles an Elektronik aufgezählt, viel mehr ist da nicht muss aber auch nicht! Denn die Inder sind nicht völlig größenwahnsinnig und glauben etwa, mit einem Supidupi-Elektronik-Package den Markt aufmischen zu können. Nein, da werden sehr feinfühlig zwei glaubwürdige und ohnehin erstaunlich gut fahrbare Modelle angeboten, die sich erst einmal ganz freundlich und höflich in das Retro-Segment einfügen, ohne anderen Herstellern ans Bein pinkeln zu wollen. Denn auch da kommt das freundliche Wesen der Inder zum Vorschein: Man will niemandem etwas wegnehmen, sondern vielmehr den Markt erweitern und bereichern. Dementsprechend bodenständig fällt auch das Gewicht aus, die Continental GT 650 wiegt trocken 198 Kilo, die Interceptor 650 gar 202 Kilo würde man anhand des einfachen Handlings gar nicht vermuten.

Die Royal Enfield Interceptor 650 ist klarerweise das gemütlichere Modell, das mit seinem breiten Lenker und der langen, bequemen Sitzbank auf 804 Millimeter Höhe sowohl dem Fahrer als auch dem Beifahrer eine Menge Komfort bietet. Dass neben einer relaxten Fahrweise auch sportliche Ausbrüche bestens verkraftet werden, ist ein sehr angenehmer Beigeschmack. Der Continental GT 650 würde man mit ihrer Cafe Racer-Optik schon weit mehr die Sportlichkeit zutrauen, die sie eben tatsächlich an den Tag legt. Dafür ist die Conti GT kaum weniger gemütlich, die tiefer positionierten Lenker sind keineswegs unangenehm niedrig positioniert und die weiter hinten angebrachten Fußrasten machen sie ebenfalls nicht zum unangenehmen Supersportler.

Mir persönlich gefällt die Continental GT 650 auch optisch besser, ihr stärker konturierter Tank passt meines Erachtens nach noch authentischer zum Old School-Auftritt. Dass sie mit ihrem 12,5 Liter Tank um 1,2 Liter weniger Sprit aufnehmen kann als die Interceptor 650 kann ich gerne verkraften, dafür spare ich Sprit, indem ich auf dem feschen Sattel mit herrlichem Bürzel und 793 Millimeter Sitzhöhe ohnehin nur alleine fahren kann (die Zweiersitzbank gibt es als Zubehör). Apropos Zubehör: Bereits seit Markteinführung der beiden Neuheiten Interceptor 650 und Continental GT 650 gibt es ein umfangreiches Tuning-Programm mit vielen hübschen und/oder praktischen Teilen. Unterschiedliche Motorabdeckungen, Spiegel, Windschilde, Gepäcktaschen, Hebel, Sturzbügel und eine hübsche S&S-Auspuffanlage, die den ohnehin äußerst gelungenen Sound der Serienanlage nochmals verbessert.

Ob die beiden Enfield 650er-Modelle wirklich beim Publikum ankommen, hängt allerdings nicht alleine von den guten Fahrleistungen und der gelungenen Optik ab, auch der Preis muss stimmen. Würden die beiden Inderinnen nämlich zu teuer angeboten werden, wäre die ganze Mühe umsonst gewesen. Doch auch da scheint Royal Enfield ein gutes Händchen zu haben. Hier geht´s zu den Preisen der beiden Twins Royal Enfield Continental GT 650 / Interceptor 650.