KTM 790 Duke Test 2018

KTM 790 Duke Test 2018

Erster Fahrbericht mit der 790 Duke am 7. März 2018

Wir setzen den ersten Schnitt. Von 5. bis 7. März werden wir uns auf der Präsentation der KTM 790 Duke von Schärfe und Präzision des Skalpells überzeugen. Bilder, Infos und technische Daten liefern wir schon jetzt.

Aus sportlicher Sicht gibt es diese Saison zwei Highlights, die über allen anderen stehen. Das eine ist die Ducati Panigale V4, die angeblich die neue Referenz für Superbikes markieren soll, und das andere ist die KTM 790 Duke. Beide Motorräder präsentieren erstmals ein für ihre Marke neues Motorenkonzept und geben sich in ihrer Beschreibung nicht bescheiden. Den österreichischen Sport-Sprösslings taufte KTM "Das Skalpell", weil "Power da draußen nichts ist ohne Präzision". Sicher ein passendes Attribut, auch wenn damit gewöhnlich Chirurgen Körper öffnen oder Muttermale entfernen. Am 6. März konnte ichselbst das Messer ansetzen und mich in Gran Canaria von der Schnitthaltigkeit der 790 Duke überzeugen.

Erwartung 1: Die 790 Duke wird die optisch schärfste Duke.

Was könnte jemals schärfer und härter sein als das aus der 990 Super Duke gewachsene „Biest“ 1290 Super Duke R, außer eine zweite 1290 Super Duke R ohne Beleuchtung, Blinker, Nummerntaferlhalterung und Spiegel, dafür mit Slicks? Also genau so wie der 790 Duke-Prototyp den ersten Schnitt am offenen Herzen aller Besucher einer internationalen Motorradmesse des vorvergangenen Jahres setzte, denen es außerdem der massive Aluminiumrahmen samt Durchreiche und der Underseat-Auspuff angetan haben.

Man weiß aus jahrhundertelanger Erfahrung des Motorradbaus, dass Prototypen mehr das Prestige als das tatsächliche Produkt in Serienreife verkörpern sollen, was unsere Erwartungen aber kaum zügeln konnte. Und so war die Überraschung angesichts der endgültigen Gestalt doch ein wenig von Enttäuschung durchdrungen; ein bisschen näher am „Original“ hätte die 790 Duke schon bleiben dürfen, das gilt für meinen Geschmack besonders für die Auspuffführung, die etwas unentschlossen wirkt. Der Endtopf selbst sieht aus wie zusammengebastelt, also nicht von KTM, sondern von mir, was nie gut sein kann. Allerdings klingt er zu aller Erstaunen ziemlich gut, gar besser als der wiederum optisch triumphale Akrapovic-Auspuff in Titan/Carbon.

Das heißt: Ich würde den Auspuff ersetzen, aber nicht der Akustik wegen. An Power Parts mangelt es bei KTM ohnehin nicht, und an ein paar Stellen würde ich ohne zu Zögern ebenfalls nachbessern. Das gilt vor allem für die Rückspiegel aus dem Regal, die sich die 790er meiner Meinung nach nicht verdient hat, oder den allseits beliebten Heck-Verschandler namens Nummernschildhalterung samt Blinker und Rücklicht. Dafür sind die schwarzen Hebel verstellbar, der Lenker in für mich perfekter Breite ausgeführt, der Sitz ergonomisch sinnvoll wie großzügig ausgeformt und sogar das Schaltschema des Fußhebels kann verstellt werden. Für die Gangwechsel wäre übrigens keine Kupplung mehr notwendig, denn die 790 Duke ist mit dem Quickshifter+ ausgestattet, aber dazu später im Kapitel Elektronik.

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Erwartung 2: Die 790 Duke wird dem Reihenzweier den schärfsten Schliff geben.

Um kurz die Dimension zu skizzieren, die so ein Projekt bis zur Serienfertigung einnimmt: An der Entwicklung der 790 Duke arbeiteten insgesamt 250 Ingenieure, Techniker, Entwickler, Designer, Testfahrer uvm. circa 111.111 Stunden lang. Hunderttausende Kilometer wurden am Prüfstand und am Asphalt abgespult, bis die 790er vom Band laufen konnte. Der Vorteil bei einer kompletten Neuentwicklung ist, dass alle Teile besser aufeinander abgestimmt werden können, als wenn Komponenten nachgerüstet werden müssen. Der LC8c-DOHC-Parallel-Twin mit 799 Kubik, einer Maximalleistung von 105 PS und einem maximalen Drehmoment von 87 Nm verfügt über einen 75 Grad Hubzapfenversatz.

Im Charakter ist er einem V2 nicht unähnlich und hat deshalb nichts mit einem zahmen, ausgeglichenen bis langweiligen Reihenzweier gemein. Den ersten Aha-Effekt mit einem R2 hatten wir ja bereits vor über 6 Jahren mit der Husqvarna Nuda, die leider ebenso schnell verschwunden wie gekommen war und nun in extrem limitierter Stückzahl auf den Straßen herumgeistert. Von KTM war aber zu erwarten, dass die mattighofener Interpretation eines Reihenzweizylinders mindestens so spektakulär ausfallen werden würde, vielleicht sogar noch spektakulärer. Aber nach fast 7 Jahren vermag ich diesen Vergleich nicht mehr zu ziehen.

Das Herz der 790 Duke schlägt kräftig, saftig und extrem emotional, typisch österreichisch eben. Ich war vom Ansprechverhalten zuerst erstaunt, dann begeistert. Schon im Street-Modus, neben dem Modus Rain (sanftes Ansprechverhalten, weniger Leistung), Sport (scharfes Ansprechverhalten, volle Leistung) und Track (Ansprechverhalten nach Wahl – außer Rain -, volle Leistung, alle Parameter von ABS, TC, Quickshifter, MSR, Wheelie- und Launch-Control voll konfigurierbar) der Allerweltsmodus, den ich beinahe den ganzen Tag über verwendet habe, spricht das Gas spontan bissig an. Im unteren Drehzahlbereich schieben bereits über 70 Nm an, oben raus folgt der bekannte KTM-Turboboost, auf den man fast vergisst, weil der Motor in der Mitte so hart anreißt. Für den A2-Führerschein lässt sich die Leistung dieser Herrlichkeit auf 44 PS reduzieren, nennt sich dann KTM 790 Duke L und schickt mir kalte Schauer über den Rücken.

Erwartung 3: Die 790 Duke wird so scharf bremsen wie sie beschleunigt.

Das Branding auf den Bremszangen verrät, dass KTM die Bremsen diesmal selbst mitentwickelt hat. Bei der Performance und Ausstattung, die die 790er bietet, musste man an manchen Stellen Kosten sparen. Dass die Vierkolbensättel samt 300 mm Scheiben vorne nicht die Schärfe des Antriebs erreichen liegt aber laut KTM nicht an der Qualität, sondern an der Ausrichtung des Modells, das eine möglichst breite Käuferschaft ansprechen und ein ebensolches Einsatzgebiet abdecken soll. Der Fokus liegt auf der Nutzung im Alltag, ob unter oder am Ende der Woche. Mit ein bisschen mehr Handkraft ist die Wirkungsweise der Bremse tadellos, auf der Rennstrecke wünscht man sich mehr Exaktheit. Dort gehöre die 790 Duke aber gar nicht hin, meinen die KTMler. Jaja, glaubt ihnen kein Wort, auf unserer Teststrecke hat mich die Duke noch mehr begeistert als auf der Straße, trotz praktisch nicht einstellbarem, aber sportlich abgestimmtem Fahrerk und der Maxxis Sporttouring-Reifen.

Erwartung 4: Das Elektronik-paket der 790 Duke wird das beste seiner Klasse

Keine Frage, soviel Bits und Bytes gibt es in dieser Form und Vielfalt in dieser Klasse nirgendwo. Angefangen beim TFT-Display spendiert KTM der 790er das Elektronikpaket der 1290er und den Quickshifter+ serienmäßig. Letzterer funktioniert in der kleinen Schwester viel besser als in der Super Duke, was zum einen am Motorkonzept selbst liegt und zum anderen an der gleichzeitigen Entwicklung und Abstimmungsarbeit von Motor, Getriebe und Schaltassistent, der so präzise und fein die Gänge wechselt, dass es eine echte Freude ist. Es gab zur 790 Duke so viel zu sagen, dass ich das - fürchte ich - vergessen habe im Video zu erwähnen. Wer sich davon nicht begeistern lässt und aus irgendeinem Grund Hardcore-Handkuppeln möchte, der kann den Schaltautomaten sogar abschalten, wie auch das ABS, die 9-stufige Traktionskontrolle und die Wheelie-Kontrolle. Die Menüführung funktioniert nach wie vor intuitiv, selbst einer wie ich findet sich sofort zurecht.

Erwartung 5: Die 790 Duke wird die Lücke zwischen 690 und 1290 mittig schließen.

Welcher ist die Neue näher, der 690 oder der 1290? Leistungsmäßig fehlt der 790er natürlich noch ein ordentliches Stück zur Super Duke, doch wir waren uns bei der Testfahrt alle einig, dass wir an diesem Tag und auf diesen Straßen mit 175 PS niemals schneller gewesen wären. Ich bin ja sehr froh, dass immer noch und hoffentlich auch weiterhin echte PS-Torpedos der obersten Leistungsliga auf die Menschheit losgelassen werden, aber im Grunde gibt es auf der Straße nichts Schnelleres als ein agil ausgelegtes Motorrad mit sehr gut und scharf gemachten 100 PS. Auf der Rennstrecke konnte ich die 790 mit der 690 direkt vergleichen, da wir auch mit dem Einzylinder auf diesem Kurs waren. Die 690er schätze ich noch etwas beweglicher ein, neben dem Motor ist auch das Mehrgewicht der 790 (169 kg trocken) spürbar. Die 690 erlaubt zwar schnellere Korrekturen, macht diese durch ihr nervöseres Fahrverhalten jedoch auch notwendig.

Die 790 fühlt sich deutlich mehr nach einem „echten“ Naked Bike an, eine Supermoto spürt man kaum noch aus ihren Genen heraus. Bei der 690 sitzt man weiter vorne beim Lenker, bei der 790 mitten im Motorrad. So fährt sie sich ruhiger, harmonischer und trotzdem messerscharf. Man spürt, dass es sich um eine weitere Evolutionsstufe des Duke-Themas handelt. Bei aller Schärfe ist die 790 tatsächlich das „Einsteiger“-freundlichste Modell, weshalb KTM auch einen niedrigeren Sitz (805 statt 825 mm) und ein Tieferlegungsset (780 mm Sitzhöhe, Fahrwerk wird ebenfalls abgesenkt) anbietet. Zusätzlich wird es auch einen höheren Sitz geben, denn die Geometrie der 790 bietet meiner Einschätzung nach nicht nur im Kniebereich Platz für wesentlich größere Fahrer/innen als ich mit meinen 1.80 m. Genauer müsste man sagen: Das Motorrad hat eine extrem kompakte Geometrie, aber eine ausladende Ergonomie.

Erwartung 6: Die 790 Duke wird (auch) die Rennstrecke regieren.

Mit Vorbehalt. Ja, die 43 mm Upside-Down-Gabel mit 140 mm Federweg und das Federbein mit 150 mm Federweg sind nicht bzw. nur in der Vorspannung einstellbar, doch das Fahrwerk ist gut und straff genug, um auch den Belastungen auf der Rennstrecke bei einem Trackday standzuhalten. Die Grenze markieren wie so oft die Reifen, die ich bei höheren Temperaturen und längeren Turns, als wir sie gefahren sind, nicht einsetzen würde. So fehlerfrei wie sie auf der Straße funktioniert haben, so schnell hat man auf der Teststrecke gesehen, dass es sich um Sporttouring- und keine Supersport-Reifen handelt. Freude machen am engen Rundkurs wieder besonders der Motor und das Handling inklusive multidimensionaler Bewegungsfreiheit. Insgesamt versteht es niemand so meisterlich, Fahrer und Fahrzeug kongenial kooperierend zu verbinden wie KTM. Wie bereits erwähnt wird die 790 nicht am Track positioniert, aber wozu hat man denn einen Track-und Supermoto-Modus und eine Launch-Control, hm? Als R wird das Skalpell 2019 hoffentlich auch am Ring zum Serialkiller.

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Erwartung 7: Es wird eine 790 Duke R kommen (müssen).

Selbst bei einer KTM ist noch Platz nach oben und wenn das Gesetz der Serie bezüglich Upgrades weiter Gültigkeit hat, dann muss und wird eine R-Version folgen. Denn bei diesem Modell war man zwar einerseits großzügig was Performance und elektronische Ausstattung betrifft, musste das aber an anderen Stellen ausgleichen, ohne einen entsprechenden Nachteil daraus zu erlangen. Bei diesem Ausgangspreis sollte die 790 Duke R ebenfalls gut und gefährlich dabei sein. Gut für uns, gefährlich für die Konkurrenz.

Track Modus

  • Track: Erlaubt dem Fahrer, alle Parameter frei zu wählen, die Traktionskontrolle regulieren, die Gasannahme abzustimmen oder den Anti-Wheelie-Modus abzuschalten.

Fahrmodi 790 Duke

  • Sport: Die direkteste Gasannahme, erlaubt respektable Drifts und ein spürbares Maß an Schlupf.
  • Street: Erlaubt eine gemütliche, komfortable und leicht kontrollierbare Fahrt.
  • Rain: Das System greift früh ein und garantiert maximale Haftung bei Regen.

Traktionskontrolle MTC

Die angeführten Fahrmodi beeinflussen auch die Regelung der schräglagenabhängigen Traktionskontrolle von stark bis schwach. Besonders für den Einsatz auf der Rennstrecke im Track-Modus kann die TC je nach Präferenz und Griplevel vom Fahrer selbst angepasst oder sogar abgeschaltet werden.

Im Supermoto-Modus bleibt das ABS am Vorderrad aktiv, während es am Hinterrad abgeschaltet wird. Dadurch lassen sich zum Beispiel Drifts einleiten, wenn man's kann...

Quickshifter und MSR

Die KTM 790 Duke kommt nicht nur mit einem normalen Schaltautomaten, der das Hochschalten ohne Kupplungsbetätigung und somit eine bessere Beschleunigung ermöglicht, sondern mit einem Quickshifter+, der durch die so genannte Blipper-Funktion auch das Runterschalten jederzeit erlaubt. Dieses bei den meisten Motorrädern aufpreispflichtige Feature bringt allerdings noch weitere Vorteile mit sich:

  • Kürzere Schaltzeiten.
  • Eine präzisere und ruhigere Fahrt, da du die Kupplung nicht mehr ziehen und nicht mehr vom Gas gehen musst.
  • Deutlich weniger Lastwechselreaktionen am Hinterrad.
  • Verbesserter Grip am Hinterrad.
  • Die Hände des Fahrers bleiben immer auf den Griffen.

Die Motorschleppmomentregelung ersetzt die Anti-Kopping Kupplung, weil sie beim Runterschalten oder einem abrupten Schließen des Gasgriffs über das Ride-by-Wire-System gerade so viel Gas gibt, damit das Hinterrad nicht zu stempeln oder - bei schlechter Haftung - zu rutschen anfängt.

Technische Daten KTM 790 Duke

KTM 790 Duke
Motor2-Zylinder, 4-Takt, Reihenmotor
Leistung77 KW / 105 PS
Drehmomentnb
Hubraum799 ccm
Bohrung88 mm
Hub65,7 mm
Getriebe6 Gang
KühlungFlüssigkeit
Federung vorneWP Upside-Down Ø 43 mm,140 mm
Federung hintenWP-Federbein mit Preload-Adjuster, 150 mm
Bremsen vorne4-Kolben-Radialfestsattel, 300 mm
Bremsen hinten2-Kolben-Bremssattel, Bremsscheibe, 240 mm
Radstand1475 ± 15 mm
ABSBosch 9MP two-channel ABS (incl. Supermoto Modus, abschaltbar)
Bodenfreiheit186 mm
Sitzhöhe825 mm
Tankinhalt14 l
Gewicht169 kg
KupplungPASC(TM) Antihopping-Kupplung, mechanisch betätigt
EMSBosch EMS mit RBW
Verbrauch4,4 l

Die 790 Duke ist außerdem als KTM 790 DUKE L mit 70 kW (95 PS) für den A-Führerschein und 35 kW (48 PS) für den A2-Führerschein erhältlich.

Fazit: KTM 790 Duke

Der sensationelle Prototyp der 790 Duke weckte große Erwartungen an "Das Skalpell", die nur optisch an der einen oder anderen Stelle nicht erfüllt wurden. Dass Spiegel und Kennzeichenhalterung dazukommen werden mussten, war uns allen klar, aber der seitlich geführte Auspuff hat uns doch sehr überrascht. Doch da schafft Akrapovic Abhilfe, auch wenn das akustisch keinen Mehrwert bringt. Man vergisst schnell den einen oder anderen Schönheitsfehler, wenn man den Motor startet und am Kabel zupft. Der 105 PS starke Reihenzweizylinder spricht spontan und sauber an, selbst im Street-Modus, der zwischen Rain sowie Sport und Track praktisch in der Mitte liegt. Neben den Fahrmodi liefert KTM das volle Elektronik-Programm der Super Duke mit, inklusive 9-stufiger Traktionskontrolle, Kurven-ABS, Wheelie- und Launch-Control, MSR und einem sensationellen Schaltautomaten, der die 6-Gänge exakt und schnell durchfeuert, rauf wie runter. Diese Genauigkeit und Schärfe hätten wir uns auch von der Bremse erwartet, doch diese ist eher für die Allgemeinheit verträglich ausgelegt. KTM will eben möglichst viele Käufer/innen erreichen, auch mit einem A2- und einem tiefer gelegten Modell. Dass die 790 Duke viele haben wollen werden, ist bei diesem Paket garantiert.

1
Vorteile
  • Motor von unten heraus kräftig und drehfreudig
  • agiles Handling, ohne nervös zu werden
  • kompakte Geometrie, großzügige Ergonomie
  • umfangreichstes Elektronikpaket
  • Quickshifter+ sensationell exakt und fein
1
Nachteile
  • Bremsen nicht so scharf wie Motor
  • Reifen könnten sportlicher sein
  • in einigen Details (Auspuff, Spiegel, Kennzeichen) nicht sehr sexy

Bericht vom 08.03.2018 | 90.458 Aufrufe

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