Yamaha YZF-R6, MT-09 und MT-10 SP 2017 im Vergleich

Yamaha YZF-R6, MT-09 und MT-10 SP 2017 im Vergleich

Blaue Ausfahrt durch Zürich/St.Gallen

Ein schlanker Supersportler, eine ranke Nackt-Athletin und ein Atomreaktor auf gemütlicher Ausfahrt durch die Schweiz. Geht das? Und wie ging's den drei Fahrern?

Ausflug mit drei Boden-Boden-Raketen im Zeichen des Stimmgabel-Sterns in die Schweiz. Es war beim letzten Mal schon keine gute Idee, mit Yamahas – damals der 700er Serie MT-07, XSR700 und Tracer 700 – über eidgenössischen Asphalt zu wetzen, da es schon bei geringsten Überschreitungen der von Gesetzes wegen zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu unmenschlichen Amtshandlungen und absurd hohen, mitunter existenzbedrohenden Geldbußen oder gar Gefängnisstrafen kommen kann. Wir haben trotzdem versucht, die drei Sportraketen im Rahmen des Möglichen zu testen und funktionierten die Hausstreckenheizerei kurzerhand zu einer beschaulichen Ausfahrt in der Gegend Schmerikon, Wald, Fischenthal, Hulftegg.

R6: 118,4 PS, 61,7 Nm, 190 kg, Sitzhöhe 850 mm, 17 Liter Tank, Traktionskontrolle 6-stufig, 3 Fahrmodi, Quickshifter serienmäßig, 50 Zubehörteile

Die Grenzen der R6 liegen nicht in ihrer erneut geschrumpften Leistung, die nur mit einer Akrapovic-Komplettanlage und einem Kit-Kabelbaum samt Steuergerät und damit verbunden nicht unerheblichen Kosten auf ein wettbewerbsfähiges Maß anzuheben ist, sie liegen einzig und allein in der Geometrie. Denn obwohl ich von der Performance der YZF-R6 im Serienzustand beim Pressetest in Almeria enttäuscht war, schließlich lief sie auf der längsten Geraden gute 30 km/h langsamer als die „offene“ Version, hat sie mich auf der Straße positiv überrascht, denn viel erwartet habe ich nicht. Allerdings habe ich nicht vergessen, dass zum Beispiel Hondas CBR600RR auch nie mehr als 120 PS hatte, dafür aber extrem leicht war. Am Höhepunkt der 600er-Entwicklung brachte die Doppel-R nur 185 kg vollgetankt auf die Waage, die R6 lag bei unserer Messung nur 2 kg darüber. Heute wiegt sie 190 kg, was immer noch sehr wenig ist, dafür ist aber auch einiges mehr an Board. Unter anderem der Quickshifter, den ich persönlich nur auf der Rennstrecke unverzichtbar finde.

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Ich fühl' mich wie Rossi

Was ich im 850 mm hohen Sattel – der sich überhaupt nicht so hoch anfühlt - der R6 am meisten genieße, ist die messerscharfe Präzision, den kompakten Körper, die Kontrolle beim harten Anbremsen. Ich habe das Anbremsen mit einer 600er schon immer mehr genossen als das Beschleunigen, in der Zone fühle ich mich wirklich wie Rossi, auch wenn ich den Fuß nie von der Raste nehme. Doch um auf die eingangs erwähnte Grenze der Geometrie zurückzukommen. Wenn du zu groß bist für dieses Motorrad, und das war unser Vertriebsmann für die Schweiz Mex nun leider mal, dann kann es durchaus sein, dass du es einfach nicht richtig nutzen wirst können.

Zu groß ist schlecht

Es gibt zwar durchaus einige Beispiele von Fahrern, die das können, aber manche können es eben nicht und daran ist nicht die Technik schuld, sondern die Maße von Körper und Maschine, die einfach nicht zusammenpassen. Mit meinen 1.80 m habe ich leicht reden, denn mir hat noch nie etwas nicht gepasst. Die R6 macht also auf der Straße auch im EURO4-Korsett viel Spaß, richtig zu Hause ist sie allerdings auf der Rennstrecke. Dass ich der Einzige war, dem sie auf den schweizer Straßen Spaß gemacht hat, bestätigt diese These. Am Ring werde ich sie aber bald offen fahren, aufgebaut vom YART-Teamchef Mandy Kainz.

MT-09: 115 PS, 88 Nm, Gewicht 193 kg, Sitzhöhe 820 mm, 3 Fahrmodi, Traktionskontrolle 2-stufig, Quickshifter serienmäßig

Bei keinem Motorrad zuvor war die Diskrepanz zwischen dem, was auf dem Papier stand und dem, was auf dem Asphalt passierte, so groß wie bei der Yamaha MT-09. Die erste Testfahrt in Kroatien war ein Schock, denn von 115 PS waren wir anderes gewohnt. Seither glaube ich nicht mehr an Zahlen, sondern nur noch an das Erlebte, doch das war bei 1000PS eigentlich immer schon so. Niemand hätte erwartet, dass Japan es mit seinem neuen Dreizylinder derart ernst meinen wird, doch das Kürzel MT beschreibt bei Yamaha ja auch die Dark Side of Japan, insofern ist es nur logisch, dass die MT-09 gleich so einen Radau machte, da sie die Reaktivierung und Intensivierung von „Master Torque“ einläutete.

Waffe entschärft, aber immer noch entsichert

Inzwischen wurde vor allem an der Abstimmung gearbeitet, die Waffe etwas entschärft und umgänglicher gemacht. Aber sie bleibt nach wie vor entsichert und ist wahrlich kein Kinderspielzeug. Die verfügbaren Fahrmodi sind nicht unbedingt für unterschiedliche Fahrbahnbeschaffenheiten und Witterungsbedingungen gedacht, sondern können je nach Geschmack und Gefühl angewählt werden. Obwohl es nur drei an der Zahl sind, sollte jeder den für sich passenden Modus finden. Ich war eigentlich die ganze Zeit über im Standard-Modus unterwegs, der mir direkt genug ist. Wer es aggressiver haben will, gerne, denn der aggressive A-Modus war früher mal der Standard-Modus.

Die MT-09 treibt an

Die MT-09 verlangt also nach Action und es dauert nicht lange, bis man ihrem Gebot folgt. Bei aller Abstimmung kann ich mit ihr einfach nicht entspannen, sie treibt einen richtig an. Das werden die meisten ohnehin von ihr erwarten, es sei aber dennoch erwähnt. Der Quickshifter spult das Programm, dass die MT-09 abspielt, natürlich nochmal vorwärts und wer im Zirkuszelt aufgewachsen ist, der kann die Traktionskontrolle sogar abschalten. Von den drei getesteten Yamahas auf jeden Fall jene, die zu den meisten Blödheiten verführt. Use with caution!

MT-10: 160 PS, 111 Nm Drehmoment, 210 kg, 825 mm Sitzhöhe, 17 Liter Tank, TFT-Display, 4 Fahrmodi, Traktionskontrolle 3-stufig, elektronisches Öhlins-Fahrwerk

Apropos „Use with caution“. Die MT-10 SP ist nochmal eine ganz andere Nummer. Mehr Power, mehr Elektronik, mehr Wahnsinn. Definitiv kein Einsteigereisen, denn wer hier die Knöpfe und Hebel nicht richtig bedient, der erlebt mitunter einen Supergau wie in Prypjat 1986. Der Vergleich mit einem Atomreaktor ist nicht gefehlt. In ihrer Konzentration zählt die MT-10 mit dem CP4-Motor mit ungleicher Zündfolge zu den brutalsten straßenzugelassenen Geschossen überhaupt. Sie ist ein echter Power-Cube, fast so breit wie lang und mit einem extrem kurzen Radstand von nur 1400 mm. So eine Figur kriegt ein Mensch nur durch jahrzehntelangen Steroid-Missbrauch. Die Elektronik ist dennoch überschaubar und gut abgestimmt, was ich sehr angenehm finde, da man auf anderen Motorrädern fast schon überfordert ist mit dem Überangebot an Einstellmöglichkeiten.

Mehr Power, mehr Elektronik, mehr Wahnsinn.

Während der serienmäßige Schaltautomat lediglich schneller macht und die Sehnen der linken Hand schont, sorgt das elektronische Öhlins-Fahrwerk auch für mehr Sicherheit und mehr Komfort. Das System errechnet in jedem Fahrzustand die optimalen Druck- und Zugstufeneinstellungen und passt diese mittels integrierter Schrittmotoren augenblicklich an. Darüber hinaus kann man das Fahrwerk nach seinen Wünschen auch manuell einstellen. Auf dem von der R1M übernommenen TFT-Display sind die Settings abzulesen. Der Fahrer kann verschiedene Stufen des Motormappings (1 bis 3), der dreistufigen wie abschaltbaren Traktionskontrolle sowie das Fahrwerkssetup miteinander kombinieren und sogar in vier Schnellwahl-Programmen abspeichern.

Atomreaktor, zerfetzter Terminator

Das Platzangebot und damit die Verrenkungsmöglichkeiten sind nicht ganz so groß wie auf der MT-09 und im Kurvenkampf tut man sich mit der 9er einfach leichter, weil man sich auf der MT-10 fühlt wie auf einer Kanonenkugel, die man erstmal unter Kontrolle bringen muss. Ich fuhr ebenfalls die meiste Zeit im Standard-Modus des Ride-by-Wire-Systems herum und genoss eine direkte, aber nicht nervöse Gasannahme. Am schönsten aber war es, dem unverkennbaren, schnarrenden Crossplane-Sound des zerfetzten Terminators (O-Ton Mother-in-Law) zu lauschen, wenn ein Kollege damit seine Kamerafahrt durchs Tal fuhr. Eines der radikalsten und mutigsten Geräte am Markt. Das kann und muss nicht jeder mögen.

Fazit: Yamaha YZF-R6

Die Yamaha R6 2017 ist nach wie vor ein optisch wie fahrdynamisch radikales Supersport-Motorrad, das zu den besten und wahrscheinlich auch letzten seiner Art gehört. Die EURO4-Norm kostet den 599 Kubik-Reihenvierzylinder mit Titanventilen ganze 11 PS im Vergleich zum 2007/2008er-Modell. Yamaha richtet sicher aber ganz klar an Hobby-, Amateur- und Profirennstreckenfahrer, denen sie Serienleistung ohnehin egal ist. Mit mehr als 50 Zubehörteilen lässt sich die R6 je nach Bedarf und Budget aufrüsten. Dass das allerdings ordentlich ins Geld gehen kann, sollte jedem bewusst sein.

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Vorteile
  • starke, direkte Bremsen
  • scharfe Optik
  • Schaltautomat
  • guter Windschutz
  • präzises Handling
  • hohe Transparenz
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Nachteile
  • radikale Sitzposition zum Touren ungeeignet
  • Serienleistung nur 118,4 PS
  • Aufrüstung kostenintensiv

Fazit: Yamaha MT-09

Die MT-09 zählte zu den schärfsten und aggressivsten Nakedbikes und das ist sie immer noch. Der Motor wurde aber über die Elektronik etwas harmonischer und die Fahrmodi alltagstauglicher abgestimmt. Doch darunter muss die Sportlichkeit nicht leiden, denn mit der Anti-Hopping-Kupplung, dem neuen Schaltautomaten und der voll einstellbaren Gabel legt Yamaha noch ein wenig nach und wird vor allem sportliche Fahrer und gelegentliche Trackdays-Fahrer glücklich machen. Schwächen zeigt die MT-09 in der Federbeinabstimmung und in optischen Details. Aber eine MT muss nicht jedem gefallen.

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Vorteile
  • Federgabel voll einstellbar
  • Schaltassistent
  • Anti-Hopping-Kupplung
  • scharfe, moderne Optik
  • Verarbeitungsqualität
  • Tuning-Potential
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Nachteile
  • Federbein zu weich
  • Kennzeichenträger etwas klobig

Fazit: Yamaha MT-10 SP

Die Yamaha MT-10SP begeistert beim Test mit einem hohen Maß an Qualität in Kombination mit einer Wagenladung Emotion. Selten gelingt es japanischen Herstellern so tief in die Domäne der Europäer einzudringen. Das Motorrad fährt bei Bedarf sehr böse, kann aber auch ganz zivil im Stadtverkehr genutzt werden. On Top bekommt man noch viel Fahrkomfort spendiert. In Summe ein hervorragendes Universaltalent das deutlich mehr kann als nur böse auszusehen.

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Vorteile
  • grandioser Sound und Motor
  • hochwertiges Fahrwerk und Chassis
  • überraschend angenehme Sitzposition
  • tolles Ansprechverhalten vom Motor
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Nachteile
  • keine Traktionskontrolle mit Gyrosensor - wäre das Sahnehäubchen bei ernstem Rennstreckeneinsatz
  • Schaltassistent nicht makellos

Bericht vom 07.06.2017 | 16.059 Aufrufe

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