Sensationeller Wahnsinn: R1200GS in Spanien

Sensationeller Wahnsinn: R1200GS in Spanien

BMW R1200GS & Rally - Meilensteine!

Die neue R1200GS trumpft mit einem Feuerwerk an Technik auf und ist fraglos die beste GS aller Zeiten. Und in der Rally-Version pflügt der 244 kg Bomber souverän durch das Gelände, dass man wirklich staunen muss. Die bayrische Zehnkämpferin ist nach wie vor bei weitem nicht die stärkste Big Enduro, aber mit den neuen Features macht sie eindeutig klar, dass sie die beste ist. Die R1200GS verlässt den Thron nicht. Im Gegenteil.

Früher habe ich mich oft gewundert, warum die immer schon alles andere als billige, große GS in Deutschland und Österreich Jahr für Jahr das meistverkaufte Motorrad war. In den Anfängen hatte der 1100er Boxer wenig Leistung, das Getriebe war nicht gerade das Gelbe vom Ei, die Fuhre war riesig, unförmig und schwer. Mir war das große Interesse an diesem Brocken unerklärlich. Erst als die Bayern die GS 2004 deutlich verschlankten und mehr in Richtung Performance trimmten, kamen wir uns näher. So richtig gefunkt hat es aber erst, als die R1200GS den 125 PS starken Boxer mit dem flüssiggekühlten Kopf bekommen hat. Wow! Damals war ich erstmals richtig begeistert von dem gewaltigen Trumm mit dem heiser röhrenden Klang und dem mächtigen Punch aus den Ecken. Und jetzt, nachdem ich das neue Modell im Rahmen der Präsentation im spanischen Almeria gefahren bin, fälle ich mit tiefster Überzeugung ein eindeutiges Urteil: Die neue R1200GS ist die beste Big Enduro, die es zu kaufen gibt.

Der Boxer hat die Euro 4 Hürde mit Bravour genommen.

Motorisch hat sich nichts Wesentliches geändert. Der 1170 ccm Boxer liefert 125 PS bei 7.750 U/min und serviert 125 Nm bei 6.500 U/min. Der Punch aus dem Keller und aus der Drehzahlmitte ist wie gehabt göttlich, das Ansprechverhalten makellos, die Spritzigkeit im Sinne der Drehfreude groß. Keine Frage, der Boxer feuert die Fuhre nicht weit über 200 km/h und muss bei Highspeed-Orgien die Konkurrenten mit 160 PS Leistung hilflos ziehen lassen, aber das Haupteinsatzgebiet einer Big Enduro ist halt nicht die Autobahn oder eine Rennstrecke, sondern das freie Land, das idealerweise Berge und Kurven bietet. Und hier ist die bayrische Zehnkämpferin voll in ihrem Element. 2017 mehr denn je.

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Schaltautomat und DTC – wahnsinnig leinwand!

Ich fuhr die GS jetzt mit dem Schaltautomaten und der DTC (dynamische Traktionskontrolle) und brüllte vor Freude in den Helm. Zwar funktioniert der Schaltautomat bei sehr tiefen Drehzahlen nicht immer ruckfrei, aber sobald der Motor ordentlich Kraft abliefert, drückt man einfach die Gänge ins überarbeitete Getriebe, und erntet eine gewaltige Beschleunigung mit fast keiner Zugunterbrechung. Beim Runterschalten gibt die Motorsteuerung genau jene Dosis Zwischengas, die notwendig ist, um das Heck ruhig zu halten. Grandios! In Verbindung mit der DTC (dynamische Traktionskontrolle mit der Hardware aus der S1000RR) kann man die GS jetzt so befreit durchs Land feuern wie noch nie. Die DTC ist an die unterschiedlichen Riding-Modes gekoppelt und muss nicht weiter eingestellt werden. Hat fantastisch funktioniert und sehr viel Vertrauen gegeben. Wer glaubt, dass das DTC eh so etwas Ähnliches sei wie das ASC (Automatic Stability Control), irrt. Die Arbeits- und Wirkungsweise der extrem aufwändigen und mittlerweile schon bestens erprobten DTC (S1000RR) verhält sich zur ASC wie ein Roboter, der rohe Eier schlichtet, zu einem Mixer, der Schlagobers rührt. Da liegen wirklich Welten dazwischen. Das eher grobschlächtig agierende ASC habe ich persönlich immer gering geschätzt, die DTC weckt höchste Bewunderung in mir. Wer sich die neue GS ohne Schaltautomat und ohne DTC ordert, macht - sorry für die Direktheit - definitiv einen großen Fehler.

Dynamic ESA - ein Meilenstein der Performance.

Was mich endgültig voll in das GS-Lager spülte, war das Dynamic ESA „Next Generation“. Hinter dem sperrigen Begriff verbirgt sich ein semiaktives, also elektronisch gesteuertes Fahrwerk, das im Automatikmodus selbstständig auf den Beladungszustand der Maschine reagiert. Egal, ob man ein schwerer Bursch ist, der schon zum Frühstück am liebsten einen Schweinsbraten mit Knödel einwirft, oder ein zarter Asket, dem das Leiden der Tiere so nahe geht, dass er sich ausschließlich von Dingen mit dem Nährstoffgehalt eines Blattes Küchenrolle ernährt, die GS wird das Fahrwerk optimal justieren. Selbständig. Ich ließ es mir nicht nehmen, das technische Wunder voll auszutesten und setzte hinten einen 120 kg Kollegen auf den Sozius. Keine Frage, die Maschine zeigte schon Wirkung (das Handling verbessert sich einfach nicht, wenn man hinten einen Koloss sitzen hat), aber der sehr gute Gesamteindruck der Dämpfung blieb tatsächlich erhalten. Für mich ist das ein Meilenstein des Motorradbaus. Man muss nicht mehr jedesmal herumfummeln bzw. irgendwelche Knöpfe bedienen, wenn sich der Beladungszustand ändert, sondern die Maschine erledigt das von alleine. Und zusätzlich passt sich die Dämpfung augenblicklich - im wahrsten Sinne des Wortes - an sich ändernde Fahrbahnbeschaffenheiten an. Raucht man im „Feuer frei!“-Modus auf glatten Straßen dahin, strafft sich das Fahrwerk, kommt man dann auf einen Abschnitt mit Schlaglöchern oder Kopfsteinpflaster etc. wird sowohl Druck- als auch Zugstufe angepasst. Das alles hat in den spanischen Bergen sensationell funktioniert und mich tief beeindruckt. Unbedingt ordern! Auf das Dynamic ESA „Next Generation“ darf man einfach nicht verzichten, weil man sonst die neue GS um einen Teil ihrer gewaltigen Kampfkraft (auch im Sinne des Komforts) berauben würde. Ich bin noch immer kein kritikloser Anhänger der elektronischen Errungenschaften, aber dieses wunderbare Fahrwerk hat es mir voll besorgt.

ABS Pro, aber immer noch der Telelever.

Dass ich mich nicht schon auf den ersten Kilometern vor Freude überschlagen habe, lag natürlich nicht am ABS Pro (das oft auch als Kurven-ABS bezeichnete System ist ein großer Sicherheitsgewinn und echtes High-Tech, also super!), sondern am Telelever. GS-Fahrer, die diese originelle Vorderradführung seit langem kennen, werden keinen Gedanken daran verschwenden, dass in der Bremszone am Kurveneingang etwas sehr eigenartig ist, aber einer wie ich, der hunderte Motorräder im Jahr fährt und nahezu immer mit konventionellen Gabeln arbeitet, reißt schon fest das Aug auf, wenn die Fuhre vorne beim Ankern kaum eintaucht. Man hat durch das Nichteintauchen wenig Gefühl fürs Vorderrad und keine scharfe Geometrie, die das Einlenken erleichtert. Das ist gewöhnungsbedürftig. Allerdings - und das ist das richtig Gute am Telelever - bleibt auch in der Bremszone der volle Federweg erhalten. Wie gesagt, es ist etwas eigenartig, aber wenn man sich darauf eingeschossen hat, fühlt sich der bayrische Brocken sehr leichtfüßig an und lässt sich unglaublich willig durch die Radien treiben. Man sitzt vollkommen entspannt und aufrecht wie ein englischer Lord auf der großen GS und rabaukt spielerisch und ohne jegliche Anstrengung sehr forsch durch das Land. Dass die Maschine mit dem mörder Drehmoment-Boxer hinten wegschmiert, ist keine reale Bedrohung, weil die DTC unfassbar smooth und zuverlässig regelt, und vorne muss man halt eher im Modus des blinden Vertrauens agieren. Je länger man mit der GS fährt, desto mehr Gefühl entwickelt man.

Rally-Version. Sportfahrwerk mit Sportsitzbank.

Die Bayern haben seit längerem unterschiedliche Sitzbänke im Programm, um auf die divergierenden Beinlängen der Kunden einzugehen, bei der neuen GS gibt es jetzt auch eine einteilige Sportsitzbank. Das taugt mir sehr. Aber nicht weil ich ein begeisterter Offroader bin (im Gelände ist die Verlagerung des Körpergewichtes extrem wichtig, da stört eine Soziusstufe), sondern weil sie mir optisch sehr gut gefällt. Das schaut in meinen Augen einfach sehr leinwand aus. Die Bayern bieten heuer für die GS-Offroad-Fans aber natürlich nicht nur die Sitzbank, sondern auch jede Menge nützliche Sonderteile und ein Sportfahrwerk mit härteren Federn und längeren Federwegen. Dazu gibt es in der Elektronik die Fahrmodi Enduro und Enduro Pro. In letzterem ist das ABS hinten deaktiviert, vorne auf ein Minimum beschränkt. Auch die DTC agiert anders als auf der Straße und läßt hinten einen gewissen Schlupf zu, ehe es eingreift. Da ich selber sowieso schon kein begnadeter Offroader bin und dann noch großen Respekt vor der riesigen GS auf losem Terrain habe, kann ich hier kein fundiertes Test-Urteil abgeben. Das wäre ein Wahnsinn, sozusagen große Worte ohne Inhalt. Mein sehr Gelände-erfahrener Kollege Peter Mayer von MOTORRAD gab mir aber dankenswerterweise bereitwillig Auskunft über das Fahrverhalten der neuen GS im spanischen Schotter und bescheinigte der Maschine eine tolle Performance: „Natürlich muss man das große Gewicht im Auge behalten und sich an den Telelever gewöhnen, aber letztendlich kann man die GS mit dem Sportfahrwerk im Enduro Pro Modus ordentlich durch das Gelände treiben. Macht Spaß, funktioniert schon sehr gut. Wenn man die wuchtige Maschine so sieht, würde man ihr diese Leichtigkeit nicht zutrauen.“

Warum ist die neue R1200GS für mich die beste Big Enduro?

Ich war auf der Testfahrt tief beeindruckt: von der Kultur des Boxers mit dem überarbeiteten Getriebe (arbeitet noch immer nicht so unauffällig wie bei einem Vierzylinder, ist aber mittlerweile durchaus als geschmeidig zu bezeichnen), von der DTC, vom Schaltautomaten, vom ABS Pro und vom Dynamic ESA „Next Generation“. Das alles führte zu einem unglaublich stimmigen Fahren, das auf der einen Seite von Leichtigkeit und Selbstverständlich geprägt war und auf der anderen von echtem Speed. Andere Big Enduros mit mehr Leistung sind auf endlosen Geraden schneller, aber im Reich der Radien liefert der Boxer einen Punch, der keinen Gegner fürchten muss. Wenn es darum geht, das Spektrum von Langstreckentauglichkeit und harten Bergwertungs-Etappen abzudecken, gelingt das meiner Meinung nach niemandem besser als der neuen GS. Allerdings in Vollausstattung.

Fazit: BMW R 1200 GS

Traumhaft gute Big Enduro mit großartigen Elektronik-Features, die nicht nur den Komfort wesentlich erhöhen, sondern auch die schnelle Fahrt im Zeichen der Herbrennung mit deutlich reduziertem Sturzrisiko fördern.

1
Vorteile
  • Motor mit viel Punch
  • Schaltassistent
  • Dynamic Traction Control
  • Dynamic ESA "Next Generation"
  • ABS Pro
  • trotz hohem Gewicht gute Enduro-Qualitäten
1
Nachteile
  • Wenig Gefühl fürs Vorderrad wegen Telelevers

Bericht vom 27.01.2017 | 53.095 Aufrufe

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