Honda Integra

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Motorrad oder Roller? Egal! Fährt gut im Cityinfight. Praxistest in Rom.
Honda hat es uns und auch dem neuen Bikeroller „Integra“ nicht leicht gemacht. Getestet wurde nicht auf einer glattgebügelten und idyllischen Straße in der einsamen Prärie, sondern in Rom während der Rush-Hour. Harte Schule!
 

Honda Integra

Nun war uns klar was Hr. Berger versucht hat uns vorhin zu verdeutlichen. Der Honda Österreich Boss kannte das Konzept Integra sehr gut und lobte seine tollen Eigenschaften im Großstadtdschungel. „Um Löcher zu nutzen, muss viel Drehmoment im Keller nötig sein!“ oder „Das Heck sollte schmäler sein als die Front um beim Drängeln keine böse Überraschung zu erleben.“ Das waren vorhin noch schlaue Sätze bei der Powerpoint Präsentation und nun gute Überlebensregeln an der Kreuzung in Rom mit 5, 6 oder doch gar 7 Spuren.
 

Integra – Vereint die Vorteile von Motorrad und Roller


Der Integra möchte das Beste aus zwei Welten vereinen um im Großstadtdschungel die Nummer 1 zu sein. Wir haben es nun tatsächlich geschafft uns bis zum Kolosseum vorzukämpfen und müssen nun den Weg zurück zum Honda Büro um den Rückflug in die Heimat zu erwischen. Sobald die Ampel auf Grün springt, zählen die guten Reflrexe und das Drehmoment. Wer hier abstinkt wird gnadenlos nach hinten durchgereicht und die Lücken zwischen den Autos werden von den anderen Bikes genutzt. Die Disziplin Ampelstart gelingt mit dem neuen Integra vorzüglich. Schon bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten fährt das Gerät stabil genug um ein sicheres Gefühl zu vermitteln. Der Gasgriff wird einfach voll umgelegt und das Doppelkupplungsgetriebe der letzten Generation sortiert die Gänge makellos durch. Die Zeit bis Tempo 80 vergeht wie im Flug und man ist einfach immer viel zu schnell unterwegs. Der 670 ccm Reihenzweizylinder ist neu und für Fahrzeuge dieser Art konzipiert. Also viel Drehmoment ab Standgas, makelloses Ansprechverhalten und wenig Interesse an hohen Drehzahlen und Spitzenleistung. Die zwei Kupplungen wechseln einander ab und ein Schaltvorgang ist quasi nicht viel mehr als ein Wechsel von der einen Kupplung auf die Andere was nicht länger als 70ms dauert. Das Getriebe ist ein echtes Schaltgetriebe und keine Variomatik. Damit ist der Integra zwar auf den ersten Blick eher ein Motorrad als ein Roller aber in der Praxis spürt man wenn man es nicht explizit möchte nichts von Gangwechsel, Kupplung und Getriebe.

Theorie im Honda Entwicklungszentrum bei Mailand. Doch schon wenige Minuten später durften die Vorzüge "live" und "in Aktion" ausprobiert.

Befindet sich die Elektronik vom Getriebe im "D"-Modus, ist der flinke Zwitter ein gemütlicher Gleiter der nahtlos beschleunigt. Nun wird Wert auf Komfort gelegt. Drückt man den Knopf am rechten Lenkerende, wechselt das Getriebe in den Modus „S“ und damit ist man für den Cityinfight bestens gerüstet. Ein „Kickdown“, also ein rasches Öffnen vom Gasgriff bewirkt es Zurückschalten von 1,2 ja manchmal sogar 3 Gängen. Maximale Beschleunigung steht im Vordergrund und nun kann man auch die Schaltvorgänge zumindest im Ansatz vernehmen. Schon nach wenigen Kreuzungen kann man sich im Sattel kein anderes Konzept mehr vorstellen.

Eine Variomatik erscheint im Vergleich dazu etwas zu träge, ein Schaltgetriebe von einem Motorrad erfordert mehr Aufmerksamkeit. Im hektischen Treiben gibt man einfach Vollgas, wählt seinen Weg und den Rest erledigt die schlaue Elektronik. Es ist tatsächlich so, dass bei dieser umfangreichen Runde das Getriebe in jeder Situation das tut was man im Sattel erwartet. Beim Wegfahren, beim Stehenbleiben, beim Überholen und beim raschen Bremsen ist es total intuitiv und hat keine Ecken und Kanten. Im Testfuhrpark mit dabei waren auch normale Motorräder, doch wer in der Innenstadt den Integra probiert hat wollte nicht mehr absteigen.

Bestnoten für Motor und Getriebe

Das Getriebe ist also richtig gut und alles andere also eine Note „1“ wäre fehl am Platz. Nimmt man die derzeitigen Big-Scooter als Referenz, darf man auch den Motor samt Verbrauch, Leistungsvermögen und Charakter ebenfalls nur mit der Bestnote bewerten. Doch wie eifrige 1000PS Leser wissen, bringt auch Yamaha den T-Max runderneuert in die Saison 2012 und BMW steigt mit 2 neuen Scootern in den Markt ein. Doch die Latte wurde soeben gelegt – und sie liegt hoch. Bis Tempo 170 zieht der Motor die Fuhre nach vorne und bis ca. Tempo 120 ist die Beschleunigung auch recht forsch. Vor allem im hohen Geschwindigkeitsbereich, also auf der Cityautobahn oder auch am Wochenendausflug punktet die Integra dann am meisten. Die 17“ Räder haben zum Einen echt gute Motorradreifen aufgezogen (Metzeler Z8) sowie beherbergen richtig gute Bremsen (selbstverständlich mit Integral ABS) und sorgen einfach für die nötige Stabilität. Es kostet zu Beginn viel Überwindung, doch das Teil kann höllisch schnell bewegt werden. Ich wage zu behaupten, dass sie bei den meisten Motorradausfahrten problemlos mitfahren kann.

Schnell genug für die Bikerrunde

An der Ausfahrtstraße nimmt der Guide die langen Kurven richtig schnell und selbst üble Bodenwellen stellten keine Gefahr für den vorzüglichen lauwarmen Oktopus-Salat im Magen des Journalisten dar. Alles blieb da wo es hingehörte. Das liegt nicht nur an den größeren Rädern im Vergleich zu anderen Scootern sondern auch auch am „echten Fahrwerk“. Vorne bügelt eine 41 mm Gabel die Bodenwellen aus, hinten arbeitet eine vollwertige Motorradaufhängung. In den schnellen Passagen fährt der Riesenroller also eher wie ein Motorrad, im Cityinfight ist er jedoch ganz der Roller. Doch das Zwitterkonzept hat auch Nachteile. Der Stauraum unter der Sitzbank ist zum Beispiel deutlich kleiner als bei den gediegenen Luxusscootern vom Schlage einer Burgman oder eines Silverwing. Und flinkes Rangieren oder wirklich sehr enge Gasserl sind dann doch das Revier vom italienischen Konkurrenten Vespa. Die Sitzhöhe ist mit 790mm zwar etwas höher als bei den üblichen Rollern, jedoch immer noch ein für den Großteil der Menschen akzeptabler Wert. Ein echtes Platzproblem mit den Knien kriegen jedoch all jene Jungs, welche die 1,90 Meter deutlich überschreiten. Nach hinten lässt die geformte Sitzbank keinen Spielraum zu und vorne steht man dann einfach an der Verkleidung an.

52 PS, 3.6 Liter auf 100km

Klassenüblich sind die Ausstattungsmerkmale „Zigerettenanzündersteckdose“ fürs Navi oder fürs iPhone sowie das zusätzliche kleine Staufach vorne in der Hauptverkleidung. Der mit 52 PS bestückte Motor begnügt sich übrigens mit 3,6 Litern Spritverbrauch. Laut Honda eine sehr realistische Werksangabe, welche bereits mit dem bald verbindlichen WMTC-Zyklus gemessen wurde. In der Praxis bedeutet dass niedrige Kosten, ein reines Gewissen und stellt aber auch eine Investition in die Zukunft dar. Man darf davon ausgehen, dass in Zukunft neue Steuern auf uns zukommen werden. Und sobald Verbrauchsangaben bei Motorrädern ebenso verbindlich werden wie bei Autos, rückt eine CO2 Abgabe in greifbare Nähe. Niedrige Kosten kommen auch beim Service auf uns zu. 12.000 km kann man verstreichen lassen, ehe man wieder eine Honda-Fachwerkstatt besucht.

Das neue Doppelkupplungsgetriebe ist dem „alten“ in der VFR 1200 übrigens überlegen. Sowohl was Schaltgeschwindigkeit als auch künstliche Intelligenz betrifft. Doch auch die neue VFR 1200 sowie die Reiseenduro Crosstourer werden 2012 das deutlich intelligentere Getriebe spendiert bekommen.
Das Anwendungsgebiet dieses Gefährtes ist jedoch breiter als bei jedem anderen am Markt befindlichen Rollern. Der gute Windschutz und eine im Zubehörprogramm erhältliche Gepäcklösung machen ihn auch zu einem tollen Allwetter-Tourer. Gewöhnungsbedürftig für Rollerkunden ist vor allem die freilaufende Kette welche im Vergleich zum klassisch-schicken Roller immer ein wenig grindig daherkommt. Motorradfahrer haben zu Beginn möglicherweise mit dem sehr niedrigen Drehzahlniveau ein Problem. Um den neuen Roller in rauen Mengen zu verkaufen müssten die Händler jedoch nur eines tun: Ihre potentiellen Kunden auf eine Probefahrt nach Rom entsenden.


Bildergalerie: Honda Integra



Honda Integra - Technische Daten


 
MOTOR und ELEKTRIK
Typ Reihenmotor, SOHC, 8 Ventile
Hubraum 670 ccm
Bohrung x Hub 73 mm x 80 mm
Verdichtung 10,7 : 1
Max. Leistung 38,1 kW (52 PS) / 6.250min-1 (95/1/EC) /
Max. Drehmoment 62 Nm / 4.750min-1
Gemischaufbereitung PGM-FI elektronische Kraftstoffeinspritzung
Drosselklappen-Ø 36 mm
Tankinhalt 14,1 Liter
Zündung Computergesteuerte, digitale Transistorzündung
Starter E-Starter
Batterie-Kapazität 12 V / 11 Ah
Scheinwerfer 12 V; 60W ´ 1 (aufgeblendet) / 55 W ´ 1 (abgeblendet)
KRAFTÜBERTRAGUNG
Getriebe 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Betätigungs-Modi automatisch (D oder S), manual über Drucktasten
Kupplung Mehrscheiben im Ölbad, zwei Kupplungspakete
Primärübersetzung 1921
1. Gang 2666
2. Gang 1904
3. Gang 1454
4. Gang 1200
5. Gang 1033
6. Gang 0.837
Endübersetzung 2437
Endantrieb Kette
RAHMEN und CHASSIS
Typ Brückenrahmen aus Stahl
Abmessungen (LxBxH) 2.195 mm x 790 mm x 1.440 mm
Radstand 1.525 mm
Lenkkopfwinkel 27°
Nachlauf 110 mm
Sitzhöhe 790 mm
Bodenfreiheit 135 mm
Gewicht voll getankt 238 kg
Max. Zuladung 195 kg
Zul. Gesamtgewicht 433 kg
Radaufhängung vorne Teleskopgabel mit 41mm Ø, 120 mm Federweg
Radaufhängung hinten Mono-Stoßdämpfer mit Pro-Link-Umlenkung, 120 mm Federweg
Reifengröße vorne 120/70-ZR17M/C (58W)
Reifengröße hinten 160/60-ZR17M/C (69W)
Bremsen vorne 320 mm Einscheibenbremse, Dreikolbenzange, Sintermetallbeläge, Combined-Bremssystem mit ABS
Bremsen hinten Hinten 240 mm Einscheibenbremse, Einkolbenzange, Sintermetallbeläge, Combined-Bremssystem mit ABS

Bericht vom 20.11.2011 | 67.675 Aufrufe

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