KTM 890 Duke vs. 890 Duke R

Welche 890 Duke passt zu Dir? Oder reicht gar die 790 Duke?

Es ist nicht neu, dass Hersteller erst das Topmodell einer Baureihe präsentieren und dann etwas später das „schlechtere“ Modell nachreichen. KTM bringt nun also nach der superagilen 890 Duke R die Nachfolgerin der 790 Duke - die 890 Duke mit dem größeren und stärkeren Motor der R-Version. Wir klären, ob sich bei fast gleicher Leistung der Aufpreis für die radikalere 890 Duke R auszahlt, oder man eigentlich mit der normalen 890 Duke besser dran ist. Oder reicht gar die 790 Duke?

KTM macht bei der 890 Duke endlich das, was man sowohl bei 1290 Super Duke R als auch bei der 790 Duke vermisst hat: Ein schlechter oder besser ausgestattetes Schwestermodell an die Seite zu stellen. Vor allem bei der 1290 Super Duke R wartet man bis heute vergeblich auf ein etwas günstigeres Modell mit dem herrlich riesigen V2-Dampfhammer. Was man angesichts der Vorgängerin 990 Super Duke und 990 Super Duke R ja eigentlich erwarten hätte können. Ebenso verabsäumten es die Oberösterreicher die 790 Duke mit einer noch radikaleren 790 Duke R-Version zu ergänzen, stattdessen wurde im Vorjahr gleich ins Volle gegriffen und der Motor für die 890 Duke R aufgebohrt.

Nun ist aber wieder alles richtig, für 2021 stehen 890 Duke und 890 Duke R Seite an Seite und unterscheiden sich durch einige Dinge, die für viele von Euch vermutlich unwichtig sind, für andere wiederum essenziell. Wir klären, für wen es die KTM 890 Duke sein sollte und für wen die radikalere 890 Duke R. Oder ob man überhaupt auf den Abverkauf der auslaufenden KTM 790 Duke spekulieren sollte.

Der Motor - merkt man den Unterschied zwischen KTM 790, 890 und 890 Duke R?

So wie Ducati bei den ersten Monster 1200 und 1200 S-Modellen oder Triumph bei Street Triple S, R und RS macht es auch KTM bei den beiden 890er-Dukes ziemlich schlau: Das R-Topmodell hat mehr Schmalz. Nicht viel mehr, aber eben doch 6 PS, die zumindest am Stammtisch einiges hermachen. Denn die 890 Duke R hat bereits über 120 PS (121 PS bei 9250 Touren) während die 890 Duke eben nur über 110 PS hat (115 PS bei 9000 Umdrehungen). Auch das Drehmoment der 890 Duke R wirkt zumindest am Papier mit 99 Newtonmeter bei 7750 Umdrehungen durchaus souveräner als die 92 Newtonmeter bei 8000 Touren der 890 Duke.

Allerdings stellt sich die berechtigte Frage, ob sich ein paar PS und Newtonmeter mehr wirklich auszahlen. Immerhin merkt man ja auch bei anderen Herstellern, die den exakt gleich großen Motor in unterschiedlichen Leistungsstufen anbieten, dass die schwächeren Aggregate von unten, also aus dem Drehzahlkeller bis in den mittleren Bereich keineswegs schlechter marschieren, als die stärkeren Ausbaustufen. Das war eben bei den Duc Monster 1200 so, ist bei den britischen Street Triples so und macht sich sogar bei BMWs F 750 GS und F 850 GS bemerkbar, denn auch da schöpfen beide Modelle ihre Kraft aus 853 Kubik Hubraum, der Name des 750er-Modells ist also Understatement feinster Güte.

Zurück zu den beiden österreichischen Mittelklasse-Naked Bikes. Geht man davon aus, dass bereits die 790 Duke mit ihren 105 PS bei 9000 Touren und 87 Newtonmeter Drehmoment bei 8000 Umdrehungen ganz gut in der Klasse von Yamaha MT-09 (115 PS) oder Triumph Street Triple R (118 PS) mitgeschwommen ist, so wird es die 890 Duke mit 115 PS und mehr Hubraum natürlich noch besser und souveräner tun. Im Motoren-Kapitel wird man also tatsächlich mit dem größeren Triebwerk der 890er mehr Spaß ernten. Und wer damit immer noch nicht zufrieden ist und ein zusätzliches Schäuferl Power braucht, der wird von KTM mit der R-Version verwöhnt.

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Das Fahrwerk - 790 Duke zu schlecht, 890 Duke R zu gut?

WP ist nicht gleich WP, während bei der 790 Duke lediglich das hintere Federbein in der Vorspannung verstellbar war, so ist bei der 890 Duke auch die neue 43mm Apex-Gabel justierbar, wodurch natürlich auf Wunsch eine viel präzisere Abstimmung möglich ist. Für den reinen Landstraßenbetrieb war zwar das Fahrwerk der 790er-Duke ein ausgezeichneter Kompromiss, wer aber sein KTM-Naked Bike unter anderem wegen des Slogans Ready to Race kauft und vielleicht den einen oder anderen (1000PS-)Trackday mitfahren möchte, ist mit der 890 Duke sicherlich besser bedient. Und wer braucht da noch eine 890 Duke R mit voll verstellbarem WP-Fahrwerk? Natürlich wieder all jene, denen die hochwertige Ausstattung der normalen 890 Duke immer noch zu wenig ist.

Die Bremsen - das Bessere ist des Guten Feind

Gleich vorweg, an der Sicherheit gibt es nichts zu meckern, alle drei Mittelklasse-Dukes haben Kurven-ABS serienmäßig an Bord und bremsen allesamt richtig gut. An Handkraft und Dosierbarkeit gibt es schon bei der 790 Duke mit 300er-Doppelscheibe nichts auszusetzen, die Anlage wurde für die 890 Duke überarbeitet - wird also mindestens genauso gut werken. Dumm nur, dass die radialen Stylema-Vierkolbenzangen von Brembo mit 320er-Doppelscheiben der 890 Duke R nochmals besser sind. Also auch hier findet der sportliche Fahrer mit den Anlagen von 790 und 890 Duke sein Auslangen, nur äußerst sportliche Piloten brauchen die 890 Duke R.

Fazit KTM 790 Duke vs. 890 Duke vs. 890 Duke R

Wie so oft komme ich, wie das Gros der Interessenten, zu dem Schluss, dass die goldene Mitte nun mal die beste Wahl ist. In allen Belangen ordnet sich die neue KTM 890 Duke zwischen 790 Duke und 890 Duke R ein, wobei sie sich etwas mehr an ihre noch sportlichere R-Schwester anschmiegt. Das darf man von einem orangen Naked Bike aus Österreich auch erwarten. War schon die 790 Duke ein herrlich quirliges Eisen, so ist die neue 890 Duke mit 10 PS mehr bei gleich niedrigem Gewicht (169 Kilo trocken) nochmals einen riesigen Schritt weiter. Was vor allem im Vergleich mit der 890 Duke R für die 890 Duke in Sachen Alltagsnutzung spricht, ist die Bereifung ab Werk. Der Continental ContiRoad ist um einiges umgänglicher und universeller als der Michelin Power Cup 2 der 890 Duke R, der ohne jegliche Profilierung am Laufflächen-Außenrand beim Hinterrad und Verzicht auf Silica doch einiges Feingefühl der Gashand bei Nässe oder auch nur Nieselregen erfordert. Allerdings ist wohl gerade das der hauptsächliche Grund, sich die 890 Duke R in den Fuhrpark zu holen, denn radikaler geht es in der Mittelklasse bei KTM gar nicht, bei der Konkurrenz kaum. Da wird auch der deftige Aufpreis nichts ausmachen.

Auf der anderen Seite gibt es natürlich auch die Befürworter der 790 Duke, die zu Recht meinen, dass die schwächste Ausbaustufe doch ohnehin für flotten Landstraßenspaß reicht. Für diese Option spricht vor allem die Kostenfrage, durch Erscheinen der 890 Duke fällt sie aus dem Programm, was etwaige Restbestände eigentlich noch billiger machen müsste, derzeit steht sie ab 9500 Euro bei Händlern und teurer wird sie wohl nicht mehr. Außerdem ist sie diejenige, die seit knapp drei Jahren am Markt ist und somit auch schon gebraucht zu vergleichsweise viel niedrigeren Preisen zu haben sein müsste. Der Preis für die brandneue 890 Duke ist zwar noch nicht bekannt, wird sich aber am Vorjahrespreis der 790 Duke orientieren und somit eine ziemlich große Lücke zur viel teureren KTM 890 Duke R lassen. Wem aber schließlich das allerletzte Plus an Performance wichtig ist, der wird dafür wohl gerne tief in die Tasche greifen, die KTM 890 Duke R schlägt derzeit bei einigen Händlern mit rund 13.000 Euro zu Buche, in der KTM-Liste steht sie gar mit stolzen 13.899 Euro.

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Bericht vom 23.01.2021 | 26.628 Aufrufe

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