S1000XR, 1290 Super Adventure, Multistrada 1200

S1000XR, 1290 Super Adventure, Multistrada 1200

3 x 160 PS am Pass der guten Hoffnung

Der Purist fragt sich: Wer zur Hölle braucht in einer Enduro 160 PS? Der hungrige Leistungsjünger sucht andere Antworten. Vierzylinder gegen V2.

160 PS für die wirklich Aufrechten. Wer paniert wen?

Soso. KTM bringt also die Super Adventure mit 1300er V2. BMW stellt dem weltweit seit Jahrzehnten unglaublich erfolgreichen Tuttelbären eine Big Enduro mit 1000er Reihenvierer zur Seite. Und Ducati lässt den Testastretta mit variablen Steuerzeiten leistungsmäßig aufschließen: KTM 1290 Super Adventure, Multistrada 1200 und BMW S1000XR verfügen somit über jeweils 160 PS. Puristen, die sich jetzt aufs Hirn greifen und die Welt nicht mehr verstehen, weil in ihren Augen "160 PS" und "Enduro" ungefähr so gut zusammen passen wie die Faust aufs Auge, sei gesagt, dass der Begriff "Enduro" in die falsche Richtung weist. Keine Frage, die KTM hat ein 19 Zoll Vorderrad, sehr lange Federwege und wäre von der Geometrie und der Fahrerposition (sitzend und stehend) her durchaus in der Lage weite Strecken im Gelände (so es nicht allzu schwierig ist) souverän zu meistern, aber selbst Anhängern der romantischen Idee: "Mein Reise-Motorrad soll auf der Straße und im Steinbruch super funktionieren" muss klar sein, dass eine Maschine, die ohne Sprit 229 kg wiegt, im Offroad viel Talent hat - zum Kraterschlagen und Bäumefällen.

MULTI UND XR SIND LEICHTER ALS DIE SUPER ADVENTURE

Multistrada 1200 und S1000XR kommen von Haus aus mit "normalen" Straßendimensionen daher: 17 Zoll. Vorne 120, hinten 190. Meine tiefe Überzeugung ist es, dass man mit jedem Motorradl eine Schotterstraße oder einen Waldweg befahren kann (habe mit einer GSX-R 1000 schon den Sattelberg bezwungen), und so gesehen finde ich persönlich ein volles Straßenfahrwerk mit entsprechenden Reifendimensionen erstrebenswerter. Die Multi, die XR und die Super Adventure sind de facto superbequeme und ernstzunehmend starke Straßenmaschinen. Die Frage, wer von den dreien am Pass der guten Hoffnung als Erster beim Gipfelwirt den Ständer ausklappt, ist keine Frage der Leistung. Es spielt keine Rolle, ob 140, 150 oder 160 PS an der Kette reissen. Interessant ist u.a. das Gewicht. Sollte man die Super Adventure mit vollem 30 Liter (!) Tank unter dem Allerwertesten haben, hat man gegenüber der S1000XR (mit vollem 20 Liter Tank 228 kg) einen Gewichtsnachteil von rund 30 kg. Das ist nicht nichts. Die Multistrada dürfte in der XR-Liga spielen bzw. wiegen. Genau kann ich das nicht sagen, denn Ducati gibt ein Trockengewicht von 196 kg an. Das erheitert mich. Bis vor rund zehn Jahren war Ducati nämlich der einzige Hersteller, der beim Gewicht einfach angab, was die Maschine mit allen Flüssigkeiten wog, während alle anderen das Trockengewicht nannten (ohne Getriebeöl, ohne Batterieflüssigkeit, ohne Kühlwasser, ohne Gabelöl etc.). Irgendwann ist Ducati das dann zu deppert geworden (sie hatten es satt, vom unmündigen Konsumenten immer als "zu schwer" verkannt zu werden und stellten ihre Angaben auf Trockengewicht um). Zwei Jahre später änderten die Hersteller auf Druck der Presse ihre Strategie und gaben das echte Gewicht an, Ducati aber nicht. Sie blieben beim Trockengewicht. Bis heute. So in der Art: "Wir tanzen nicht nach eurer Pfeife. Die Umstellung hat uns viel Überwindung gekostet." Wie gesagt, das erheitert mich. Aber ich denke, Audi dürfte diese kleine Eigenheit des italienischen Stolzes bald nivellieren. Egal. Jedenfalls haben die Multi und die XR einen klaren Gewichtsvorteil gegenüber der KTM.

DIE IDEE DER WELTUMRUNDUNG AUF EINER ELEKTRONIKBOMBE

Dass alle drei Maschinen bis oben hin mit allen elektronischen Fahrhilfen ausgerüstet sind, die heute verfügbar sind, zeigt, dass Big Enduros echte Aushängeschilder der Hersteller sind. Traktions- und Slidekontrolle, Kurven-ABS, Wheelie-Kontrolle, semiaktive elektronische Fahrwerke, und BMW hat sogar einen Schaltautomaten. Irgendwie lässig, irgendwie irr. Big Enduros und das Wettrüsten. Die Idee der Weltumrundung auf einer Elektronikbombe. Nun, da für mich persönlich eine Weltumrundung ungefähr so reizvoll ist wie marinierter Tofu, kann ich das Thema beruhigt abhaken und mich auf die Herbrennung am Pass der guten Hoffnung konzentrieren. Ich denke, dass ich mit der S1000XR sehr schnell sein werde. Zum Einen, weil ich mit potenten Vierzylindern sehr gut umgehen kann (der Leistungseinsatz aus den Kehren heraus ist nicht so brutal und fordert weniger Aufmerksamkeit als der Hammer eines großen V2) und zum anderen, weil ich davon ausgehe, dass BMW der XR ein mörder Handling verpasst hat. Ich habe in meiner langen Karriere als Testfahrer nur ein einziges Fahrwerk von BMW erlebt, das bescheiden war, und das war von einem Chopper. Wenn ich mich recht erinnere, hieß das optisch ansprechende, aber zum Fahren eher verwegene Eisen "Montauk". Habedehre. Ein Ausrutscher, der nicht lange im Programm blieb. Jedenfalls freue ich mich auf den ersten Vergleichstest. Man muss kein Prophet sein, um zu wissen, dass der beste Pilot gewinnen wird, vollkommen egal, auf welchem der drei Mördereisen er sitzen wird. Dennoch wird es viel zu berichten geben. Vom Charakter her werden alle drei Maschinen sehr unterschiedlich sein.

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Bericht vom 06.11.2014 | 31.474 Aufrufe

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