Suzuki V-Strom 800DE Intensivtest

Es gibt diesen Moment auf langen Reisen, in dem sich ein Motorrad vom Transportmittel in einen Vertrauten verwandelt. Wenn aus mechanischer Funktion emotionale Bindung wird, wenn aus Respekt Zuneigung entsteht. Bei der Suzuki V-Strom 800DE geschah genau das irgendwo zwischen dem zweiten und dritten Tag unserer Reise durch die Hochebenen Idahos, als die Morgenkälte noch Eiskristalle auf den Sattel zeichnete und die Nachmittagssonne die sagebrush-Täler in goldenes Licht tauchte. Wir durften die Suzuki V-Strom diesmal besonders intensiv testen. Bei einer intensiven Reise quer durch die Rocky-Mountain Bundesstaaten Idaho, Wyoming, Montana und Utah! Wir starteten in Salt Lake City und besuchten den Yellowstone Nationalpark. Hier der Link zum Reisebericht.

Auf dem Papier liest sich der 776 Kubik große Zweizylinder-Reihenmotor unspektakulär: 84 PS bei 8.500 Umdrehungen, 78 Newtonmeter bei 6.800 Touren. Zahlen, die in einer Ära von 120-PS-Mittelklasse-Boliden kaum jemanden elektrisieren. Doch wer die V-Strom deshalb unterschätzt, verkennt das Wesen dieses Aggregats fundamental. Suzuki hat hier keinen Kraftprotz geschaffen, sondern einen Langstreckenläufer mit Manieren. Das Geheimnis liegt im Cross-Balancer-System, einem biaxi alen Ausgleichsmechanismus, der die 270-Grad-Kurbelwelle so sanft rotieren lässt, als hätte man einen Dreizylinder unter sich. Die Laufkultur ist bemerkenswert kultiviert, vibrationsarm bis in hohe Drehzahlregionen, dabei aber nie steril oder charakterlos. Man spürt den Motor arbeiten, ohne dass er aufdringlich würde ein feiner Unterschied, den man erst nach Stunden im Sattel zu schätzen lernt. Noch faszinierender als die Laufruhe ist das Ansprechverhalten. In jedem der drei Fahrmodi Active, Basic, Comfort nimmt der Motor das Gas mit einer Präzision an, die man sonst nur von deutlich teureren Maschinen kennt. Kein Rucken beim Öffnen, kein Zögern beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen, kein nervöses Zucken bei wechselndem Untergrund. Der Drehmomentverlauf ist von unten heraus füllig genug, um auch schweres Gepäck aus steilen Schotterkurven zu ziehen, oben heraus aber nie so aggressiv, dass man im Gelände um Traktion kämpfen müsste. Interessanterweise offenbart sich die wahre Stärke dieses Motors erst in extremen Situationen: Über 2.500 Meter Seehöhe, vollbeladen, bei Temperaturschwankungen zwischen einem Grad in der Morgendämmerung und 25 Grad am Nachmittag. Während andere Motoren hier zu hecheln beginnen, arbeitet der Suzuki-Twin mit stoischer Gelassenheit weiter. Nur gelegentlich, bei besonders ambitionierten Überholmanövern auf 2.700 Metern, wünscht man sich für einen Augenblick etwas mehr Durchzug ein Blick aufs Höhenmeter relativiert diesen Wunsch dann aber sofort.

220 Millimeter Federweg vorne und hinten eine Zahl, die Hardcore-Enduristen zum Naserümpfen bringen mag, die sich in der Praxis aber als goldrichtig erweist. Suzuki hat hier den schmalen Grat zwischen Straßenkomfort und Geländetauglichkeit mit bemerkenswerter Präzision getroffen. Das 21-Zoll-Vorderrad und die 17-Zoll-Hinterachse, beide mit klassischen Speichenfelgen bestückt, bieten genau jenes Maß an Geländeperformance, das man auf realistischen Abenteuertouren tatsächlich braucht. Wir reden hier nicht von Singletrails oder Hardenduro-Sektionen, sondern von dem, was auf mehrtägigen Fernreisen wirklich vorkommt: stundenlang wellige Schotterpisten, ausgewaschene Forststraßen, steinige Passstraßen mit Waschbrettprofil. Terrain, das einem unerbittlich die Schwachstellen von Motorrad und Fahrer aufzeigt. Die V-Strom schluckt diese Unebenheiten mit einer Souveränität, die über reine Federwegsreserven hinausgeht. Der Stahlrohrrahmen in Backbone-Bauweise wirkt auf den ersten Blick antiquiert, entpuppt sich aber als segensreich robust. Jede Verbindung, jede Schweißnaht, jede Verschraubung strahlt eine Solidität aus, die man in Zeiten von Leichtbau-Hysterie selten geworden ist. Ja, die V-Strom wiegt mit gut 230 Kilogramm fahrfertig etwa zehn bis fünfzehn Kilo mehr als manche Konkurrentinnen. Doch dieses Gewicht fühlt sich nicht wie Ballast an, sondern wie Investition in Langlebigkeit. Besonders beim Stehendfahren über längere Distanzen zahlt sich die durchdachte Ergonomie aus. Die Fußrastenposition erlaubt eine natürliche Körperhaltung, der breite Lenker gibt präzise Rückmeldung ohne zu flattern, und die Sitzbank bietet auch nach sechs, sieben Stunden im Sattel noch genug Komfort, um ohne Verspannungen weiterzufahren. Das ist keine Selbstverständlichkeit in diesem Segment.

Die V-Strom kommt mit drei Fahrmodi, fünfstufiger Traktionskontrolle inklusive Gravel-Modus, zweistufigem ABS mit abschaltbarem Hinterrad ABS und serienmäßigem Quickshifter. Auf dem Papier alles richtig. In der Praxis kristallisiert sich aber heraus, was man wirklich braucht und was eher Marketingornament ist. Der Quickshifter ist brilliant. Präzise im Timing, sanft in der Ausführung, bidirektional nutzbar. Sowohl beim Hochschalten auf kurvenreichen Asphaltpassagen als auch beim Herunterschalten vor Schotterabschnitten arbeitet er tadellos. Hier hat Suzuki keine Kompromisse gemacht. Die Fahrmodi sind durchaus differenziert abgestimmt. Active bietet das schärfste Ansprechverhalten für sportliche Asphaltpassagen, Basic den ausgewogensten Allrounder für gemischtes Terrain, Comfort den sanftesten Gasgriffverlauf für rutschige Verhältnisse. Man wechselt tatsächlich situativ zwischen den Modi allerdings längst nicht so häufig, wie die Marketingabteilung es sich erhofft. Bei der Traktionskontrolle verhält es sich ähnlich wie bei vielen modernen Reise-Enduros: Das System arbeitet auf hohem Niveau, greift sanft ein, lässt aber doch gerade so viel Schlupf zu, dass es im wechselnden Gelände manchmal stört. Nach zwei, drei Tagen adaptiert man sich dazu, das System einfach auszuschalten. Der Motor spricht ohnehin so feinfühlig an, dass man die Traktion am Hinterrad bestens mit dem Gasgriff dosieren kann. Positiv: Der gewählte Modus bleibt auch nach dem Neustart aktiv man muss das System nicht jedes Mal erneut deaktivieren. Für unerfahrene Piloten ist der G (=Gravel Mode) auf Schotter jedoch ein Segen. Er verhindert das Wegrutschen vom Hinterrad auch bei grobschlächtigem Verhalten. Solange damit auf Schotterpisten fährt und nicht ins harte Gelände abbiegt, ist der G-Modus eine tolle Hilfe und bietet Sicherheit. Anders beim ABS: Das Hinterrad-ABS lässt sich abschalten, was für Schotterfahrten essenziell ist. Allerdings aktiviert es sich nach jedem Zündungszyklus wieder automatisch. Auf langen Offroad-Etappen bedeutet das: Zündung an, Menü mit dem MENU Knopf aktivieren, ABS aus, losfahren. Jedes Mal. Wir kennen diese kleine Ärgernis auch von allen anderen Enduros. Bei der Suzuki ist es zumindest so, dass man auch in Fahrt (bei gezogener Kupplung) das ABS noch deaktivieren kann. Das ist wichtig - wenn man bei der Bergabpassage im Gelände merkt, dass die Bremse nicht so tut wie man es gerne hätte! Das fünf Zoll große TFT-Display ist klar ablesbar, gut strukturiert, auch bei direkter Sonneneinstrahlung lesbar. Die LED-Beleuchtung rundum funktioniert solide, ist aber nicht klassenführend. Wer häufig nachts durch abgelegene Gegenden fährt, wird sich hellere Scheinwerfer oder Zusatzscheinwerfer wünschen. Für normale Einsatzzwecke reicht die Lichtausbeute aber vollkommen.

Es gibt genau einen Punkt, an dem die V-Strom schmerzhaft spart: Heizgriffe. Wer Motorrad als Saisonsportgerät von Mai bis September betrachtet, wird das verschmerzen. Wer aber, wie die meisten ernsthaften Tourenfahrer, von März bis November unterwegs sein will, braucht einfach warme Hände. Punkt. Dass Heizgriffe bei einem solch großartigen Reisemotorrad nicht zur Serienausstattung gehören, ist unverständlich. Dass sie im Suzuki-Zubehörkatalog auch noch fast 400 Euro kosten ist natürlich ärgerlich. Das trübt den insgesamt großartigen Eindruck beim Preis / Leistungsverhältnis ein wenig! Als wir morgens bei einem Grad Celsius mit eisverkrustetem Sattel losfuhren, die Finger schon nach wenigen Kilometern taub wurden und die ersten zwanzig Minuten damit beschäftigt waren, überhaupt wieder Gefühl in die Hände zu bekommen, hätte ich für Heizgriffe allerdings jeden Preis bezahlt. Ein Tempomat fehlt ebenfalls. Das wurde uns auf der vorletzten Tagesetappe am Highway bewusst. Auf langen Touren ist er einfach ein tolles Gadget. Aber bei all den Wünschen muss man auch immer aufpassen, dass aus einer perfekt dimensionierten Reiseenduro nicht wieder eine zu teure Luxusmaschine macht. Insofern ist es für die Produktmanager von Reiseenduros sicher nicht leicht den goldenen Mittelweg zu finden! Das serienverträgliche Windschild ist für Offroad-Etappen ideal: kompakt, wenig Luftwiderstand, freie Sicht auf die Landschaft. Für Autobahnfahrten über 120 km/h würde man sich aber ein größeres Touringschild wünschen. Auch Sturzbügel gehören nicht zur Serienausstattung, sind aber für Fernreisen dringend empfohlen nicht nur als Sturzschutz, sondern auch als Montagepunkt für Zusatzscheinwerfer, Kameras oder Werkzeug.

Die Dunlop Trailmax Raid waren für uns ein echter Glücksgriff. Sie bieten genau die Mischung, die man für gemischtes Terrain braucht: genug Profil für Schotter und festgefahrene Waldwege, passende Gummimischung auf der Straße für präzises Handling bei Nässe. Während unserer Tour durch Idaho, Wyoming, Montana und Utah bewährten sie sich auf allen Untergründen: von nassen Asphaltpassagen nach kurzen Regenschauern über staubtrockene High-Speed-Gravel-Roads bis hin zu steinigen Bergpässen. Besonders beeindruckend war die Traktion auf den schnellen Schotterstraßen durch den Caribou-Targhee National Forest, wo wir mit 70 Meilen pro Stunde über welliges Terrain preschten. Trotz hoher Belastung und langen Passagen blieben die Reifen berechenbar, griffig, zuverlässig. Auch auf den 20 Kilometern Offroad über die Liberty-Avon-Road, wo steile Rampen und ausgewaschene Rinnen Feingefühl verlangten, gaben die Dunlops ein gutes Feedback. Der Verbrauch vom Motorrad lag beim Test insgesamt bei 4,5 Liter auf 100 km. Ausfälle, Probleme oder Mängel gab es keine.

Auf einer Tour dieser Dimension wird schnell klar: Das Motorrad ist nur ein Teil der Gleichung. Mindestens ebenso wichtig sind Gepäcklösung und Bekleidung. Wir entschieden uns bewusst gegen schwere Koffersysteme und setzten auf die SW-Motech PRO Rearbag eine 22 bis 34 Liter fassende Hecktasche aus 1680D Ballistic Nylon, die mit nur 1,8 Kilogramm Eigengewicht und vier Schlaufengurten direkt auf dem Gepäckträger montiert wurde. Diese Lösung erwies sich als goldrichtig: Die Tasche saß nach 2700 Kilometern über Waschbrettpisten und Schotterpässe bombenfest, verrutschte nie, und die rutschfeste Unterseite hielt auch auf staubigen Trails zuverlässig. Kombiniert mit einem wasserdichten Tankrucksack für Kamera und Drohne blieb das Gepäck kompakt genug, um die V-Strom wendig zu halten essenziell für die fordernden Offroad-Passagen. Bei der Bekleidung setzte ich auf ein durchdachtes Schichtensystem von Vanucci: Die VAJ-4 Textiljacke ohne integrierte Membran kombinierte ich mit der elastischen VXR-6 Regenjacke, die morgens bei einem Grad Celsius als wärmende Zusatzschicht diente und sich tagsüber bei 30 Grad problemlos verstauen ließ. Die VAT-6 Textilhose bot ausreichend Bewegungsfreiheit für langes Stehendfahren, während die VAG-4 Handschuhe ab acht Grad aufwärts guten Grip und Gefühl vermittelten darunter wurde es allerdings kühl. Die VAB-10 Stiefel erfüllten ihren Zweck als Kompromiss: stabil genug fürs Motorrad, komfortabel genug fürs Abendessen im Quartier. Nach intensiver Staubbelastung zeigten Klettverschlüsse und Reißverschlüsse leichte Ermüdungserscheinungen, doch nach einer Maschinenwäsche wirkten alle Teile wieder wie neu. Insgesamt ein stimmiges Preis-Leistungs-Paket, das die extremen Temperaturschwankungen und wechselnden Anforderungen dieser Reise souverän meisterte.

Eine Maschine wie die V-Strom zeigt ihr wahres Gesicht erst, wenn man sie tagelang durch wechselndes Terrain bewegt. Unsere Route führte von Salt Lake City über die Wasatch Mountains nach Logan, durch Idaho am türkisfarbenen Bear Lake entlang, über historische Pässe wie den Lemhi Pass auf den Spuren von Lewis und Clark, durch den gewaltigen Caribou-Targhee National Forest und schließlich in den Yellowstone Nationalpark. Jeden Tag etwa 300 Kilometer, davon 80 bis 90 Prozent Offroad. Höhenunterschiede zwischen 800 und 2.700 Metern. Temperaturen zwischen eisigen Morgenstunden mit einem Grad Celsius und sonnigen Nachmittagen mit 30 Grad. Schnelle Gravel Highways, auf denen wir mit 70 mph durch die Prärie rasten. Steile Schotterpisten mit Schwierigkeitsgrad vier von zehn. Lange Waschbrettstrecken, die Mensch und Material unerbittlich durchrüttelten. Und dazwischen immer wieder diese Momente: kreisende Adler über herbstgelben Wäldern, Bisons mitten auf der Straße im Yellowstone, der Blick auf die Island-Park-Caldera im kristallklaren Herbstlicht, einsame Täler in Wyoming, wo man kilometerweit keiner Menschenseele begegnet. Landschaften, die einen demütig machen. Und ein Motorrad, das genau dafür gebaut wurde. Ganz ehrlich: Nach 2700 Kilometern war für uns klar - Würden wir die Reise noch einmal machen, würden wir zu 100% wieder die V-Strom 800DE wählen. Sie ist im Moment DAS Universaltalent unter den Reiseenduros.

• Motorrad: Suzuki V-Strom 800DE robust, zuverlässig, abenteuerlustig: Infos und Preise
• Reifen: Dunlop Trailmax Raid perfekte Balance aus Straße & Schotter - Infos
• Gepäck: SW-Motech PRO Rearbag leicht & unzerstörbar:Preis und Infos PLUS Wasserdichter Tankrucksack für Kameraausrüstung:
• Bekleidung: Vanucci VAJ-4 / VAT-6 / VAG-4 / VAB-10 getestet bei 1°C bis 30°C: Link zur Jacke bei LOUIS
• Kommunikation: Cardo Packtalk Edge immer verbunden, selbst im Nirgendwo: Hier kaufen
• Helm: ARAI Tour-X5 Premium-Komfort für weite Strecken:Infos und Dekore