BMW R nineT Urban G/S Test 2017

Jedes Jahr stellt sich dieselbe Frage: Welches ist das Motorrad des Jahres? Das schnellste? Das schönste? Das teuerste? All diese Kriterien wird wohl die Ducati 1299 Superleggera erfüllen, die ich jedesmal, wenn ich sie sehe, am liebsten ableggen (sic!) würde. Aber die bildschöne Bologneserin ist wie alle Diven einfach zu teuer und auch selten um sie in die Wertung zu nehmen. Das wäre den anderen Normalos gegenüber einfach unfair.

Außerdem stand mein Motorrad des Jahres bereits im Herbst 2016 fest: Die Triumph Bonneville Bobber. Wie es scheint, war ich nicht der Einzige, dem sie gefiel, denn das Modell ist seit Anfang des Jahres praktisch ausverkauft, weshalb wir schweren Herzens auf einen Dauertester verzichtet haben. Warum ich bei einem BMW-Test so viel von anderen Marken und Motorrädern schreibe? Weil die Bobber nicht länger mein Motorrad des Jahres ist, sondern in letzter Sekunde noch von der R nineT Urban G/S überholt wurde. Das tut mir Leid. Vor allem für mich.

Denn auch die jüngste Variation des äußerst erfolgreichen R nineT-Themas liegt finanziell momentan außer Reichweite, deshalb genieße ich vorerst den süßen Schmerz des Unerreichbaren. Zwar habe ich schon oft genug darauf hingewiesen, doch auch hier sei es erwähnt: Mit der R nineT hat BMW den reinsten Boxer der letzten 25 Jahre gebaut, für die nächsten 25 Jahre, für immer. Denn in dieser Form wird es den luft/ölgekühlten Boxer wohl nie wieder geben, was zum Teil den Erfolg dieser Baureihe erklärt. Mittlerweile ist die R nineT-Familie ein Quintett, das nicht nur optisch, sondern auch preislich eine breite Spanne abdeckt. So markiert die Pure den Einstieg in die Welt der BMW-Retros, es folgen Scrambler und Urban G/S, dann die Racer und ein gutes Stück darüber das Ur-Modell R nineT, das somit noch immer das edelste Modell darstellt.

Ich habe den Verantwortlichen für die Boxer-Baureihe also nicht nur für R nineT, sondern auch GS, RT, RS gefragt, warum es überhaupt 5 verschiedene Modelle gibt, wo man doch einfach ein Basismodell und die Individualisierungsmöglichkeiten über das Zubehör anbieten hätte können. Neben der doch recht großen Preisspanne und der Notwendigkeit, verschiedene Geschmäcker zu bedienen, steckt dahinter noch eine andere, pragmatische Überlegung. Selbstgemachte Umbauten und die Optik stark veränderndes Customizing können den Wert eines Motorrades beim Wiederverkauf erheblich mindern. Dass es also durch den Retro-Trend solch individuelle und spezielle Motorräder ab Werk gibt, ist ein echter Segen, den wir schätzen und nutzen sollten.

Ich versuchen jedenfalls, meine Zeit mit meinen liebsten Bikes, die alle nicht mir gehören, möglichst intensiv zu genießen, so auch mit der Urban G/S. Optisch dicht am Original von 1980, hebt sie sich deutlich von der klassisch-eleganten RnineT ab. Sie wird zwar auch vom 110 PS starken 1170 Kubik-Boxer angetrieben, der erstaunlich hart anreisst, doch in der zweckorientierten Motorsport-Lackierung und mit Minimaske und Faltenbälgen sieht sie wesentlich gröber und sorry männlicher aus. Sofern man die serienmäßigen Gussfelgen mit Straßenbereifung (120/70 ZR 19, 170/60 ZR 17) durch Drahtspeichenfelgen und TKC80 Stollen ersetzt hat. Das geht natürlich nicht spurlos am Geldbörserl vorüber, muss aber einfach sein, sonst ist der Look nicht komplett.

Statt einer voll einstellbaren Up-Side-Down werkt in der Urban G/S eine konventionelle Telegabel. Ich wurde bereits gefragt, ob das Fahrwerk nicht zu schlecht sei. Meine Antwort: Das Fahrwerk hat so funktioniert, wie es funktionieren musste. Mehr gibt es dazu nicht zu sagen. Wer mit TKC80 auf der Straße unterwegs ist, der braucht keine MotoGP-Gabel. Ich war aber tatsächlich erstaunt, was mit der Urban auf Asphalt alles geht und bei der Power, die der Boxer liefert, muss das Fahrwerk schon hart im Nehmen sein.

Die 4-Kolben-Bremssättel mit Stahlflex-Bremsleitungen und 320 Millimetern Bremsscheiben plus ABS schaffen nämlich viel Vertrauen. Da gibt sich BMW eben keine Blöße. Nicht serienmäßig, aber das nächste Pflicht-Extra am Bestellschein ist die ASC (Automatische Stabilitätskontrolle, also Traktionskontrolle), gerade wenn man mit Stollen unterwegs ist. Wer kräftig im Erdreich umrühren will, der kann die Systeme ja abschalten.

Keine Notwendigkeit beim Aufrüsten sehe ich beim Auspuff. Auf gut Deutsch: Bist du deppat das hat an Spruch! Unserem Testfahrer Klaus Grammer war die Boxerei auf Dauer schon zu viel, während ich mich den ganzen Tag darüber gefreut habe. Auch den Radfahrern am Gaisberg dürfte der Sound gefallen haben, denn sie deuteten uns mit dem Mittelfinger, dass wir die Nummer 1 sind.

Die mittig platzierte Instrumenteneinheit mit analogem Tacho und einem kleinen, unbedeuteten LC-Display mit den notwendigsten Zusatzinfos finde ich großartig. Der Klausi würde sich noch Heizgriffe dazu bestellen, die auf unserem Testbike bei einer Außentemperatur von 5 bis 10 Grad ebenfalls nicht fehl am Platz waren, aber für mich muss das nicht unbedingt sein. Eigentlich fällt mir gar nichts ein, was ich verändern würde. Wer das möchte, dem sei noch der Hinweis auf den drei- statt vierteiligen Rahmen mitgegeben.

Die R nineT Urban G/S hat also nichts, was ich nicht mag und nichts nicht, was ich mag. Wie kann sie also nicht auf Platz 1 meiner persönlichen Jahreswertung stehen? Sie ist ein Motorrad, auf dem ich mich so stark wir Hulk und so cool wie John McClane fühle. Am Ende des Tages fiel mir dann aber doch noch ein kleines Manko auf. An den Rändern der roten Sitzbank hatte sich bereits etwas Farbe von Leder- und Jeanshosen abgerieben. Außerdem wird das Rot wohl mit der Zeit etwas ausbleichen. Dann sieht die Urban noch klassischer und authentischer aus. Verdammt, sogar darauf steh ich!