Suzuki SFV 650 Gladius

Was braucht ein Motorrad-Frischling? Ein Bike, das keine Rätsel aufgibt. Eines, das simpel zu handhaben ist und gutmütig. Eines, das man nicht erst anmeditieren muss, bevor man sich in den immer verrückteren Alltags-Verkehr einschleust. Nicht zu viel Leistung sollte sie haben, aber auch nicht zu wenig. Entgegenkommend sind tiefer Schwerpunkt und Ausgewogenheit. Ebenso top-aktuelle Technik. Gutes Aussehen schadet keinesfalls. Denn ernsthaft: Neulinge, und nicht nur die, sondern auch Wiedereinsteiger setzen sich eher auf was Fesches, als auf ein fades Trumm à la Fahrschul-Moped, über dem ein imaginäres „Anfänger“-Schild schwebt.

Das war nämlich lange Zeit das Problem von Einsteiger-Bikes. Wohl simple, leicht verständliche, aber häufig verstaubte Technik und fade, uninspirierte Optik à la alltäglicher Gebrauchsgegenstand. Gar nicht cool. Dass man damit nur schwer neuen Motorrad-Nachwuchs hinterm Ofen – oder dem Computer - hervorlocken konnte, haben vor allem die großen Hersteller erst um die Jahrtausendwende mit attraktiveren und peppigeren Modellen quittiert (Nischen-Marken waren da schneller). Und so gibt’s mittlerweile auch in der Einsteiger- und Wiederaufsteiger-Klasse, die naturgemäß im mittleren Hubraum- und Leistungsbereich angesiedelt ist, eine Reihe echt fescher Nippon.Bikes, auf die aufzusteigen sich auch ein versierter(er) Zweirad-Reiter nicht genieren muss.

Ganz im Hinblick darauf modellierte Suzuki ein neues Mittelklasse-Eisen, siedelte dieses im Naked Bike-Segment an. Kämpferisch wie das japanische Haus aus Tradition ist, wurde sie Gladius getauft. Damit wird eine römische Nahkampf-Waffe zitiert: ein Kurz-Schwert

Sie ist die Nachfolgerin der SV650, die seit 1999 als Nackte und als teil-verkleidete S die kleine Zweizylinder-Klasse bei Suzuki repräsentiert hatte. Bei ihrem Marktstart hatte sie noch auffällige Rundungen gezeigt, beim Modellwechsel 2003 kriegte sie Ecken & Kanten, und der V2 wurde auf elektronische Einspritzung umgestellt. Doch die SV ist Geschichte. Im vergangenen Herbst schlug die Stunde der Gladius. Und der gefälligen Rundungen. Man zeigte sie auf der Intermot in Köln erstmals her, unter dem Slogan „Fashion meets Technology“.

Die neue, nackte Mittelklasse ist von jeder Seite betrachtet ein fesches Bike für alle Gelegenheiten.

Das Styling ist, wie angedeutet, von Rundungen dominiert. Sei es der rundrohrige Gitterrohrrahmen, sei es der knieschluss-freundliche Tank, sei es der tropfenförmige Frontscheinwerfer, garniert mit einem Häubchen, hinter dem das kompakte Kombi-Instrument - mit zentralem Drehzahlmesser und rechts in einem Fensterl anzeigendem LCD-Tacho (inklusive Ganganzeige) - steckt, sei es die muldig geschnittene Sitzbank im Zweifarb-Design, seien es die Sozius-Haltegriffe, sei es das hüftige Pürzel mit LED-Rücklicht, sei es der rechts tief angesetzte, sanft nach oben geschwungene und mit verchromtem Alublech verblendetet Doppelrohr-Endschalldämpfer.

Geradezu zackig im Gegensatz dazu ist der lanzenförmige Fortsatz des Nummerntaferl-Trägers. Dessen Spitze ist aber eigentlich auch abgerundet. Dieses Lanzerl soll auf den Namen der kleinen Nackten hinweisen, nämlich auf Gladius. Da haben wir wieder das Kurzschwert. Zu erwähnen sind auch die neuen Klarglas-Blinker, die in ihrer Form Mandelaugen beschwören und die bisherigen recht fetten Patzen restlos ersetzen.

Etliche Einzel-Details hat man schon gesehen, beim Mitbewerb. Suzuki hat sie zu einem neuen Ganzen zusammengefügt, bei dem Farben eine der Hauptrollen spielen. Man zielt mit der Gladius auch auf die Damen-Abteilung ab. Nicht alleine wegen der betont niedrigen Sitzhöhe von 785 Millimetern, auch von wegen Style & Fashion. So gibt’s schlank machende Zweifarb-Kombinationen, wie Weiß (pearl mirage white) mit Rot (candy ruby magenta) und güldenem Rahmen oder Weiß (glass splash white) mit Blau (metallic triton blue) und blauem Rahmen, auch Schwarz (pearl nebular black) mit Grün (metallic lush green) und, wiederum, güldenem Rahmen. Man kann aber auch Schwarz sehen, das kommt immer gut und im Falle der Gladius mit silbernem Rahmen. Wie ernst bei Suzuki die Mode genommen wird, demonstiert eine eigene Web-Site: www.gladiusstyle.com.

Neu ist der Rahmen. Er ist, wie schon erwähnt, eine Gitterrohr-Konstruktion. Aus Stahl. Ein Material, aus dem auch die Zweiarmschwinge geschnitten ist. „Alt“, aber gut ist das Triebwerk, der bestens bekannte 650 ccm-V2, ein Erbe von der Vorgängerin SV650. Das Aggregat wurde für die Gladius fein-bearbeitet, aber nicht leistungs-gesteigert. Es bleibt bei 72 PS und 64 Nm Maximal-Drehmoment. Optimiert wurden periphere Details wie Benzinpumpe, Kupplung und Kühler. Die 41er-Telegabel ist gar nicht, das Zentralfederbein in der Zugstufe einstellbar. Alles in allem gibt Suzuki für das Fahrfertiggewicht 202 Kilogramm an, das sind 3,5 kg mehr als bei der SV, was vor allem auf Konto der Auspuffanlage gehen dürfte - siehe Abgasreinigungsanlage zur Erfüllung der gesetzlich vorgeschriebenen Euro III-Norm.

Schluss mit der grauen Theorie. Was wirklich zählt, ist die Praxis. Weil’s hierzulande momentan nicht gar so recht eisenreit-tauglich ist, wurden wir auf die Kanaren verfrachtet. Diese atlantische Inselgruppe liegt dem Äquator schon ziemlich nahe. Was den Schluss zuließe, dass dort Wärme und Sonnenschein herrschen. Vor allem dann, wenn bei uns grimmiger Winter regiert. Dabei ist es egal, ob die Insel Teneriffa, Gran Canaria, Lanzarote oder Fuerteventura heißt. Letztere hatten sich die Suzuki-Leute ausgesucht, um uns mit der Gladius, zum Spielen in die zahlreich vorhandenen Berge zu schicken. Die Nachbarinsel Lanzarote ist ja unter Motorrad-Journalisten stark in Verruf gekommen, dank scharfer & todernster Polizei, die es gar nicht versteht, dass der Top-Grip des schwarzen Asphalts nach Ausloten der Top-Performance schreit. Es hagelte Strafen und sogar Vertreibungen auf die Nachbarinsel Fuerteventura.

Rundes ist rundum angesagt:
neuer Gitterrohr-Rahmen aus runden Stahl-Rohren.

Ein bekannter und bewährter Antrieb:
650 ccm-V2-Vierventiler mit 72 PS und 46 Nm

Verlässliche Bremsen:
vorne 2 x 290 mm, hinten 1 x 240 mm

„Nachher ist dann alles hin“, warnt Stefan H. mich schon im Flugzeug vor Fuerte. „Was ist hin?“ Frage ich, nicht nur mich. „Na, der Helm!“ Aha. Muss man denn auf Fuerte den Asphalt küssen? Oder den Straßengraben? Nein, wird mir Kanaren-Neuling erklärt. Der Grip sei so gut, dass man beim Anrauchen den Asphalt aufreisst, und die dadurch losgelösten Fest-Partikel auf die nachfolgenden Reiter einhageln und handfeste Löcher in Fest- und Weichteile schlagen, sprich Bike, Helm und Körper. Deshalb: Schotten dicht, und feste Kleidung anziehen. Außerdem: „Entweder fahrst als Erster oder du lässt endlos Abstand.“

Gerüstet mit diesen guten Ratschlägen und Ganzkörper-Lederkombi entere ich tags darauf die Gladia. Wir sind ein kleines Grüppchen, drei Rot-Weiß-Rote und drei Weiß-Rote, aus Polen. Der Asphalt ist feucht. Von ungetrübtem Sonnenschein nicht die Spur. Tief und tiefer ziehen Nebelschwaden und Wolken. Hin und wieder lässt das Grau ein Nieseln aus. Das überrascht uns nicht. Die vor uns angetretenen Engländer hatten uns vorgewarnt. Die waren am Vortag den ganzen Tag durch die Pisse genudelt. Glück hatten die Franzosen noch einen Tag vorher gehabt. Denen hatte die Sonne gelacht. Uns halt leider nicht. Aber kalt ist es nicht. Immerhin.

Programmgemäß starten wir um neun Uhr. Schnurstracks geht’s erst einmal hinterm Fotografen-Auto in Richtung Berge, die vorerst eher nur Hügel sind. Da die Route wenig selektiv ist, bleibt genug Spielraum, die Suzi unter die Gefühlslupe zu nehmen. Da ist aber nicht viel auszuloten. Draufsetzen. Losfahren. Sie liegt selbstverständlich in der Hand. Der V2 hängt munter, doch unhektisch am Gas, brodelt nicht, dreht hurtig hoch, schmurgelt stetig und verschluckfrei in allen Drehzahlllagen vor sich hin. Laut wird’s nie. Die Kupplung trennt exakt und schließt ebenso.

Die Sitzposition ist aufrecht und entspannt. Die Bandbreite zwischen ganz klein und ganz groß – in Bezug auf Körperlängen – schafft die Gladius passabel. Kürzer geratene Menschen sind aber unbestreitbar im Vorteil. Was nicht oft vorkommt. Die Polsterung der Bank stellte sich (am Ende des Tages) als doch recht kernig-hart heraus.

Die Gänge flutschen. Die Bremsen sprechen verlässlich an. Bissig sind sie nicht, man kann ruhig fest am Hebel drücken. Willig lässt sich sie sich einlenken. Sie bleibt brav auf der befohlenen Spur. Kleinere Mugeln verdaut sie brav, gröbere Wellen und Löcher schickt sie prompt ans Popo-Sensorium weiter, bricht deswegen aber nicht aus. Das alles, wohlgemerkt, auf halbfeuchtem Untergrund, bei wenig ambitionierter Fahrweise. Denn es wird nicht trockener, sondern noch nässer. Es regnet ...

Mulden-Sitzbank mit Zweifarb Design.

Doppel-Endrohr: schwerpunkt senkend, tief unten.

Es hört aber auch wieder auf. Alle fünf Minuten ist ein anderes Wetter. Während es auf dem einen Hügel schüttet, tut sich über dem nächsten eine blaue Lücke im Gewölk auf. Fotografen-Meister Markus Jahn verspricht uns für den Nachmittag trockene Straßen, nachdem wir wieder einmal wegen Nebel- und Nässe-Einfall das Lichtbilden abbrechen mussten. Also schlagen wir uns vorerst individuell in die Berge, um für die Applauskurve zu üben.

Tatsächlich finden sich ein paar trockene Abschnitte. Jetzt kann’s ans Gasgeben gehen. Anfangs mit schlechtem Gewissen. Man hat uns eingebleut, dass überall die Bullen lauern. Aber nachdem das so nix wird, pfeifen wir drauf und ziehen am Kabel. Kurven aller Radien gibt’s zuhauf. Abgesehen von ein paar dahineiernden Touristen-Autos und mächtig anrauchenden Einheimischen-Transportern ist nicht allzu viel Verkehr.

Da zeigt die Gladius ihre Talente als ein williges & wendiges Reit-Eisen. Das weit geschwungene Kurven-Revier beherrscht sie astrein. Und auch um ganz enge Radien muss man sie weder bitten noch drücken, der 160er-Hinterhuf leistet keinen Widerstand. Schenkt man schon vor dem Scheitelpunkt voll wieder ein, muss das noch lange kein Malheur bedeuten. Überholreserven sind bei durchschnittlichem Tempo genug vorhanden. Spurtreu bleibt sie bei Top-Speed. Auf holprigem Terrain wünsche ich mir ausnahmsweise ein paar Kilo Körpergewicht mehr, um dem Federbein mehr Druck entgegensetzen zu können. So vergeht der Vormittag wie im Flug, und es heitert zunehmend auf.

Beim Mittagessen waren wir nur noch fünf. Ausgefallen ist Peter, aus der Polen-Kollegen-Schar. Ich bin, zugebenermaßen, zu spät zum Essen gekommen, weil ich mich in einem der zahllosen Kreisverkehre schlichtweg verfranzt hatte. Dafür habe ich noch mehr trockene Kurven gefunden, und nachdem der Weg das Ziel ist, gab ich einer ausschweifenderen Route den Vorzug vor dem Umkehren. Mehr, als dass Mister P. ausgefallen ist, konnte ich deshalb nicht in Erfahrung bringen. Erst einmal einen Kaffee. Das Essen lasse ich aus Zeitmangel aus, das macht mich immer so müde, und ich wusste ja, dass unser Suzuki-Mann Wolfgang Brunner mobilen Proviant im Automobil mitführte.

Und dann war’s ja auch endlich trocken genug für die Applaus-Kurve(n). Meister Jahn hatte sein Versprechen also gehalten. Und so verbrachten wir den Nachmittag mit munterem und foto-gerecht engagiertem Auf- und Ab-Fahren an verschiedenen attraktiven Foto-Points - bis sich, leider, wieder der nächste Regenschauer ankündigte. Wie schon gesagt: alle fünf Minuten ein anderes Wetter...

Apropos bereits mehrfach angesprochener Top-Grip. Den gibt’s. Dieser Asphalt kann sogar den härtesten Reifen gar machen. Aber manchmal lässt der Grip aus. Nicht nur wenn’s feucht ist. Es stellte sich nicht erst für uns heraus, dass der Mittelweg - die Mitte der jeweiligen Fahrspur - der grip-sicherste ist. Und nicht der rechte äußerste Rand. Heimtückischer Schotter/Staub/Sand, der dort gerne herumliegt, ist wegen der Asphalt-Schwärze so gut wie unsichtbar.

Das ging im besten Fall mit einem wilden Slide gerade noch gut aus. Im mittelschlechten Fall mit einem seitlichen Touchdown. Im schlechtesten Fall mit einem Highsider. Wie für den beim Mittagessen nicht (mehr) angetretenen Kollegen Peter.
Der hat die Schuld seines Touchdowns aber nicht auf den Fahrbahnbelag geschoben, sondern auf sich selbst genommen: „I was an Idiot. I was too fast.“

Diese Aussage beweist, dass die Gladius Kampfeisen-Gene haben muss, wenn Ausritte mit einem böse lädierten Ellbogen und auch anderen angeschlagenen Körperteilen enden. Suzuki positioniert, wie gesagt, die Gladius als Mittelklasse-Einsteiger- und Wiedereinsteiger-, auch Damen-Bike. Was ja keinesfalls heißt, dass man nicht fest anrauchen kann. Buben sollten sich jedenfalls nicht abschrecken lassen, die kleine Suzi zu reiten. Zumal im Optionen-Katalog auch eine männlich höhere Sitzbank angeboten wird.

Kampf-Eisen hin oder her, der Tarif der Gladius ist auf jeden Fall als Kampfpreis zu werten: 7.199 Euro. Das liegt, in alter Währung gerechnet, unter der 100.000er-Grenze. Ist ABS gewünscht, heißt’s bis zum Herbst warten. Und 300 Euro drauflegen. Was auch nicht allzu viel ist. Sie steht bereits bei den Händlern. Und mit ihr das Zubehör-Sortiment, bestehend aus Topcase-Träger (wer’s braucht), Mini-Windschild und diversen Carbon-Look-Teilen. Damit sollte sie für kleinere und größere Reisen ebenso gut ausgerüstet sein wie für den städtischen Verkehrsdschungel und die Heim-Strecke.

Die Farbpalette ist reichhaltig, wem’s zu bunt ist, dem gebührt reines Schwarz.

Wir haben das Kapitel Farben unter anderem deshalb so ausführlich erläutert, weil Stefan H. mit seinem Outfit so perfekt auf die Weiß-Rote abgestimmt war - im weißen Leder mit roter Schrift. Sogar das goldfarben verspiegelte Visier spiegelte den goldenen Rahmen wider. Während meine Kombination aus silber/weiß/schwarzem Leder und Helm sich als ideal zur schwarzen Gladius mit dem silbernen Rahmen erwies, mit dem Kontrapunkt des regenbogen-farbenen verspiegelten Visiers. Style & Fashion eben. Wie Suzuki die Gladius platziert haben will. Manche Betrachter orteten sogar optische Manga-Zitate.

Stefan und ich haben uns fein auf die Gladius abgestimmt.

Technische Daten - Suzuki SFV 650 Gladius

Motorbauart	2-Zylinder, 4-Takt-Motor, V 90°
Hubraum	645 ccm
Bohrung x Hub	81,0 x 62,6 mm
Leistung (homologiert)	53 kW (72 PS) @ 8.400 U/min
Max. Drehmoment	64 Nm @ 6.400 U/min
Kompresssion	11,5:1
Starter / Batterie	E-Starter / 12V 10 Ah
Getriebe	6 Gänge
Gemischaufbereitung	elektron. Einspritzung
Steuerung	4 V / DOHC
Sekundärtrieb	Kette
Kühlung	Flüssigkeit
Kupplung	Mehrscheiben, Ölbad
Rahmen	Stahl- Gitterrohrrahmen
Lenker	Rohrlenker
Federung vorne	Telegabel Ø 41 mm
Federung hinten	Zentralfederbein – einstellbar in Zugstufe
Federweg vorne / hinten	125 / 130 mm
Bremse vorne	Doppelscheibe, 290 mm, Zweikolben-Sattel
Bremse hinten	Monoscheibe, 240 mm, Einkolben-Sattel
Felgen, vorne / hinten	2,5 x 19“; 5,50 x 17“, Speichenräder
Bereifung vorne / hinten	120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Enddämpfer	Stahl, Katalysator
Länge/Breite/Höhe	2.130/760/1.090 mm
Steuerkopfwinkel	25°
Nachlauf	106 mm
Radstand	1.445 mm
Bodenfreiheit	minimal 135 mm
Sitzhöhe	785 mm
Tankinhalt	14,5 Liter
Top-Speed	ca. 200 km/h
Gewicht (fahrfertig)	202 kg

Preis Österreich	€ 7.199,-- (ABS: 7.499,--)