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Viel Angst!
Unser Respekt war groß. Klaus Grammer und
NastyNils holten die GSX-R 1000 aus dem 1000PS Racing Scudo und blieben dabei
beinahe mit der Zunge am Metalltank kleben. Bei 3 Grad Außentemperatur ist das
Benzinschnüffeln noch gefährlicher als sonst. Doch der Pannoniaring-Hausherr
Andy Meklau sprach uns Mut zu: „Legt die Heizdecken einfach eine Stunde auf und
dann kann nichts mehr passieren! In der Zwischenzeit fahr ich mit meiner GSX-R
ein paar Runden."
Instant Kastrator an der GSX-R
Es wurde also Zeit sich mit dem neuesten
Feature an der GSX-R 1000 zu beschäftigen. Ob der 3-Wege-Mapping Schalter die
fehlenden Heizdecken wird ersetzen können? Suzuki spendiert der GSX-R 1000 am
rechten Lenkerende einen Instant-Kastrator für die 185 PS starke 1000er. Fürs
Warmfahren der Bridgestone BT-015 Pneus wählen wir den Modus „C“ und erfreuen
uns über Power auf 600er Niveau.
Nach drei vorsichtigen Runden dann die obligatorische Reifentemperatur Messung.
Ist zwar komplett unnötig, beruhigt aber ungemein und macht den Kopf frei fürs
umlegen. 42 Grad Oberflächentemperatur am Reifen wurden angezeigt. Für den
sportlichen Strassenreifen sollte es reichen. Ab sofort wird scharf geschossen.
Nach wie vor die beste Leistungskurve
Ein kleines Feature hilft immer mit ein neues Motorrad schneller und einfacher
kennen zu lernen: Die Ganganzeige im Cockpit! Sie offenbarte uns auch die für
den winkeligen Pannoniaring zu lange Originalübersetzung. Doch gerade bei
unserem Bike sollte dieses Manko kein Problem darstellen. Denn die GSX-R 1000
punktet nach wie vor mit gewaltigem Durchzug ab 7000 Touren. Suzuki schafft es
auch im Modelljahr 2007 wieder sich durch den längeren Hub einen Vorteil im
mittleren Drehzahlbereich zu schaffen ohne im oberen Drehzahlbereich ins
Hintertreffen zu geraten. Für viele Hobbyrennfahrer seit Jahren DAS Argument für
eine blau-weiße 1000er.
Die drei Mappings
Am linken Lenkerende hat der GSX-R Fahrer die Möglichkeit aus 3 verschiedenen
Kennlinien (Mappings) für die Motorelektronik zu wählen. In den Prospekten wird
die Sache teilweise als Sicherheits-Feature verkauft. Doch wir wollen die Kirche
im Dorf lassen. Wer kauft eine 185PS starke 1000er um sie danach freiwillig zu
entschärfen? Für mich sieht die Wahrheit folgendermaßen aus:
Kennlinie A: Die scharfe Kennlinie. Sehr direktes Ansprechverhalten, die GSX-R
1000 fühlt sich damit an wie mit einem guten alten Flachschiebervergaser. Nur
ohne Verhuster und mit perfektem Motorlauf auch bei frostigen Außentemperaturen.
Besserwisser mit mahnendem Zeigefinger werden dieses Motorrad als „zu aggressiv
für öffentliche Strassen“ einstufen und haben bisher erfolgreich richtig scharfe
Kennlinien verhindert. Doch Suzuki spielt sich mit den anderen zwei Linien frei.
Wer will, kann die scharfe Kennlinie fahren, niemand wird jedoch dazu gezwungen.
Kennlinie B: Fühlt sich an wie eine 1000er des Modelljahres 2005. Nicht ganz so
direkt und weniger aggressiv. Die Kurve für Moralapostel. Realistisch betrachtet
ohne praktischem Nutzen und nur dazu da um die geile Linie A erst möglich zu
machen.
Kennlinie C: Die Linie für den Notfall oder für ehrfürchtige Piloten. Kastriert
die 1000er auf 600er Niveau. Gut fürs Warmfahren der Reifen und sicherlich auch
passend wenn man bei strömenden Regen im öffentlichen Verkehr sicher nach Hause kommen will. Routinierte
Motorradfahrer können zurecht darauf husten, Aufsteiger in die 1000er Liga
freuen sich jedoch in der ersten Saison über dieses Feature.
Die Optik hält nicht mit Optisch kann die GSX-R nicht jene Agilität und Wendigkeit vermitteln, welche sie
auf der Strecke tatsächlich rüber bringt. 1000PS Testpilot Klaus Grammer
erinnert sich an seine ÖM-Saisonen mit der GSX-R 1000K1. Die
damalige GSX-R war motorisch zwar überlegen, vor allem in Wechselkurven aber
eine Qual. Der große Sprung zu mehr Handlichkeit kam dann im Modelljahr 2003.
Ein wesentliches Kriterium für ernste Renneinsätze ist das Handlingverhalten in
Wechselkurven welche unter Last gefahren werden. Gelegenheitsracer drehen hier oft ab
und legen spielend leicht um. Mit solchen Manövern fühlt sich auch ein dickes
Schlachtschiff noch recht handlich an. Doch die Suzuki GSX-R 1000 K7 kann auch unter Last
mühelos vom rechten aufs linke Knie gelegt werden. Es liegt nun also nur am
Fahrer den Reflex im rechten Handgelenk zu unterbinden und auch in diesen
Passagen das Gas offen zu lassen.
Getriebe: Gut wie immer!
Nichts zu meckern gab es schon in den vorigen Modelljahren beim Thema Getriebe.
Die Schaltwege sind kurz und das Getriebe arbeitet knackig und exakt.
Die Bremse überraschte uns nach den ersten Runden ein wenig. Denn es dauerte
etwas länger als sonst, bis sich die neuen Beläge und die Bremsscheibe
aneinander gewöhnt hatten. Doch als eifrige Testpiloten wissen wir genau: Nicht
nur der Motor, sondern auch die Bremse gehört anständig eingefahren. Die GSX-R
ermahnte uns am Ende der Start-Ziel daran.
Die Leistung: Keine Gegner!
Logisch, dass die GSX-R 1000 auch heuer wieder an Leistung zulegen konnte. Es
ist jedoch so, dass wir uns hier nicht auf die von Angst gezeichneten Eindrücke
der Piloten verlassen wollten. Die 1000er marschierte unvorstellbar voran.
Solchen Druck verspürten wir bisher nur auf getunten Bikes mit vielen edlen
Teilen. Ein Turn am Prüfstand war somit unvermeidbar. Offen gesagt glaubte die
185 PS der neuen Suzuki GSX-R 1000 niemand. Ich hatte sogar das Gefühl, dass die
Leute vom Suzuki Importeur und noch viel weniger die Händler der Zahl Vertrauen
schenkten. Doch schon der erste Turn am Prüfstand sorgte für Unruhe. 170,08 PS
am Hinterrad drückte die GSX-R 1000 auf die Walze. Unser Misstrauen war groß und
so musste auch eine zweite GSX-R 1000 aus dem Schauraum für eine
Leistungsmessung herhalten. Doch auch diese enttäuschte uns mit 169,8 PS kein
bisschen. Im Vergleich zu der GSX-R 1000 K5 bedeutet das einen satten
Leistungszuwachs von 13 PS am Hinterrad! Die Werksangabe von 185 PS an der
Kurbelwille ist also kein Märchen.
Trotz vieler Bürden gewaltige Power
Blickt man ein wenig hinter die Kulissen, weiß man diesen Wert noch mehr zu
schätzen. Die Abgasvorschriften stellen zur Zeit enorme Hürden bei der
Motorradentwicklung dar. In Wahrheit läuft zur Zeit ein großer Anteil vom
Entwicklungs- Know-How in diese Richtung. Für
uns ein Wunder, dass die Leistung
gesteigert werden konnte und trotzdem Euro-3 Niveau erreicht wurde. Ein kleiner
Wehrmutstropfen bleibt uns Motorradfahrern jedoch. Diese bärenstarke 1000er zu
besitzen wird kostspieliger als bisher. Denn wir wollen hier nichts beschönigen
– die originale Auspuffanlage wird wohl niemand auf diesem herrlichen Motorrad
montiert lassen. Eine Umrüstung auf ein fesches Zubehörteil sollte fix ins
Budget eingeplant werden. Doch bei Suzuki Österreich sitzen zum Glück fähige Leute und
die GSX-Rs gibt es in der Saison 2007 in einer wesentlich hübscheren Yoshimura
Edition zu kaufen sein. (siehe Kasten unten)
Spitzenleistung Spitzenleistung ist
eine Sache. Eigentlich nur wichtig fürs Prospekt und wichtig am Stammtisch. Doch
Suzuki macht keine halben Sachen und holt sich hier den ersten Platz. Doch viel
wichtiger ist das Beschleunigungsvermögen aus der Kurve. 185 PS hin oder her.
Hier war die GSX-R auch schon in der Vergangenheit durch den langhubigeren Motor
in Vorteil. Daran hat sich auch 2007 nichts geändert.
Anti Hopping
Für uns unverzichtbar ist die die gut funktionierende Anti Hopping Kupplung an
der GSX-R 1000. Diese Stelle ist sicherlich eine gute Gelegenheit um die immer
höheren Preise in der 1000er Klasse etwas zu relativieren. Klar wurden die
1000er (aller Marken) in den letzten Jahren immer teurer, doch die gebotene
Leistung stieg ebenso. Und damit meine ich nicht nur die herrlichen 185 PS der
GSX-R. Gadgets wie die Anti-Hopping-Kupplung musste man früher für ein paar
hundert Euro extra kaufen. Ähnlich die Fahrwerkskomponenten. Für 95% aller GSX-R
Käufer sollte sich die Frage nach neuen Teilen aus dem Zubehör nicht stellen.
Das Tuning wird sich also auf die Auspuffanlage, eine Nachbauverkleidung und
evtl. einen Powercommander beschränken.
Elektronischer Lenkungsdämpfer
Nächstes Beispiel: Der Lenkungsdämpfer! Schon seit Jahren bei den GSX-Rs am
Serienmotorrad montiert, arbeitet er heuer erstmals mit einem elektronisch
gesteuerten Regelventil. Beim Rangieren in der Boxengasse ist der
Lenkungsdämpfer quasi deaktiviert. Mit zunehmender Geschwindigkeit macht das
Regelventil immer weiter zu. Das Know-How steckt hier im Detail - nämlich in der
Regelungstechnik. Und die darf als Gelungen bezeichnet werden. Denn der
Lenkungsdämpfer arbeitet unauffällig und greift so wenig wie nötig ins
Fahrgeschehen ein. Wie eine magische Hand hilft er bei Fahrfehlern,
Fahrbahnunebenheiten oder schlicht und einfach am Anfang jeder Geraden wenn die
Front der GSX-R abhebt und danach wieder die Landung ansetzt. Auch hier ist
weiteres Tuning nicht nötig. Auch Profiracer werden mit dem elektronischen
Serienteil besser bedient, als es hydraulische Tuningteile um teures Geld
können. |
Die
GSX-R 1000 wird in Österreich in 3 Varianten angeboten.
Andy Meklau: Die Rahmenbedingungen passen gut. Die Teamstruktur passt, ich bin
gut vorbereitet und das Motorrad macht nach den ersten Runden einen tollen
Eindruck.
