Suzuki Burgman 650 Executive Generationen-Check

Es gibt Momente in der Karriere eines Motorradtesters, die sich tiefer in das Gedächtnis graben als andere, und meine erste Ausfahrt mit der Suzuki Burgman 650 Executive im April 2013 gehört zweifellos dazu. Ich erinnere mich noch genau, wie ich damals im Suzuki-Hauptquartier in Bensheim stand, die Frühlingsluft war mit zwölf Grad noch empfindlich kühl, und vor mir thronte dieses Trumm von einem Roller, der eher wie eine geschrumpfte Luxuslimousine wirkte als wie ein herkömmliches Zweirad. Wenn ich heute, Jahre später, auf diese Zeit zurückblicke, wird mir klar, dass wir damals den Zenit einer Ära erlebten, in der Suzuki den Begriff Großroller neu definierte. Die Autobahnfahrt Richtung Frankfurt, umgeben von schweren Business-Limousinen, fühlte sich auf der Burgman völlig natürlich an, denn man thronte auf einem Sitzmöbel, das diesen Namen auch wirklich verdiente. Der erste Kontakt mit der Sitzbank zauberte mir damals sofort ein Lächeln ins Gesicht, besonders weil die integrierte Gesäßstütze ohne Werkzeug verschiebbar war und somit jedem Fahrer, egal ob zierlich oder kräftig gebaut, ein ergonomisches Maximum bot. Es war dieser ganz spezielle Komfort-Hook, der mich sofort packte und der bis heute das Erbe dieses Modells prägt.

Damals auf den hessischen Landstraßen lernte ich schnell, dass Komfort bei Suzuki kein bloßes Marketingversprechen war, sondern eine fast schon obsessive Philosophie. Ein Feature, das in der österreichischen Redaktion schnell den charmanten Beinamen Eierkocher erhielt, wurde von den deutschen Kollegen ehrfurchtsvoll als Rosettengrill tituliert. Gemeint war die zweistufige Sitzheizung, die nicht nur das Gesäß, sondern dank der Stütze auch den unteren Rücken wärmte und bei den kühlen Testtemperaturen ein wahrer Segen war. Es war das Gefühl, in einem Wohnzimmer auf zwei Rädern durch die Landschaft zu gleiten, während man durch die riesigen Rückspiegel blickte, die mich an den Umstieg von einem alten Röhrenfernseher auf einen modernen Breitbild-LCD erinnerten. Man sah unter den eigenen Armen hindurch und hatte das gesamte Verkehrsgeschehen hinter sich in einer Panorama-Optik parat, die ihresgleichen suchte. Wenn es eng wurde, klappten diese ausladenden Spiegel auf Knopfdruck elektrisch ein, ein Schauspiel, das an die Tragflächen eines Jets erinnerte. Selbst wenn ich im Eifer des Gefechts vergaß, meine Jacke zu schließen, blieb ich dank des makellosen Windschutzes, dessen riesiges Schild sich ebenfalls elektrisch in der Höhe justieren ließ, völlig unbeeindruckt von den Elementen.

Die technische Basis dieses Luxuskreuzers war schon 2013 über jeden Zweifel erhaben, auch wenn man den Burgman keinesfalls als bloßes fahrendes Sofa abstempeln durfte. Trotz des stattlichen Leergewichts von 275 Kilogramm gelang es den Ingenieuren durch eine geschickte Kombination aus tiefem Schwerpunkt, ausgeklügelter Geometrie und passender Radgröße, eine Agilität zu erzeugen, die man diesem dicken Brummer niemals zugetraut hätte. In engen Kehren überraschte er mich immer wieder durch seine Leichtigkeit, während er in schnellen Kurven mit Bodenwellen dann doch irgendwann die Grenzen des fahrwerksseitig Möglichen aufzeigte. Der 650er Zweizylinder war dabei der ideale Partner, laufruhig wie ein Elektromotor und mit 55 PS stets souverän motorisiert. Das eigentliche Herzstück war jedoch das elektronisch gesteuerte CVT-Getriebe, das mit seinen drei Modi ein breites Spektrum abdeckte. Im Normalbetrieb agierte es unauffällig und sparsam, doch ein Druck auf den gelben Power-Taster genügte, um das Drehzahlniveau sofort anzuheben und die gediegene Kutsche in einen pfeilschnellen Streitwagen zu verwandeln. Für uns Motorradfahrer war besonders der manuelle Modus interessant, in dem man sechs simulierte Gänge per Wipptaste am Lenker sortieren konnte, was besonders bei Bergabfahrten auf langen Passstraßen ein Segen für die Entlastung der Bremsen war.

Blickt man heute, über ein Jahrzehnt nach der Einführung der überarbeiteten Version, in die Foren und spricht mit den Langzeitbesitzern, weicht die erste Euphorie des Testfahrers einer differenzierten, aber immer noch sehr positiven Sichtweise. Die Community hat den Burgman 650 mittlerweile als den König der GT-Scooter geadelt, doch mit dem Wissen von hunderttausenden gefahrenen Kilometern sind auch die Schattenseiten des Luxus deutlicher hervorgetreten. Während ich damals die 35 Prozent leichtere Verschiebbarkeit beim Rangieren im Prospekt las, berichten heutige Besitzer, dass 275 Kilogramm im Stand immer noch jedes Fitnessstudio ersetzen und beim Wenden in engen Garagen höchste Konzentration erfordern. Die Begeisterung für den Stauraum ist hingegen ungebrochen geblieben, denn das 50-Liter-Fach unter der Sitzbank wird oft mit dem Kofferraum eines Kleinwagens verglichen. Doch wo viel Licht ist, findet die Community auch Schatten, insbesondere beim realen Kraftstoffverbrauch. Während Suzuki damals von einer gesteigerten Effizienz sprach, pendeln sich die Werte in der Praxis oft zwischen 5,5 und stolzen 7,5 Litern ein, was in Kombination mit dem 15-Liter-Tank zu einer Reichweite führt, die für einen echten Tourer manchmal etwas knapp bemessen ist.

Ein zentrales Thema in den aggregierten Erfahrungen ist der Windschutz, der für Fahrer unterschiedlicher Größe nicht immer perfekt funktioniert. Viele Nutzer berichten von Turbulenzen am Helm bei der Serienscheibe und greifen deshalb oft zu Lösungen aus dem Zubehörmarkt, um die aerodynamische Ruhe zu finden, die ich damals so genossen habe. Auch die Federung wird im Langzeitbetrieb kritischer beäugt als im kurzen Presstest. Auf schlechten Straßen oder bei Schlaglöchern empfinden viele Besitzer das Fahrwerk als etwas zu unkomfortabel, selbst wenn die Hinterradfederung verstellbar ist. Dennoch überwiegt die Zufriedenheit, vor allem bei jenen, die weite Strecken pendeln oder große Touren fahren. Es gibt Berichte von Fahrern, die ihre schweren Tourermotorräder für einen Burgman eingetauscht haben und den Schritt nie bereuten, weil die Automatik im Stau und der Wetterschutz im Alltag unbezahlbar sind. Die Zuverlässigkeit des Motors wird generell gelobt, wobei Laufleistungen jenseits der 100.000 Kilometer keine Seltenheit sind, sofern die Wartung nicht vernachlässigt wurde.

Wenn man sich tief in die technischen Eingeweide des Burgman begibt, stößt man unweigerlich auf das am hitzigsten diskutierte Thema der gesamten Community: das CVT-Getriebe. Suzuki bewarb den Metallgliederriemen ursprünglich als wartungsfrei für ein ganzes Fahrzeugleben, doch die Realität der Langstreckenfahrer zeichnet ein anderes Bild. Die Ausfälle des Riemens werden in einem Fenster zwischen 60.000 und 100.000 Kilometern berichtet, was für einen potenziellen Gebrauchtkäufer eine finanzielle Zeitbombe darstellen kann. Ein Riemenwechsel ist nämlich kein Pappenstiel, denn allein die Materialkosten liegen im hohen dreistelligen Bereich, während die Arbeitszeit von bis zu zwanzig Stunden die Gesamtrechnung schnell auf 1.500 bis 2.500 Euro treiben kann. Der Motor muss für diesen Eingriff fast vollständig freigelegt und das Motorrad teilweise zerlegt werden, was viele Hobbyschrauber an ihre Grenzen bringt. Ein weiteres Phänomen, das oft beschrieben wird, ist das Rasseln im Leerlauf, ein charakteristisches Klappern, das durch das Zahnradspiel in der Antriebskaskade entsteht. Laut Suzuki ist dieses Geräusch unbedenklich, doch für sensible Ohren bleibt es ein ständiger Begleiter, der den ansonsten so seidigen Lauf des Zweizylinders etwas trübt.

Ein technischer Geheimtipp der Community betrifft den sogenannten CVT-Bolt, eine Sicherungsschraube, die verschleißanfällig ist und präventiv getauscht werden sollte, um teure Folgeschäden zu vermeiden. Ab dem Modelljahr 2011 wurde hier zwar nachgebessert, doch die Vorsicht bleibt bei den Kennern bestehen. Ebenso verhält es sich mit den Radlagern, die besonders bei den frühen Modellen durch mangelhafte Versiegelung frühzeitig den Geist aufgaben, was bei der 2013er Version jedoch durch bessere Bauteile weitgehend behoben wurde. Ein kleiner, aber nerviger Punkt in den Langzeitberichten ist das Tankdeckelscharnier aus Kunststoff, das gerne bricht und den Zugang zum Treibstoff erschwert, sowie das Ölstandfenster, das laut vieler Besitzer fast unmöglich abzulesen ist. Trotz dieser technischen Eigenheiten bleibt das Urteil der Vielfahrer stabil, denn wer den Burgman sanft warmfährt, die Ölwechselintervalle von Motor und Getriebe alle 12.000 Kilometer penibel einhält und aggressive Ampelstarts vermeidet, kann die Lebensdauer des CVT massiv verlängern. Es ist ein Fahrzeug, das Pflege und Verständnis für seine komplexe Mechanik verlangt, dann aber mit einer Treue belohnt, die in dieser Klasse selten ist.

Wer heute in Deutschland oder Österreich nach einer gebrauchten Suzuki Burgman 650 Executive sucht, trifft auf einen Markt, der von einer treuen, aber schrumpfenden Fangemeinde geprägt ist. Die Preise haben sich für gut gepflegte Modelle der Baujahre ab 2013 erstaunlich stabil entwickelt. In Deutschland muss man für ein Exemplar mit einer Laufleistung von unter 30.000 Kilometern immer noch mit Beträgen zwischen 5.500 und 7.500 Euro rechnen. In Österreich liegen die Preise aufgrund der Normverbrauchsabgabe und des kleineren Marktes oft noch einen Tick höher, wobei hier die Verfügbarkeit deutlich geringer ist.

Beim Kauf sollte der Zustand der elektrischen Helferlein, wie die einklappbaren Spiegel und das verstellbare Windschild, geprüft werden, da Reparaturen an diesen Luxus-Komponenten schnell ins Geld gehen können. Dennoch ist die Verfügbarkeit am Gebrauchtmarkt in Deutschland solide, und wer bereit ist, ein wenig zu suchen, findet manchmal Fahrzeuge, die mehr gepflegt als gefahren wurden und somit eine exzellente Basis für viele weitere Jahre Reisekomfort bieten.

Betrachte ich meine ursprüngliche Begeisterung aus dem Jahr 2013 heute im Spiegel der gesammelten Community-Erfahrungen, so hat sich mein Bild vom Burgman 650 zwar gefestigt, aber auch um eine realistische Note erweitert. Damals war ich überwältigt von dem Luxus und der für einen Roller untypischen Dynamik, und auch heute bleibt der Burgman für mich die unangefochtene Messlatte in Sachen Komfort und Praxistauglichkeit. Er ist und bleibt ein Motorrad im Rollerkleid, das besonders jene anspricht, die das entspannte Gleiten über die Autobahn oder das souveräne Kurvenräubern auf der Landstraße suchen, ohne ständig schalten zu müssen. Die Kritikpunkte an der mühsamen Bedienung des Bordcomputers oder der lieblosen Anbringung der Heizgriffe, die ich damals anführte, wirken im Vergleich zu der massiven CVT-Thematik fast schon nebensächlich, unterstreichen aber den damals etwas konservativen Ansatz von Suzuki bei der Gestaltung des Cockpits.

Vergleicht man den Burgman heute mit moderneren Konkurrenten wie einem BMW C 650 GT oder einem Yamaha T-Max, so wirkt die Suzuki vielleicht etwas klassischer, punktet aber durch ein ungeschlagenes Paket aus Serienausstattung und Langstrec