Suzuki V-Strom 800DE erster Test 2023

Man kann herumunken, was man will und natürlich hat sich Suzuki in den letzten Jahren höflich gesagt mit neuen und innovativen Modellen sehr zurückgehalten. Damit ist aber spätestens mit der brandneuen V-Strom 800DE Schluss: Mit einem völlig neuen Parallel-Zweizylinder (den auch das neue Naked Bike GSX-8S bekommt), einem neu gezeichneten Stahlrahmen, den längsten Federwegen aller V-Stroms bisher und mit allem ausgestattet, was derzeit in der Adventurebike-Mittelklasse angesagt und daher auch notwendig ist.

Was eine Suzuki V-Strom schon immer ausgemacht hat ist, dass sie ein rundum gelungenes Allroundpaket darstellt, das überall gut funktioniert, ohne Ausreißer nach oben aber bestimmt auch nicht nach unten bei einem fairen Preis-Leistungs-Verhältnis. Nun, da sollte doch auch die neue V-Strom 800DE nicht mit der Tradition brechen, auch auf der 800DE fühlt man sich bereits beim ersten Aufsitzen daheim und findet alles dort vor, wo es hingehört. Damit sticht sie zwar nicht mit einer einzigen Attraktion aus der Masse der vielen Adventurebikes heraus, ist aber bestimmt eine gute Alternative zu all den mittlerweile viel teureren Konkurrentinnen mit rund 100 PS - womit sie bestimmt auch ihren Schwestern V-Strom 1050 und V-Strom 1050DE potentielle Kunden abspenstig machen wird. Wen nämlich der niedrigere, nur mit Werkzeug lediglich 30 Millimeter verstellbare Windschild sowie der fehlende Tempomat nicht stören, sollte diesen Testbericht bis zum Ende lesen.

In die andere Richtung wird sie natürlich auch fest wildern. Oberhalb der Reiseenduros mit Hubräumen rund um 650 Kubik, die in der Regel auch nicht so gut ausgestattet sind, wird die V-Strom 800DE für die eine oder den anderen durchaus eine zwar teurere, aber bestimmt interessante Alternative darstellen. Die Fans der doch knapp 4000 Euro günstigeren kleinen Schwester müssen sich jedoch keine Sorgen machen, die V-Strom 650 und auch die Naked Bike-Legende SV 650 bleiben bis auf Weiteres im Suzuki-Programm, sie sind ja nach wie vor sehr beliebte Kassenfüller.

Einen großen Anteil an dem sofortigen Wohlfühlklima auf der V-Strom 800DE hat jedenfalls das Herz der 800DE, der völlig neu konstruierte Parallel-Twin, der sich mit Hubzapfenversatz (den man auch akustisch so sehr wahrnimmt, dass die 800DE fast so bollert wie die 1050er-V-Strom), zwei oben liegenden Nockenwellen, Vierventiltechnik und gleich zwei Ausgleichswellen sehr modern präsentiert. Für letztere hat Suzuki sogar ein eigenes Patent angemeldet, die beiden Ausgleichswellen sind nämlich um 90 Grad versetzt angeordnet, Suzuki nennt es Cross Balancer. Außerdem sind die Zylinder mit SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) beschichtet. Ein Prozess, der ursprünglich für den Rennsport entwickelt wurde - da hat das, leider von Suzuki beendete MotoGP-Engagement wenigstens einen Sinn gehabt.

Leistungsmäßig mit nur 84 PS bei 8500 Touren zwar weit weg von der (teureren) Konkurrenz mit rund 100 Pferden und auch in Sachen Drehmoment mit maximal 78 Newtonmeter bei 6800 Umdrehungen zumindest am Papier nicht allzu schmalzig - aber die moderne Elektronik macht das Unmögliche möglich. Einfach herrlich, wie so ein gut abgestimmtes Ride-by-wire-System den fehlenden Hubraum wettmachen kann, der 776 Kubik große Reihen-Zweier zieht stoisch von ganz weit unten ab 2000 Touren ruckelfrei hoch, dass es nur so eine Freude ist! Es reicht durchaus, die V-Strom 800DE lediglich bis in den mittleren Drehzahlbereich hochzudrehen, wenn auch das Ausdrehen bis knapp 9000 Touren Sinn macht. Denn der Motor ist agil und der Drehzahlbegrenzer greift ohnehin erst bei knapp 10.000 Umdrehungen ein. Dass es sich dabei eben um ein schlau konstruiertes, modernes Triebwerk handelt, merkt man auch daran, dass das Standgeräusch weit unter den magischen 95 dB liegt und der Verbrauch bei normaler Fahrweise unter 5 Liter auf 100 Kilometer gedrückt werden kann. Ich habe jedenfalls trotz richtig viel Spaß auf den fantastischen Straßen auf Sardinien unter sechs Liter gebraucht - womit bei 20 Liter Tankvolumen ordentliche 350 Kilometer Reichweite oder mehr möglich sind.

Ich freue mich schon so richtig auf den Vergleich der V-Strom 800DE mit der ebenfalls ganz neuen Honda Transalp 750 - wage es aber lieber nicht, aus der Entfernung den Vergleich der beiden anzustellen. Beide Maschinen schlagen jedenfalls ziemlich exakt in die gleiche Kerbe und ich kenne den Honda-Motor bereits aus der Hornet 750, für die Transalp wird er nur marginal überarbeitet. Allerdings wiegt das Naked Bike auch knapp 20 Kilo weniger als die Reiseenduro. Es könnte jedenfalls ein knappes Rennen auf Augenhöhe werden, so agil marschieren die Triebwerke der beiden Japanerinnen.

In einer Sache macht der V-Strom 800DE zumindest im Vergleich mit der nahen Konkurrenz ohnehin kaum jemand etwas vor - bei den Federwegen und der Bodenfreiheit. Die fesche güldene Showa-Gabel ist nicht nur so wie das hintere Mono-Federbein, ebenfalls von Showa, voll verstellbar (hinten die Federvorspannung sogar mit Handrad), sie bietet mit 220 Millimeter Federweg auch richtige Offroad-Reserven. Das Federbein macht es der Gabel im Übrigen gleich und erlaubt 220 Millimeter Federweg, was wiederum zu einer richtig guten Bodenfreiheit von ebenfalls 220 Millimetern führt.

Bei einer solch ausgeprägten Fahrwerks-Höhe könnte man meinen, dass dies nicht ohne eklatante Auswirkung auf die Sitzhöhe einherginge. Mit 855 Millimeter sitzt man aber nicht nur äußerst bequem und komfortabel auf der V-Strom 800DE, man erreicht den Boden erstaunlich gut mit den Füßen - der Sattel wurde entsprechend ergonomisch gestaltet, dass wohl auch kleinere Piloten die V-Strom 800DE ins Auge fassen dürften. Die sollten auch so lange es möglich ist, die serienmäßige Sitzbank behalten. Es gibt zwar auch einen, um 20 Millimeter niedrigeren Sattel, da wird der Kniewinkel für eine Reiseenduro aber schon ganz schön spitz. Großen Fahrern rate ich jedenfalls, in die, um 30 Millimeter höhere Sitzbank zu investieren. Dass die Fußrasten bei unseren ersten Testfahrten dann doch recht flott am Asphalt waren, führe ich aber vorrangig auf den ausgezeichneten Asphalt auf Sardinien zurück - auf dem man gefühlt auch mit Motocross-Reifen voll umlegen könnte.

Apropos Reifen, für die V-Strom 800DE gab Suzuki extra bei Dunlop einen Trailmax Mixtour mit leicht geänderten Profilrillen in Auftrag, der besonders gut zur 800DE passen soll. Nun, Onroad gab es klarerweise bei solch gutem Grip keinerlei Beschwerden, Offroad kann so ein 90/10er- oder gar 80/20er-Reifen aber auch in den, für ambitionierte Adventurebikes typischen Dimension 90/90-21 vorne und 150/70-17 hinten keine Wunder vollbringen. Es spricht allerdings für die V-Strom 800DE, dass der (ohnehin gute) Reifen dann die Grenzen bei den Offroad-Fahrten aufzeigt und nicht etwa das Motorrad selbst. Denn in Sachen Offroad-Talent beließen es die Ingenieure nicht nur bei langen Federwegen, einem stabilen Stahlrahmen und sogar einem geschraubten Heckrahmen (reparaturfreundlich!), sie spendieren der V-Strom 800DE auch gleich einige sinnvolle, leicht verständliche und daher keineswegs überfordernde Elektronik-Features.

Einstellbar ist über eine klar und sicher bedienbare Wippe an der linken Seite die Traktionskontrolle in den Stufen 1 (für guten Asphalt), 2 und 3 (für schlechten Asphalt oder nasse Fahrbahn) sowie in einem G-Mode (G für Gravel - Schotter), der für Offroad-Ausflüge absichtlich erst ganz spät eingreift. Wem selbst das noch zu restriktiv ist, kann die TC auch ganz abschalten. Weiters lässt sich per Drive Mode Selector die Leistungsentfaltung zwischen A (scharf), B (mittel) und C (ganz sanft, optimal für nasse Fahrbahn) wechseln. Die Leistung selbst bleibt zwar unverändert, aber der Krafteinsatz ändert sich zwischen den Modi stark und ist auch richtig gut spürbar. Auf der befestigten Straße waren mir persönlich die 84 PS ohnehin nicht zu giftig, da beließ ich weitestgehend den kräftigen A-Mode, Offroad sah die Sache aber schon anders aus. Während ich mit voller Selbstüberschätzung auch im Gelände mit dem A-Mode begann, wechselte ich meiner Kondition entsprechend bald auf C und pendelte mich schließlich beim B-Mode ein, weil mir eben das mittlere Ansprechverhalten am meisten zusagte. Aber es zeigt sehr gut, dass drei schlau abgestimmte Modi durchaus reichen können, während acht oder noch mehr Auswahlmöglichkeiten ohnehin nur verwirren und überfordern. Bleibt als dritter im Bunde der zu verstellenden Parameter schließlich noch das ABS, das in Stufe 1 auf guten Straßen wenig eingreift, in Stufe 2 auf sehr schlechten Wegen oder bei Nässe Schlimmeres verhindern kann und für den Offroadbetrieb auf OFF, also ausgeschaltet werden kann. Dann ist allerdings nur das hintere ABS tatsächlich vollkommen deaktiviert, während es am Vorderrad auf möglichst lange Regelintervalle getrimmt ist.

Nun, soweit die Theorie, wirklich fein an der V-Strom 800DE ist, dass sie tatsächlich auf befestigten Straßen ausgezeichnet funktioniert und Offroad nicht minder begeistert. Das Fahrwerk ist nicht nur mit langen Federwegen gesegnet, es bügelt auch richtig schön so manch grobe Stöße durch Schlaglöcher oder zeitweise auch grobes Geröll, das uns auf den herrlichen Trails auf Sardinien in die Quere kamen, weg. Die Stehposition hat allen Testern zugesagt und die Bremse erwies sich als eine schlau abgestimmte Anlage, die eben auch im Gelände nicht zu brachial zu Werke geht. Wären wir nur auf der Straße unterwegs gewesen, hätte ich die 310er-Doppelscheiben-Anlage vermutlich als etwas zu sanft bewertet - wir sind nun mal heutzutage so richtig scharfe Bremsen gewohnt. Im Offroad-Betrieb war ich dann aber froh, dass mir die Suzuki V-Strom 800DE noch einen halbwegs festen Zug am Hebel erlaubt, ohne gleich zu blockieren.

Positiv an der neuen V-Strom 800DE bewerte ich nicht nur, dass der Schaltassistent mit Blipper, von Suzuki Bi-directional Quickshifter genannt, serienmäßig mit an Bord ist, sondern auch, dass er richtig gut funktioniert. Die Schaltvorgänge flutschen sowohl bei gemütlicher Fahrweise als auch bei sportlicher - dann kann man die Gänge sogar mit einem hörbaren Klacken reinknallen. Außerdem schafft es das System auch, bei geschlossenem Gas hinauf und bei offenem Gas hinunter zu schalten. Ein Aspekt, den ich bei anderen Herstellern gerne bekrittle, daher erwähne ich ihn nun bei der Suzuki extra positiv.

Nun gut, kommen wir nach dem vielen Lob für die Suzuki V-Strom 800DE zu den Dingen, die vielleicht nicht jedem zusagen, aber auch nicht unerwähnt bleiben sollten. Das fahrfertige Gewicht ist mit 230 Kilo definitiv nicht das leichteste in dieser Klasse, da wiegen selbst so manch größere Adventurebikes mit weitaus stärkeren Motoren weniger. Die direkte Konkurrentin Honda Transalp wird knapp 20 Kilo weniger wiegen - allerdings deutet viel darauf hin, dass die Honda doch mehr für die Straße als fürs Gelände konzipiert ist. Die Yamaha Tenere 700 wiederum, falls man sie auch in den Kreis der Verdächtigen holt, scheint nicht nur dank dem niedrigeren Gewicht noch stärker als die V-Strom 800DE für Offroad-Ausflüge geschaffen zu sein. Immerhin geben die Suzuki-Ingenieure frei von der Seele preis, dass ein insgesamt gutes Package für On- und Offroad im Vordergrund stand. Natürlich hätte man bei einem völlig neu entwickelten Bike auch auf einen Alu-Rahmen setzen können, allerdings bietet der Stahlrahmen mit geschraubtem Heck nun mal mehr Stabilität und praktische Teile wie Handguards oder der Unterfahrschutz wiegen zwar einzeln nicht so viel, aber Kleinvieh macht bekanntlich auch Mist und so kommen am Ende nun mal 20 Kilo mehr auf die Waage.

Zugute halten muss man der V-Strom 800DE derweil, dass sie ihre Speckröllchen sehr gut überspielen kann. Auf der Straße beeindruckt der Motor mit souveränem Vortrieb und das Handling darf durchaus als agil bezeichnet werden, während sie Offroad eben mit Stabilität, guter Ergonomie und praktischen Details anstatt wenig Gewicht überzeugt. Wenn sich also ein paar Kilo zu viel auf den Rippen nicht frappant negativ auswirken, wollen wir auch nicht endlos darauf herumreiten.

Schließlich will die V-Strom 800DE auch bei den Kosten wie ihre Schwestern ein faires Angebot darstellen. Dass der aktuelle Preis der neuen Suzuki V-Strom 800DE mit knapp 11.500 Euro in Deutschland, 12.800 Euro in Österreich und 11.900 Franken in der Schweiz jeweils rund einen Tausender über der Konkurrentin Honda Transalp 750 liegt, relativiert sich nämlich. Die Honda startet mit einem regelrechten Kampf-Preis in die Saison 2023 und müsste mit den serienmäßigen Features der V-Strom 800DE (Handguards, Unterfahrschutz und Quickshifter mit Blipper) erst optional aufgerüstet werden - und kostet somit annähernd das Gleiche. Falls Suzuki nach der 800DE auch noch eine normale Version als V-Strom 800 mit weniger Federweg und vielleicht einem 19 Zoll-Vorderrad nachreicht, würde die vermutlich ohnehin unter der direkten Konkurrenz rangieren. Außerdem muss erst mal ausgetestet werden, wie gut sich die Konkurrenz im Vergleich mit der Suzuki benimmt - die V-Strom 800DE hat sich schon mal eine Kaufempfehlung meinerseits gesichert!

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