Suzuki V-Strom 1050 bzw. 1050 DE - erster Test

Der komfortable Reise-Evergreen ist jetzt auch bereit fürs Grobe

Rund 400.000 V-Stroms hat Suzuki seit der Markteinführung im Jahr 2002 verkauft, heuer feiern die Japaner mit etwas Verspätung quasi das 20-jährige Jubiläum des Reise-Evergreens gleich mit drei neuen Modellen: Der V-Strom 800 DE mit einem völlig neuen Reihen-Zweizylinder sowie der V-Strom 1050 bzw. 1050 DE mit dem altbewährten V2. Die beiden letzteren ist Wolf bereits für uns in Griechenland gefahren und hat sich dabei besonders auf die "Dual Explorer" konzentriert, die erste V-Strom, die auf einem 21-Zoll-Vorderrad daher rollt.

Das Juwel von einem Motor wurde geringfügig überarbeitet

Durch den ins Auge stechenden Unterschied der Vorderrad-Dimensionen wird gleich auf den ersten Blick sichtbar, wo sich die beiden Modelle positionieren: Das Standard-Modell V-Strom 1050, das mit seiner Ausstattung aufgewertet wurde und jetzt durchaus mit der bisherigen XT vergleichbar ist, soll in erster Linie den Straßenfahrer ansprechen, die DE jene, die auch regelmäßig die befestigten Wege verlassen wollen. Beiden gemein ist der altbewährte V-Zweizylinder, der seit dem letzten Modell-Update mit 1.037 Kubik, 107 PS bei 8.500 U/min sowie einem satten Drehmoment von 100 Newtonmeter bei 6.000 U/min aufwarten kann. Ein Juwel von einem Motor, das nicht nur über ein breites Drehzahlband omnipräsent ist, sondern vor allem auch mit einer beispielhaften Laufkultur glänzt: Da ruckelt nichts, wenn man es mal untertourig angeht, da flutschen die Gänge ohne Murren oder größeren Kraftaufwand nur so rein. Neuerdings mit dem in beiden Modellen serienmäßigen Quickshifter, der wunderbar funktioniert und den Fahrspaß zusätzlich erhöht. Neue, leichtere, mit Natrium gefüllte Ventile verkürzen den Abkühlungsprozess, dazu sind der erste und sechste Gang länger übersetzt als beim Vorgänger. Letzteres soll auch den Kraftstoffverbrauch beim flotten Cruiser minimieren.

Fünf-Zoll-TFT-Farbdisplay und jede Menge darauf einzustellen

Neu ist bei beiden Modellen auch das Fünf-Zoll-TFT-Farbdisplay. Das nicht nur sehr gut ablesbar ist, sondern sich über die Schalter-Einheit am linken Lenker auch sehr einfach und intuitiv bedienen lässt. Und da gibt es auch einiges einzustellen. Die 6-Achsen-IMU von Bosch liefert die Daten für Kurven-ABS und schräglagenabhängige Traktionskontrolle, die bei der V-Strom nicht in Fahrmodi wie "Street, Rain, Sport" etc. kombiniert sind, sondern sich einzeln exakt justieren und miteinander kombinieren lassen. So stehen drei Power-Modes (A, B, C) zur Verfügung, die das Ansprechverhalten bzw. die Intensität der Gasannahme steuern, wobei "Power-Modes" nicht ganz korrekt ist, bieten doch alle drei die volle Leistung von 107 PS, die Leistungsentfaltung am Weg dorthin ist aber unterschiedlich: Von ambitioniert (A) bis sanft (C), was bei den Verhältnissen bei unserer ersten Fahrt gar keine so schlechte Wahl gewesen ist. Denn Griechenland präsentierte sich uns von seiner winterlichsten Seite: Schneetreiben kurz nach der Landung in Athen, Temperaturen von 2 bis 10 Grad auf der Strecke, die hohen Berge mussten Aufgrund des Schnees umfahren werden. Gibt Angenehmeres, aber schließlich testeten wir eine Reiseenduro und auf der Reise kannst du dir das Wetter auch nicht aussuchen. Die rutschigen Straßen gaben zudem auch gut Auskunft über die Arbeit der Traktionskontrolle, die ebenfalls in drei Stufen konfigurierbar ist: Bei 1 reguliert sie am dezentesten, bei 3 greift sie schon recht früh ein. Dazu lässt sie sich bei beiden Modellen auch komplett deaktivieren, die vierte Stufe, der Gravel-Mode, bleibt der DE vorbehalten. Dieser reguliert am dezentesten, gibt ein wenig mehr Kontrolle als abgeschaltet und ist für die Fahrt auf unbefestigten Wegen optimiert. Da werden auch Power-Slides zugelassen, greift die Elektronik recht spät ein, um ein ausbrechendes Hinterrad einzufangen - wirklich gut abgestimmt, zauberte es mir im ein breites Grinsen unter den Helm. Das ABS lässt sich in zwei Stufen einstellen (1 dezent, 2 sensibler) und nur bei der DE am Hinterrad deaktivieren, das "Load Depend Control System" erkennt die Beladung und unterstützt den Bremsaufwand entsprechend - so bleibt der Druck auf den (natürlich einstellbaren) Bremshebel stets gleich, ob mit Sozius oder allein, mit oder ohne Gepäck.

Das Mehr der DE an Federweg bzw. Bodenfreiheit bleibt überschaubar

Worin unterscheiden sich die V-Strom 1050 und die V-Strom 1050 DE neben Traktionskontrolle und Offroad-ABS noch? Das 21-Zoll-Modell hat ein Mehr an Federweg bekommen, wobei dieses mit einem Zentimeter vorne bzw. 9 Millimeter hinten (170/169 gegenüber 160/160) ebenso überschaubar bleibt, wie die von den 165 Millimeter des Standard-Modells auf 190 Millimeter gewachsene Bodenfreiheit. Beide haben eine voll einstellbare 43-Millimeter-Upside-Down-Gabel von Kayaba, die sich in der Praxis bei der DE als komfortabler entpuppte, das Federbein ist jeweils in Vorspannung (mit einem praktischen Handrad) und Zugstufe abzustimmen. Der Lenker der DE ist um 4 Zentimeter breiter, was so wie die größeren Fußrasten (bei der DE aus Stahl, bei der Normalen aus Aluminium) vor allem der Ergonomie beim Stehendfahren zu Gute kommt. Eine längere Schwinge verhilft der DE auch zu einem größeren Radstand und entsprechend anderen Lenkkopfwinkel. Insgesamt fühlt man sich bei der DE mehr auf und beim Standardmodell mehr im Motorrad, was auch mit der Sitzhöhe von 880 Millimeter gegenüber 855 Millimeter zusammen hängt. Bei der Standard lässt sich diese aber auch auf 875 mm erhöhen. Der Windschild ist bei der DE getönt, um 8 Zentimeter niedriger und im Unterschied zum Standard-Modell nicht ohne Werkzeug verstellbar, wobei man aber sowohl den anderen Schild, als auch den Verstell-Mechanismus für den kurzen im Zubehör ordern kann. Um im harten Dasein der Offroad-Abenteuer zu bestehen, bekam die DE auch eine stabilere Kette verpasst. Der Unterschutz ist aus Aluminium (als Extra gibt es eine noch solidere Variante), um auch Steinschlag von unten zu trotzen, während er bei der Normalen aus Kunstoff gefertigt ist, dazu hat die DE auch Motorschutzbügel serienmäßig.

Vorne mit und hinten ohne Schlauch: Suzuki beschreitet neue, interessante Offroad-Wege

Die Unterschiede der Rad-Dimensionen beschränken sich übrigens aufs Vorderrad mit 90/90-21 gegenüber 110/80-19, hinten läuft in beiden Fällen ein 150/70-17, bei der V-Strom 1050 auf Alufelgen, bei der Dual Explorer auf Speichenfelgen. Ab Werk aufgezogen ist beim Straßenmodell der Bridgestone Battlax A41 schlauchlos, ein Top-Reifen in der Kategorie 90/10, bei der DE der Dunlop Mixtour, den ich als 85/15-Reifen bezeichnen würde, also mit etwas mehr Performance auf (trockenem) Schotter. Die Besonderheit: Die DE ist vorne mit Schlauch und hinten ohne zu fahren, was Suzuki damit begründet, dass im harten Offroad schon einmal eine Vorderrad-Felge in Mitleidenschaft gezogen wird und dann womöglich nicht mehr luftdicht abschließt. Ein Argument, das man einerseits gelten lassen kann, andererseits die Frage erlaubt sein muss, ob wirklich viele damit in derart hartem Terrain unterwegs sein werden. Jedenfalls sollte man auf der Reise sowohl das Flickzeug für den Schlauch (bzw. einen Ersatzschlauch) als auch ein Reparaturset für Schlauchlosreifen dabei haben.

Gut auf unbefestigten Wegen unterwegs, aber keine Offroad-Waffe

Das Wichtigste aber: Wie fahren sich die beiden Motorräder, wie offroad-affin ist die DE wirklich? Auf der Straße, und das wird in der Regel weiter die natürliche Umgebung bzw. das Haupt-Einsatzgebiet beider 1050-Modelle bleiben, wunderbar. Das kompaktere Standardmodell lässt sich einen Tick leichter einlenken und liegt auch satter in der Kurve, wer ein 21-Zoll-Vorderrad gewöhnt ist und damit umzugehen weiß, wird aber, wenn überhaupt, nicht viel auf den Kollegen verlieren. Und genießt zudem die höhere Schräglagenfreiheit der DE. Auch wenn die Verhältnisse in Griechenland diesmal nicht zum Rasten schleifen gewesen sind, so kratzten diese schon beim Vorgänger-Modell 1050 XT bei engagierter Fahrweise regelmäßig am Asphalt, was bei zweieinhalb Zentimeter mehr Bodenfreiheit definitiv später einsetzen wird. Geht es vom Asphalt runter, dann ist die DE sowieso klar im Vorteil. Ihr 21 Zoll großes Vorderrad läuft ruhiger über gröbere Unebenheiten, die Ergonomie ist genauso gelungen wie der schon gelobte Gravel-Mode der Traktionskontrolle. Schotterpisten, gerne auch steiler und gröber, können der DE wenig anhaben, wird sie deshalb aber zur Offroad-Waffe? Nein. Auch wenn wir diesmal über Schotterwege, mitunter ein wenig ausgewaschen, nicht hinaus kamen, so lässt sich das schon recht gut einschätzen. Schließlich sind die Federwege nicht die üppigsten und ist die DE auch nicht leichter geworden, im Gegenteil: 252 Kilo bringt sie vollgetankt auf die Waage, das sind 10 mehr als das Standardmodell. Damit muss man Offroad erst einmal umgehen bzw. das Motorrad im Fall des Falles aufheben können, zumal ja auch der Schwerpunkt recht hoch ist.

Das Standard-Modell ist laut Zulassungsschein das schnellere

Interessant war auch der Blick in die Zulassungspapiere, wo für die V-Strom 1050 eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h, für die V-Strom 1050 DE von 195 km/h angegeben ist - macht ein km/h weniger pro Kilo mehr. Die theoretische Reichweite ergibt beim angegebenen Verbrauch von 5,3 Liter in Verbindung mit dem 20-Liter-Tank rund 380 Kilometer, selbst wenn dieser in der Praxis etwas höher ausfallen sollte, müssten +/- 350 Kilometer absolut realistisch sein, was ein ordentlicher Wert für Reiseenduros ist. Das kann man von der Zuladung von jeweils 198 Kilogramm nicht für jede Fahrerpaarung sagen kann - das können andere Mitbewerber besser. Kein Problem hat man dafür bei Touren ins Tiroler Außerfern, das Standgeräusch des V2 beträgt "Tirol-taugliche" 88 db.

Mit der V-Strom 1050/1050 DE bekommt man recht viel Motorrad fürs Geld

Was muss man nun beim Händler hinlegen, um eine große V-Strom der vierten Generation sein Eigen zu nennen? Für das Standardmodell 15.000 Euro in Deutschland bzw. 16.790 in Österreich, für die DE 15.800 bzw. 17.490 Euro. In beiden Fällen bekommt man recht viel Motorrad fürs Geld mit einer umfangreichen Serienausstattung vom Quickshifter über den Haupstständer, USB-Stecker im Cockpit bzw. 12-Volt-Steckdose unterm Sitz bis zum Tempomat. Letzterer funktioniert in der neuesten Generation schon ab einer Geschwindigkeit von 25 km/h und bis 160. In Österreich gibt es für Schnell-Entschlossene obendrein ein 56-Liter-Topcase samt Topcaseträger im Wert von 781 Euro gratis dazu. Dann braucht es als Extra wirklich nur noch die Griffheizung, die sich manch Kollege in Griechenland sehnlichst gewünscht hätte - auch wenn die Zubehörliste lang ist, um sich seine V-Strom individuell auszustatten. Farblich erinnert vor allem die DE an glorreiche Tage: Neben schwarz ist sie im Gelb des legendären Dakar-Modells DR-Z oder im Blau der einst so beliebten DR Big zu haben, die Standard-1050er gibt es in blau-schwarz, grau-schwarz oder schwarz.

Fazit: Suzuki V-Strom 1050 2023

Mit Überarbeitung bzw. Erweiterung der 1050er-Modelle hat Suzuki nun für jeden die richtige, große V-Strom im Angebot. Wer von vornherein weiß, dass er fast nur auf der Straße bleiben wird, findet im Standard-Modell einen verlässlichen Reisebegleiter oder auch Kumpel für alle Tage, wer sich bei der Auswahl an Wegen weniger einschränken und auch regelmäßig unbefestigtes Terrain befahren will, der findet in der DE nun eine gute Wahl. Das Hauptargument bleibt aber weiter dieser Motor, der mit seinen 107 PS und vor allem seinem satten Drehmoment kaum Wünsche offen lässt.


  • durchzugstarker Motor
  • hochwertiges Elektronikpaket
  • hervorragende Ergonomie
  • üppige Serienausstattung
  • intuitive Bedienung der Elektronik
  • Langstreckenkomfort
  • hervorragender Wind- und Wetterschutz
  • gute Reifen-Erstausrüstung
  • gelungene Retro-Optik
  • hohes Gewicht
  • ABS nicht abschalt- bzw. hinten deaktivierbar

Fazit: Suzuki V-Strom 1050DE 2023

Mit Überarbeitung bzw. Erweiterung der 1050er-Modelle hat Suzuki nun für jeden die richtige, große V-Strom im Angebot. Wer von vornherein weiß, dass er fast nur auf der Straße bleiben wird, findet im Standard-Modell einen verlässlichen Reisebegleiter oder auch Kumpel für alle Tage, wer sich bei der Auswahl an Wegen weniger einschränken und auch regelmäßig unbefestigtes Terrain befahren will, der findet in der DE nun eine gute Wahl. Das Hauptargument bleibt aber weiter dieser Motor, der mit seinen 107 PS und vor allem seinem satten Drehmoment kaum Wünsche offen lässt.


  • durchzugstarker Motor
  • hochwertiges Elektronikpaket
  • hervorragende Ergonomie
  • sehr guter Gravel-Mode
  • Offroad-ABS
  • intuitive Bedienung der Elektronik
  • Langstreckenkomfort
  • gelungene Retro-Optik
  • hohes Gewicht
  • Federwege könnten größer sein

Bericht vom 11.02.2023 | 38.821 Aufrufe

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