Ducati Scrambler 1100 Test 2018

Bei der Presse-Veranstaltung in Portugal war das Wetter für uns Fahrer zwar erst ab der zweiten Tageshälfte ein Genuss, dafür aber konnte das Bike in den verschiedensten Fahrsituationen probiert werden: nasse und trockene, ebene und holprige Stadt-, Land- und Bergstraßen. Optimale Testbedingungen also.

Gestartet wurde dabei in einem Szeneviertel in einem Industriegebiet von Lissabon, dem Village Underground Lisboa, das mit seinen Graffiti-besprühten Wänden und zu Bars umfunktionierten Oldtimer-Bussen wunderbar den urbanen Retro-Spirit des Modells widerspiegelte.

Von dort ging es ins Umland auf schön kurvige Landstraßen. Der Wetterbericht hatte keinen Regen für den Tag vorausgesagt, also hatten die meisten von uns (ich inklusive) ihre Regenklamotten im Hotel gelassen. Der Klassiker - eine halbe Stunde später fing es an zu schütten. Wir nahmen es mit Humor. Der Grip war dank der guten Reifen und super Fahrbahnverhältnissen trotzdem erstaunlich gut. Ab mittags hatte es dann wieder aufgeklart und wir konnten die Bergstraßen mit Blick auf Meer und Hafen so richtig genießen.

Der Motor der neuen Scrambler ist von der Monster EVO 1100 abgeleitet. Allerdings, dank Euro 4, nicht mehr mit 100, sondern nun mit 86 Pferden. Beim Blick auf die technischen Daten vor der Testfahrt war ich überrascht, dass der Leistungsunterschied zur 800er Scrambler nur bei 13 PS liegt. Und das trotz eines Zusatzgewichtes von 20 Kilogramm.

Diese Skepsis war allerdings nach den ersten Zügen am Gashahn verflogen. Das maximale Drehmoment von 88 Nm liegt bei 4.750 U/min an und sowohl davor als auch danach drückt der Motor ordentlich. Das machte richtig Laune und gepaart mit dem V2-Sound unterm Sitz, der durch Euro 4 zwar leiser, aber nach wie vor herrlich klingt, war ich am dauergrinsen.

Ein Minuspunkt bei den kleineren Geschwistern war die, besonders für größere Fahrer, auf Dauer anstrengende Sitzposition. Diese ist bei der 1100er durch einen weniger spitzen Kniewinkel nun angenehmer und bietet zusammen mit der bequemen Sitzbank viel Komfort auch für längere Strecken. Der Lenker ist etwas tiefer montiert und die Griffe liegen weiter vorne. Man sitzt folglich stärker zum Vorderrad orientiert. Mit meinen 1,69m kam ich super zurecht aber ebenso der 1,92m große Kollege.

Wer längere Fahrten unternehmen will, freut sich auch über einen größeren Tank mit 15 Litern und einem Normalverbrauch von unter 6l/100km.

Die neue Scrambler hat außerdem bessere Bremsen bekommen. Die leichteren 800er und 400er Modelle verzögern mit einer einzelnen Bremsscheibe vorne. Dafür hat Ducati beim neuen Modell Brembo M4.32 Monobloc 4-Kolben Doppelscheibenbremsen verbauen lassen. Und die funktionierten beim Landstraßentest einwandfrei.

Für mich war die Gabel vorne ein bisschen zu weich eingestellt und tauchte beim Bremsen etwas zu stark ein. Allgemein war mir das Fahrwerk insgesamt etwas zu straff. So neigte das Fahrwerk der Ducati besonders bei höheren Geschwindigkeiten und unebenem Untergrund in Kurven zu Lenkerschlagen. ABER: Das Fahrwerk ist vorne vollständig und hinten in der Zugstufe und Federbasis einstellbar. Je nach Gewicht, Vorlieben und Fahrbahnverhältnissen kann dies also individuell angepasst werden.

Die neue Scrambler ist zwar optisch im Retro-Stil gestaltet, allerdings sicherheitstechnisch auf dem neuesten Stand. Das Modell bietet serienmäßig Kurven-ABS, welches das Motorrad selbst bei Bremsen in Schräglage beherrschbar macht. Letztes Jahr durfte ich das Feature bereits auf einer Teststrecke ausprobieren. In extremer Schräglage ging ich in die Eisen und wurde einfach nur langsamer, ohne dass es das Motorrad aufstellte. Hat mich überzeugt! Bringt wirklich was! Ist kein Schnickschnack!

Neben Traktionskontrolle, LED-Scheinwerfern und USB-Stecker unter der Sitzbank bietet das Bike drei verschiedene Fahrmodi zur Auswahl: ACTIVE, der sportlichste, JOURNEY sowie CITY. Letzterer regelt am sanftesten und reduziert die Leistung auf 75 PS. Jeder der Fahrmodi ist jedoch auch ganz individuell programmierbar. Außerdem sorgt das moderne Ride-By-Wire-System für ein sehr sanftes Ansprechen des V2-Motors.

Das Display besteht aus einem großen runden und einem kleineren ovalen Element. Zugegebenermaßen erstmal gewöhnungsbedürftig aber letztendlich habe ich mich schnell damit angefreundet. Es konzentriert sich auf das Wesentliche und zeigt Geschwindigkeit, Gang, Drehzahl, Level der Traktionskontrolle, Fahrmodus und Tankfüllung an. Vom Design des Dashboards war ich nicht sofort begeistert - hatte mich aber nach kurzer Zeit daran gewöhnt. Akzeptabler Kompromiss aus Klassik und Moderne, wie ich finde.

ab 12.990 € (Deutschland), 14.495 € (Österreich), 14.090 CHF (Schweiz)

62 Yellow, mit schwarzem Rahmen und schwarzem Sitz

Shining Black, mit schwarzem Rahmen und schwarzem Sitz

ab 14.290 € (Deutschland), 15.995 € (Österreich), 15.490 CHF (Schweiz)

Custom Grey, schwarze Drahtspeichenräder, brauner Vintage-Sitz, verchromte Auspuffkrümmer, Aluminium Kotflügel vorne und hinten, gebürstete Aluminium-Schwinge

ab 14.990 € (Deutschland), 16.795 € (Österreich), 16.090 CHF (Schweiz)

Viper Black, mit gelben Akzentstreifen seitlich und doppelter Rallye-Streifen auf Tank und Kotflügeln, schwarzer Rahmen und Felgen

Öhlins-Fahrwerk

1079 Kubik L-Twin, luftgekühlt, 6 Gänge, Ride-by-Wire

Leistung 86 PS bei 7500 U/min.

Drehmoment 88,4 Nm bei 4750 U/min.

Fahrwerk vorne bei Scrambler 1100 und 1100 Special: 45 mm Marzocchi Gabel, voll einstellbar

Fahrwerk hinten bei Scrambler 1100 und 1100 Special: Kayaba Monoshock, Vorspannung und Zugstufe einstellbar

Fahrwerk vorne bei Scrambler 1100 Sport: 48 mm Öhlins, voll einstellbar

Fahrwerk hinten bei Scrambler 1100 Sport: Öhlins Monoshock, Vorspannug und Zugstufe einstellbar

Bremsen vorne 2x320 mm, Brembo M4.32 Monobloc 4-Kolben

Bremsen hinten 1x245 mm, 1-Kolben

Reifen Pirelli MT 60 RS, 120/80-18 und 180/55-17

Felgen 10-Speichen Aluminium

Federweg vorne 150 mm

Federweg hinten 150 mm

Tankinhalt 15 l

Radstand 1514 mm

Länge 2190 mm

Lenkkopfwinkel 24,5°

Gewicht 206 kg

Sitzhöhe 810 mm