BMW S1000RR 2015 Test

BMW S1000RR 2015 Test

Test auf der Rennstrecke - 9 Storys - 8 Videos

Die neue BMW S 1000 RR präsentierte sich als würdige Nachfolgerin. NastyNils fuhr das Motorrad auf der Rennstrecke und inhalierte die volle Portion High-Tech. Irre Möglichkeiten!

Es machte sich ein wenig Unbehagen breit im Sattel! Das Gefühl war ähnlich, wie bei den riesigen Fressbuffets in den All-Inclusive Resorts. Hab ich wirklich alles ausprobiert? Die neue S 1000 RR bietet ab dem Jahr 2015 noch mehr Performance aber auch noch mehr Möglichkeiten. Ich wollte hier keinesfalls irgendeinen Leckerbissen verpassen und konzentrierte mich Punkt für Punkt auf die Features der neuen Maschine.

BMW Designer Edgar Heinrich hat die neue RR zwar neu gestaltet, optisch ist sie aber immer noch klar als Doppel-R erkennbar. Die Änderungen an Motor, Fahrwerk und auch bei der Elektronik waren jedoch deutlich umfangreicher. Ich selbst fuhr 2 Saisonen lang eine S 1000 RR auf der Rennstrecke und kannte das Motorrad wirklich sehr gut. Die Maßnahmen am Chassis, insbesondere an der Geometrie durfte ich hier auf der Strecke dann auch sofort genießen.

Neue Geometrie – agileres Handling, klares Feedback

Im Sattel der RR erntet man nun die Früchte der BMW Kundensport Strategie. Die BMW Truppe war nah dran an den Rennfahrern und sammelte viel wertvolles Feedback ein. Am Ende wurde die Geometrie der RR auf den ersten Blick in feinen Schritten, in der Praxis aber deutlich geändert. Lenkkopfwinkel, Gabelüberstand und Nachlauf – die Änderungen sorgten für mehr Handling und klareres Feedback von der Front. Durch eine Verkürzung vom Negativfederweg steht die S 1000 RR nun um 5 mm höher da, der Schwingendrehpunkt wurde um 3 mm abgesenkt und die effektive Schwingenlänge wuchs an. Die Änderungen an der Schwinge sollen für mehr Traktion sorgen.

BMW hat auch Änderungen am Rahmen vorgenommen um das Wechselspiel von Steifigkeit und Flexibilität zu optimieren. Für mich auf der Strecke einfach umzusetzen war natürlich das zackigere Einlenkverhalten. Aber auch das Gefühl für den Grip am Vorderrad, das Vertrauen in die Haftung war einfach intensiver vorhanden. Das knallharte Messergebnis im Display: 57 Grad Schräglage mit den Straßenreifen hier auf der Rennstrecke.

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Kein Grund in die Hosen zu machen

Mehr Handling bedeutet natürlich oft auch einen Kompromiss bei der Stabilität. BMW hat für die teilweise relativ bucklige Strecke den Lenkungsdämpfer relativ straff zugedreht - selbstverständlich mit den Knöpfen am Bordcomputer. Beim Rangieren in der Boxengasse viel das unangenehm auf, auf der Strecke funktionierte das dann aber vorzüglich und wir konnten sie die Vorteile vom Gesamtkonzept knallhart umsetzen ohne in den Brems- oder Beschleunigungszonen wild schlingernd in die Hosen zu machen.

Unpackbares Beschleunigungsvermögen

Hier auf der Strecke tummelten sich diesmal richtig schnelle Journalisten aber auch die Mitarbeiter von BMW Motorrad waren keineswegs milde zu Gasgriff und Reportern. Es wurde hart eingeschenkt und ich versuchte den Schnellsten zu folgen. Schnell wurde mir klar, das die Jungs hier das Potential der Maschine einfach besser ausnützen. Über Sieg- oder Niederlage entscheidet in Wahrheit der Moment an dem Du den Gasgriff öffnen kannst. Ich stocherte während der ersten Turns zu lange im Radius herum und schenkte zu spät ein. Doch nach 4 Turns hatte ich das nochmals stärkere Aggregat wirklich gut zur Geltung gebracht. Die BMW Techniker haben am Motor sehr viel Detailarbeit umgesetzt. Unter anderem sorgten ein größeres Airbox Volumen und ein geänderter Zylinderkopf für 6 PS mehr am Hinterrad. Die 6 PS machen in der 200 PS Liga vermutlich das Kraut nicht fett. Für fette Striche am Kurvenausgang und gute Rundenzeiten in meiner Liga sorgte aber das deutlich gesteigerte Drehmoment zwischen 9.000 und 12.000 Touren. Die Maschine schiebt in diesem Bereich wirklich ernst an, legt dann aber oben raus nochmal wirklich grausam nach. Sie schreit länger als Dir lieb ist und erfordert körperliche und geistige Fitness - oder ein gewisses Maß an Masochismus. Kleine Bodenwellen auf der Zielgeraden sorgten für Wheelys auch noch bei Tempo 180 – einfach grimmig! Bei der Analyse meiner Daten mit dem Data Logger Tool erkannte ich am PC-Bildschirm, dass ich in den Gängen 3 und 4 die Power der RR wirklich perfekt ausnutzte, im 2. Gang aber meistens zu früh schaltete. Ich konnte es drehen und wenden wie ich wollte – die Fuhre war mir hier einfach zu stark und ich war meistens froh endlich den 3er einlegen zu können.

Von der Pump-Gum zum Scharfschützengewehr

Ich liebe Diskussionen zum Thema „brauchen wir 200 PS“ und noch mehr „brauchen wir die ganze Elektronik“. Auf der Strecke wurde klar, dass wir die Elektronik brauchen um auch als Hobbyfahrer die 200PS erleben zu dürfen. Gute Piloten werden die Bestie vermutlich auch nackt und unzensuriert zähmen können, doch auch sie nutzen die Features wie den Schaltassistenten oder Traktionskontrolle in nahezu jeder Rennserie für den Feinschliff an den Rundenzeiten. Das Gesamtpaket S 1000 RR präsentiert sich im Modelljahr 2015 in erdrückender Perfektion. Ein richtig gutes Puzzlestück ist dabei auch der neue Schaltassistent Pro. Dieser ermöglicht Rauf- und Runterschalten ohne Kupplung. Erfahrene Supersportpiloten begeistert mal wie perfekt und einfach das Teil funktioniert. Kein Vergleich mit angestoppelten Zubehörlösungen. In der Fahrt ist dann auch nicht nur die pragmatische Funktion des Schaltassistenen welcher sowohl in der Beschleunigungszone als auch in der Bremszone dem Pilot Arbeit abnimmt ein Vorteil. Wirklich euphorisch stimmten mich die geschmeidigen Gangwechsel in jeder Lebenslage welche ohne störende Lastwechsel über die Bühne laufen. Nicht vergessen meine Damen und Herren: Wir sitzen im Sattel einer 200PS Rakete! Der Grund warum sie so einfach zu fahren ist, liegt auf der Hand – die Perfektion der elektronischen Helfer macht aus der Pumpgun ein Scharfschützengewehr.

Traktionskontrolle – Das WM Paket im Schauraum der BMW Händler

Der erdige Weg von BMW mag in den sportlichen Gazetten mit Unkenrufen gestraft worden sein. Für Normalverbraucher war er klar von Vorteil. BMW leistet sich kein Werksteam in der WM, welches ausgestattet mit unbezahlbarem Sonderlösungen und einer Heerschar von Technikern komplett losgelöst von der Realität Millionen verbrennnt. Man investierte in eine Rennsportabteilung im Haus welche ALLEN Rennfahrern als Lieferant und Support-Ansprechpartner zur Verfügung steht. Dabei geht man den Weg, dass man immer auf dem Serienmotorrad und auch der Serienelektronik aufbaut. Also auch Superbike WM Evo Fahrer oder Topleute wie Reiterberger in der IDM fahren exakt die gleiche Lösung in Sachen Hard- und Software welche auch in jeder Serien S 1000 RR ausgestattet mit dem aufpreispflichtigen DTC steckt.

90% der Fahrer fahren mit DTC schneller!

In der Praxis ist es so, dass man mit dem „Mode“ Knopf am rechten Lenkerende als Hobbyfahrer das Auslangen finden wird. Auf der Strecke wählt man je nach Reifen entweder den Race oder Slick mode und erfreut sich an der großartigen Funktion von Race ABS und Traktionskontrolle und wenn vorhanden am DDC (dynamic damping control). Das System ist nicht mehr mit der Lösung in der ersten Generation zu vergleichen. Seit 2009 wurde die Sensorbox verbessert und die Regelalgorithmen durch unzählige Testkilometer verfeinert. Das Tool macht 100% der Fahrer sturzresistenter und 90% der Fahrer schneller – ohne dabei tiefer ins Thema einzusteigen. Tüftler können mit der neuen S 1000 RR aber am linken Lenkerende im „Slick“ und auch im „User“ Mode aktiv in die Regelung eingreifen. Mittels „+“ Taste (mehr Support durch DTC) und „-“ Taste (weniger Support) ist die Traktionskontrolle einfach auf exakt diese Strecke, den Fahrstil und die gewählte Reifenmischung abzustimmen. Somit werden dann weitere 8% der Piloten mit dem Tool schneller fahren können als ohne DTC. Wohlgemerkt: Die Anpassungen geschehen live und können somit auch auf nachlassende Reifen ebenso eingehen wie auf körperliche Defizite gegen Ende des Rennens.

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Feinarbeit wie im WM - Fahrerlager

Jene Fahrerinnen und Fahrer die sich nicht an Sekunden sondern an Bruchteilen dieser Zeiteinheit feilen, können dann ebenso tief in die Elektronik einsteigen wie die Renningenieure an der Rennstrecke. BMW nennt das Plug-and-Play System „HP Race Calibration Kit 3“. Diese Software war bisher in dieser Funktionstiefe MotoGP oder Superbike WM Technikern vorbehalten. BMW hat es geschafft dieses Werkzeug so zu verpacken, dass man damit als Laie ein wenig rumspielen und tüfteln kann – ohne das Motorrad in Brand zu stecken. Interessierte Piloten können aber damit das Fahrzeug so detailliert abstimmen, dass es zu einer unbezwingbaren Rennmaschine wird. Kurt Böck, der Mann hinter dem Produkt stellt uns das Produkt in einem eigenen Video vor.

Ein Lichtblick für den Testpiloten – auch die S 1000 RR ist nur ein Motorrad

Geknickt schlürfte ich durchs Fahrerlager und konnte die Kommentare der Leser unter meinem Bericht hier schon vorausahnen! „Lobhudelei!“ wird das wohl freundlichste Feedback auf meinen Test der S 1000 RR 2015 werden. Sie war schlicht perfekt. Doch mit zunehmenden Speed konnte ich zumindest in feinen Nuancen feststellen, dass auch die S 1000 RR bloß ein Motorrad ist. Anders als üblich präsentierte BMW die Maschine nicht auf einer glattgebügelten Rennstrecke wo selbst einfach gestrickte Fahrwerke sofort glänzen. Die Strecke Monteblanco hatte ausgerechnet in den härtesten Bremszonen heftige Bodenwellen. Bei harten Bremsmanövern glänzte das Race ABS. Ich war hier sofort schneller und sicherer unterwegs als mit einer normalen Bremsanlage – da war ich mir sicher. Denn auch die DDC konnte nicht verhindern, dass das Heck hier heftig stempelte und unruhig wurde. Theoretisch betrachtet sollte das DDC absolut jede Fahrbahnunebenheit einfach wegzaubern. Irgendwann wird es den BMW Technikern auch gelingen, doch im Jahr 2015 ist es so dass DDC eine großartige Hilfe in nahezu allen Situationen ist, aber in sehr kniffligen Sonderfällen zwar besser ist als ein normales Fahrwerk aber eben noch nicht klinisch perfekt arbeitet.

DDC - Der Fahrwerksguru im Zentralrechner

Insgesamt wurde das DDC im Vergleich zur HP4 spürbar verbessert und der Anwendungsbereich wurde größer. Auf der Straße war es auch bisher schon unbestritten ein großartiges Komfort- und Sicherheitsfeature. Bei gemischten Einsatz auf Straße und Rennstrecke ersetzt es jede Werkzeugkiste. Zur Strecke fährt man im Sportmodus, auf der Strecke wählt man den Modus Race oder Slick und das gesamte Fahrzeug mitsamt Fahrwerk ist korrekt eingestellt. Vielmehr noch – im Millisekunden Takt übernimmt das DDC die Feinjustage am Fahrwerk und ändert das Setup von Kurve zu Kurve. Eine klare Kaufempfehlung für die oben genannten Anwendungsgebiete. Anders als beim DTC erachte ich es allerdings nicht als realistisch, dass man es als Rennfahrer auf der Strecke schafft das DDC wirklich bis ins Detail abzustimmen. BMW Testfahrer flüsterten mir, dass die neue S 1000 RR im Vergleich zur HP4 von flotten Piloten um 2 Sekunden schneller um die Rennstrecke geprügelt werden kann. Also das Niveau und die Bandbreite ist ganz klar gestiegen. Doch die Feinjustage vom DDC am Bildschirm inklusive Anpassungsmöglichkeit für jeden einzelnen Streckenmeter ist sehr zeitintensiv. Erfahrene Rennfahrer die ihre Clicks und Federraten im Griff haben, werden ohne DDC ein einfacheres Leben an der Strecke haben. Die restlichen 90% erfreuen sich an einem Produkt mit einem tollen Fokus auf Anwenderfreundlichkeit.

Wir haben hier auf der Rennstrecke wirklich viele Eindrücke gesammelt, Informationen inhaliert, Videos gedreht und Bilder zusammengestellt. Zieht euch die ganze Ladung rein um die neue S 1000 RR in ihrer vollen Pracht und Fülle zu erleben und zu verstehen. Es war hier nicht nur das Motorrad welches uns so begeisterte, sondern diese logische und auf Kundennutzen fokussierte Welt die BMW rund ums Motorrad aufgebaut hat. Zubehör, Data Logger, Calibration Tool, Support durch die Motorsport Abteilung – BMW S 1000 RR Käufer sind einer Superbike WM Maschine näher als je zuvor und werden damit schneller als je zuvor fahren können.

Was sagen die Anderen?

Insgesamt war ich mit den meisten Testpiloten aus Amerika und Deutschland auf einer Wellenlänge unterwegs. Das Gesamtpaket begeisterte, als in Ansätzen kritischen Punkt konnte man bloß die Stabilität ausmachen welche auf manchen Rennstrecken oder mit Dunlop Pneus durch die agilere Geometrie am ehesten zu Problemen führen könnte. Die Traktionskontrolle lobten auch die schnellsten Jungs ohne Ende. Auch bei meiner Einschätzung zum DDC lag ich richtig. Die besonders schnelle Fraktion der "reifen" Exrennfahrer schätzte das DDC als gutes Tool ein, persönlich schenkten sie einem Fahrwerk mit den guten alten Clicks und Federraten eben mehr Vertrauen als Mausclicks und Justage am Bordcomputer. Alleine stand ich aber mit meiner teilweise kritischen Haltung zur Sitzposition dar. Man sitzt gut - auch wenn man relativ groß ist, besser als auf den meisten Supersportlern. Auch beim Beschleunigung hält man sich relativ schmerzfrei im Sattel. Doch die Bremserei macht mich einfach fertig. Ich schaffte es nicht, mich in den Bremszonen ins Fahrzeug zu integrieren um so meine Arme zu entlasten. Die Kollegen rümpften die Nase, brannten mich her und ich sprach das Thema nicht weiter an.

Nächster Halt - BMW Motorrad Testcamp Almeria 2015

Meine nächste Chance mich mit dem neuen Motorrad zu beschäftigen ist das BMW Motorrad Testcamp in Almeria. Dort werde ich Ende Januar / Anfang Februar auf der mir sehr bekannten Rennstrecke aber auch auf der Landstraße weitere Eindrücke vom neuen Modell sammeln und meine Schmach beim 0 auf 200 Test (siehe Video) wieder ausbügeln. Würde mich natürlich auch freuen, einige unserer Leser in Almeria zu treffen und ebenfalls vor die Kamera zu holen.

Preis BMW S 1000 RR 2015 / Verfügbarkeit

Der endgültige Preis der S 1000 RR steht noch nicht fest. Sie wird aber grundsätzlich auf dem Niveau vom Vorgängermodell liegen. Am Ende des Tests blieb aber dann doch ein bitterer Beigeschmack. Wir fuhren hier ausnahmslos die topausgestatteten Versionen der S 1000 RR. Wie sich das Motorrad ohne die aufpreispflichtigen Extras anfühlt, können wir an dieser Stelle nicht berichten. Insgesamt wird es in der Praxis so sein, dass eine sinnvoll ausgestattete S 1000 RR doch teurer sein wird als das Vorgängermodell. Voll ausgestattet und mit den optional erhältlichen Schmiederädern (Aufpreis ca. 1700 Euro) aufgerüstet wird sie unverschämt leicht und eigentlich kein S1000RR Nachfolger sondern ein Nachfolgemodell von der HP4. Die beste Nachricht aber zum Schluß. Die neue S 1000 RR kommt nicht irgendwann, sondern steht schon ab 2. Januar 2015 beim Händler.

BMW S 1000 RR 2015 Test - Die komplette Saga!

Supersportler 2015 - Der Überblick

Fazit: BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR 2015 Käufer sind einer Superbike WM Maschine näher als je zuvor und werden damit schneller als je zuvor fahren können.

1
Vorteile
  • starker Motor
  • überlegenes Elektronikpaket
  • grandioser Schaltassistent
  • vielseitige Einsatzmöglichkeiten auf Rennstrecke und Landstraße
  • trotz hoher Performance ein Motorrad welches einfach zu fahren ist
1
Nachteile
  • in der Vollausstattung schnellt der Preis empfindlich nach oben
  • Stabilität etwas heikel
  • Aufpreispflichtige Pakete mit Fokus auf Gewinnmaximierung und nicht mit Fokus auf Kundennutzen zusammengestellt

Bericht vom 21.10.2014 | 63.052 Aufrufe

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