KTM RC8 R 2011

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It's raining, damn! Die 175 Pferde blieben fast zur Gänze im Stall. Mit Standgas im Wheelspin.
 

1190 RC8 R 2011

Die Möglichkeit eine RC8 R in Valencia zu testen, nimmt man als Reservejournalist natürlich dankend an und freut sich auf entspannte Tage voller Fress- und PS-Orgien.
 

Leider liebt mich das Universum offensichtlich nicht besonders, denn wie meist, wenn mir Gutes zuteil werden soll, ist Petrus eindeutig dagegen. Pünktlich beim Verlassen des Hotels begann es zu regen und hörte erst wieder auf, als ich den Flieger zurück in die Heimat bestieg. Einzig Erfreuliches für meine schwarze Seele war, dass es dem Kollegen eines relativ unbedeutenden österreichischen Motorrad Magazins noch schlechter erging, denn sein Gepäck verschwand irgendwo zwischen Wien und Valencia.

Zumindest verschafften uns die Kälte und der Regen viel Zeit in der Box, um über die neue Version der RC8 R zu philosophieren. Die von den Kunden am häufigsten kritisierte Eigenschaft der KTM, nämlich ein ruppiges Fahrverhalten bei niedriger Drehzahl, wurde beim neuen Modell beseitigt. Das konnte ich trotz dem miesen Wetter eindeutig feststellen. Sowohl bei der kurzen Ausfahrt durch die benachbarte Ortschaft, als auch bei den wenigen, sehr vorsichtig (nicht langsam) gefahrenen Runden auf der Rennstrecke legte der 75° V2 eine vorbildliche Laufkultur an den Tag. Dies erreichten die KTM-Techniker durch folgende Maßnahmen:

  • Durch den Einbau einer zweiten Zündkerze wurde die Verbrennung im unteren Drehzahlbereich verbessert. Diese seitlich im Brennraum positionierte Zündkerze wird durch Zurücknahme der Vorzündung ab 7000 U/min faktisch abgeschaltet.
  • Die Form der Kurbelwangen wurde geändert, sodass mehr Schwungmasse nach außen wanderte. Dadurch verstärkt sich der Effekt der Masse bei gleichem Gesamtgewicht der Kurbelwelle.
  • Der Generator wurde um ein Kilogramm schwerer und zusätzlich wurde die elektrische Leistung erhöht.

Hier gut zu erkennen - die zwei Zündkerzen.

 
Die höhere Schwungmasse und die verbesserte Verbrennung ermöglichen es, rüttel- und schüttelfrei mit 2000 U/min um Spitzkehren und durch winkelige Gassen zu fahren. Insgesamt wurde der Motor sparsamer, emissionsärmer und durch die Verwendung von leistungsoptimierten Nockenwellen auch stärker. Das heißt in Zahlen: 175 PS, 127 Nm und eine Höchstdrehzahl von 10800 U/min! Einen kleinen Beitrag zur Leistungssteigerung trägt eine geänderte Absaugung im Kurbelgehäuse bei. Durch einen Unterdruck von bis zu 350 mbar wurde ein Plus von 1,5 PS generiert. Dies ist ein gutes Beispiel für die heutzutage schwierige und nur mehr mit Verbesserungen im Detail mögliche Leistungssteigerung im Serienbau.

Die Power, die der Motor bereits knapp über Standgasdrehzahl an die Kette liefert, reicht in Valencia aus, um auf der nassen Strecke das Hinterrad selbst auf der Geraden bis in den dritten Gang durchdrehen zu lassen (in der Kurve würde es vermutlich auch gehen dafür müsste ich allerdings Jorge heißen). Dies sorgte beim ersten Mal für ein besorgtes Zucken des Schließmuskels; in der Folge zuckte eher der Lachmuskel.
 
 
Die ergonomische Auslegung der RC8 R kann getrost als europäisch bezeichnet werden. Der Abstand zwischen Tank und Sitzbank ist für Sportmotorräder eher großzügig bemessen . Dies zeigte sich deutlich an einem teilnehmenden Japaner. Dessen Abmessungen waren sehr, sehr japanisch. Um die Lenkerenden greifen zu können, musste er fast am Tank liegen. Allerdings ermöglicht die Ready to Race Philosophie der Innviertler eine Vielzahl an Anpassungsmöglichkeiten für den Fahrer.

So sind die Lenker in Winkel und Höhe, die Fußrasten und die Sitzhöhe einstellbar. Die Grundeinstellung des Fahrwerks wurde von den Technikern so gewählt, dass sie sich sowohl an den forcierten Rennstreckenbetrieb als auch an die buckelige Landstraße anpassen lässt. Verantwortlich für diesen weiten Einstellbereich sind nicht nur die Verstellmöglichkeiten an den Federelementen sondern auch der Exzenter an der Federbeinanlenkung der eine schnelle Anpassung der Heckhöhe und somit der Geometrie erlaubt. Dies konnte ich ob der widrigen Streckenbedingungen allerdings keiner genauen journalistischen Prüfung unterziehen.

Nicht neu ist, dass das elektronische Display der RC8 R keine Informationswünsche offen lässt. Ein erwähnenswertes Detail ist die Möglichkeit der Anpassung an unterschiedliche Spritqualitäten. Per Map Select Switch kann man die Zündung auf 98 ROZ für maximale Leistung (175 PS) oder auf 95 ROZ (170 PS) einstellen.

Exzenter für die Einstellung der Heckhöhe.

Ausstattung, die keine Wünsche offen lässt - außer einem Regenschirm.

 
Erfreulich sind neben dem geringeren Anschaffungspreis der Neuen auch die gesunkenen Kosten durch die verlängerten Serviceintervalle. Zur Inspektion muss die RC8 R nur alle 10.000 km, zur Ventilspielkontrolle nur alle 20.000 km.

Die Track Version der RC8 R, von der nur 50 Stück gebaut und sofort verkauft wurden, ermöglicht es dem Track-Day-User ohne jeglichen Arbeitsaufwand sofort loszulegen eine echte Werksmaschine eben.
 
 
Für 20.998 € bekommt man:
  • 180 PS
  • Akrapovic Evo
  • lackierte Rennverkleidung
  • dünne Kopfdichtung für eine erhöhte Verdichtung
  • Race Mapping
  • Race Luftfilter, Bremsbeläge und Kette
  • KTM Power Parts Anti-Hopping-Kupplung
  • WP Racing Fahrwerk
  • Schaltautomat und Racing Kabelbaum
  • KTM Power Parts Fußrasten und Lenker
  • 17 Zoll Dunlop Slicks
  • usw…

Nasser Asphalt, kalte Reifen und ein feiger Fahrer führen zu solch imposanten Schräglagen.


Interessante Links:

Text: Grammer

Fotos: KTM

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Bericht vom 25.11.2010 | 11.131 Aufrufe

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