KTM 1190 RC8

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Die Premiere! Sie war gut, aber ganz anders als erwartet.

KTM 1190 RC8

KTM geht 2008 den letzten Schritt zum Vollsortimenter. Dieser Schritt wurde überlegt gesetzt. Das Ergebnis bereichert das Segment.

KTM 1190 RC8 Video

Gute Ausbeute diesmal für die neue 1000PS Kamera. Einmal in die Wiese, eine Vollstreckung, flotte Kurven in den Bergen und akzeptable Rundenzeiten auf der Rennstrecke.

Außerdem quälten wir noch die Techniker, den Testpiloten und die Marketingmänner mit unserem Mikro.

Wer sich das Video auf seinen Computer downloaden möchte, klickt mit der rechten Maustaste hier und wählt "Ziel speichern unter".

Schnitt: KarolettaLambretta
Videodreh: NastyNils, Martin Wabnegger

KTM 1190 RC8 Fahrbericht

Die Rennstrecke ist hier in Ascari!“, lauteten die mahnenden Worte von KTM Pressesprecher Thomas Kuttruf. Doch es schwer seinen mahnenden Worten den nötigen Respekt zu gewähren. Denn ich weiß genau, dass er am Asphalt eine ganz schlimme Furie ist. Die spanische Rennstrecke Ascari ist eingebettet in ein gewaltiges Kurvenmeer im andalusischen Süden.

Andere Hersteller lassen uns mit Supersportlern bei Motorradpräsentationen schon lange nicht mehr auf der Strasse fahren. Offiziell aus Gründen der Sicherheit, inoffiziell vermutlich deshalb weil Sie wissen dass die Bikes auf der Strasse weniger Spaß machen. Von Ronda ausgehend hat man die Wahl. Hinunter in Richtung Gibraltar sind die Radien eher eng und der Verkehr bescheiden. Hinunter in Richtung Marbella sind die Radien weit und der Verkehr recht kräftig. Ich entschied mich für beides.

Herbrennung mit Komfort

Die Sitzposition auf der KTM RC8 ist überraschend komfortabel. Überraschend jedoch nur auf dem 1. Blick. Sitzhöhe, die Höhe des gesamten Heckaufbaus, die Position der Fußrastenanlage und die Lenkerstummeln sind auf die Bedürfnisse des Piloten anzupassen. So haben uns die fleißigen Mechaniker die RC8 am Vormittag für die Strasse und am Nachmittag für die Rennstrecke angepasst. In den engen Radien gleite ich aufrecht sitzend durch das undurchsichtige Geschlängel und korrigiere sehr einfach. Die Bremse beißt zwar kräftig, zum Glück aber nicht gefährlich. Die Brembo Monoblocks sind für mich auf der Strasse in einer idealen Konfiguration montiert.

Auch die Wahl der Linie ist einfach und schnell zu korrigieren. Doch schon hier auf der Landstrasse merkt man, dass die RC8 ein komplett neues Motorrad aus dem Hause KTM ist. Denn sie fährt ganz anders als bisherige Strassenmotorräder aus Mattighofen. Die Superduke und hier besonders die R Version sind mit aggressiver Fahrwerksgeometrie zwar sehr handlich aber auch sehr fordernd und für Neulinge zu kippelig zu fahren. Die RC8 gleitet beinahe schon ruhig durch die Kurven und fährt sich auf der Strasse sehr unspektakulär. Schaltvorgänge sind wenige nötig und der Motor passt zum Chassis geradezu perfekt.

155PS und trotzdem unspektakulär

Bei der Kurveneinfahrt in blinde Ecken ist Ruhe im Fahrzeug kein Nachteil, damit man gelassen kleine Anpassungen an der Linie vornehmen kann. Auch wenn der Gasgriff in der Kurve mal geöffnet und dann wegen plötzlich auftauchender Ziegen am Strassenrand wieder geschlossen wird, behält die RC8 brav und wieder ganz unspektakulär ihre Linie. Klar sieht es lässig aus und fühlt sich manchmal auch lässig an, wenn das Motorrad nicht nur schnell fährt, sondern auch ins Fahrwerk etwas Bewegung kommt. Doch mit dieser Tugend kann die KTM nicht aufwarten.

Überlegenheit wo Fahrwerk gefragt ist

Dramatisch wird es aber erst, als wir auf die langen Radien auf der Mutter aller andalusischen Motorradstrecken wechseln. 50km hauptsächlich weite Radien warten zwischen Ronda und der Küste bei Marbella auf uns. Auch wenn man mit guten Vorsätzen die Fahrt beginnt, wird man spätestens vom ersten Rudel Local Heroes mitgerissen. Die Kurven werden hier ausnahmslos am Knie genommen und selbst wenn hier Autobahntempo erlaubt wäre, ist man in manchen Scheiteln immer noch zu schnell. Die KTM liegt hier satt auf der Strasse und vermittelt viel Vertrauen. Das Gas kann in den Kurven früh geöffnet werden und das gesamte Fahrzeug bleibt komplett ruhig und wird immer schneller. Auch hier sind Schräglage und Kurvenradius sehr exakt und auch sehr einfach zu dosieren.

Macht wieder viel Spass auf der Strasse zu brennen

Auch die Aufsteiger von Naked Bikes oder aus der Supermoto Fraktion sollten kein Problem mit der RC8 haben. Es war eine gute Entscheidung von KTM uns hier von der Leine hinaus auf die spanischen Bergstraßen zu entlassen. Mit diesem Supersportmotorrad hat man auch auf der Strasse wieder richtig Spaß.

Zurück auf der Rennstrecke bringen wir die RC8 in Racing-Konfiguration. Nun wird der Komfort der Schräglagenfreiheit geopfert und die Fußrastenanlage nach oben gestellt. Auch die Sitzposition rückt nach oben und das komplett einstellbare Fahrwerk bekommt das Rennstreckensetup spendiert. Die Rennstrecken-mechaniker sind zwar fleißig aber hackeln trotzdem nicht gerne wie die Tiere. Deshalb haben ihnen die durchwegs benzinverseuchten Entwickler einige Gefallen getan. Alle Einstellungen sind sehr einfach und ohne blutige Hände zu bewerkstelligen. Gustostückerl für Profis auf der Rennstrecke: Das komplette Federbein wird völlig entspannt in 10 Minuten demontiert.

Auch KTM Entwickler essen gerne Schweinsbraten

Die Ergonomie der KTM passt schon mal in der Grundauslegung des Fahrzeuges, wird aber zum größten Pluspunkt der KTM sobald man beginnt das Fahrzeug für seinen eigenen Körper herzurichten. In Europa haben hier einfach die europäischen Hersteller mit europäischen Entwicklern, europäischen Testpiloten auf europäischen Landstrassen die Nase vorne. Denn sowohl Entwickler wie auch Testpiloten essen genauso gerne Schweinsbraten wie die Motorradfans in den Schauräumen der Händler. Japanische Hersteller entwickeln Supersportler laut Aussage der zuständigen Techniker bei den letzten Kawasaki und Honda Präsentationen für Normbürger mit 75 Kilo und 1.70 Körpergröße. Klingt logisch dass große und voluminöse Biker hier Komfortprobleme bekommen könnten.

Ready to Race auch bei der RC8?

Der bekannte „Ready to Race“ Slogan wird von KTM natürlich auch auf die Rennstrecke getragen. Das Fahrwerk kommt vom hauseigenen Profi WP. Im Rennstreckensetup wird die KTM richtig straff und fühlt sich an wie ein Ringumbau mit teuren Fahrwerksteilen. Viele Journalisten kennen die Rennstrecke hier in Ascari und hatten Respekt vor den Steilkurven. Denn bei vergangenen Events gingen die Fahrwerke der Japaner bei der Einfahrt in die Steilkurven gewaltig in die Knie. Mit der KTM wird hier einfach und ohne einen Muckser im Fahrwerk durchgezogen. Der grundsätzliche Charakter der RC8 ist trotz des neuen Setups hier für die Rennstrecke gleich geblieben. Also eher straff und stabil, nicht nervös und einfach zu bewegen.

Das stabile Layout erfordert in einigen Passagen jedoch mehr Arbeit vom Piloten. In engen Kurven die hart angebremst werden, braucht die KTM sehr deutlichen Druck am Lenker um die Innenlinie zu erwischen. Man kann die harte Linie zwar fahren, muss fürs Handling aber auch arbeiten.

Der schnelle Rechtsknick hier in Ronda wird von einigen Maulhelden angeblich mit Vollgas genommen. Komisch nur, dass der dreimalige IDM Champ und nunmehrige KTM Testpilot Stefan Nebel angibt vor der ominösen Vollgaskurve sogar leicht zu bremsen um dann recht früh ans Gas zu gehen. Am Ende der dann folgenden Geraden hatte er dann merkwürdigerweise immer mehr Topspeed im Cockpit gespeichert als die Vollgas-Helden. Ich versuchte die KTM hier zumindest mit leicht offenem Gasgriff um die Kurve zu bringen. Der Einlenkvorgang erforderte auch hier wieder deutliche Impulse. Die Vorteile des stabilen Chassislayouts bekommt man dann aber immer ab dem Scheitel zu spüren. Das Gas wird geöffnet und die KTM schiebt nicht nach außen. Am Kurvenausgang geht mir nie der Platz aus und die Linie wird total präzise zu Ende gefahren.

Gute Komponenten sind teuer, machen sich aber bezahlt

Wir fuhren übrigens den ganzen Tag in doch recht langen 30 Minuten Turns. Das entspricht in Pannoniaring-Währung mindestens ein gutes Dutzend Runden. Motorräder und Piloten verschnauften dann für eine viertel Stunde und gingen dann wieder auf den die Strecke. All das bei ca. 20 Grad Lufttemperatur und einem fordernden Streckenlayout. Die Federelemente waren jedoch noch nicht am Limit. Vorne wie hinten blieben immer noch Möglichkeiten eine Spur straffer zu gehen. Die Performance der Federelemente bleibt über einen sehr langen Zeitraum sehr konstant. Für Rennstreckeneinsätze im Hobbyumfeld sollten weitere Investitionen ins Fahrwerk überflüssig sein.

   

Klare Info zum Motor: Es ist kein aufgebohrtes Aggregat aus der Superduke. Nur der Zylinderwinkel blieb gleich, der Rest ist neu. Dies glaubt man Prospekten nicht immer, aber spürt man nach der Probefahrt sofort. 155 PS und 120 Nm gibt KTM als Spitzenwert an. Auf der Strecke bewegt man sich bei der Jagd nach Bestzeiten im Bereich zwischen 8.000 und 10.000 U/Min. Auf der Landstraße oder beim freien Fahren kann man auch schon komfortabel ab 4.000 U/min beschleunigen. Die Motorkennlinie wurde für einen Zweizylinder unglaublich unspektakulär. Passt offen gesagt aber nicht zum Image eines V2 und auch nicht zu KTM. Doch den Stoppuhren hat KTM mit der Entscheidung den sanften Weg zu gehen, einen großen Gefallen getan. Man kann sehr früh ans Gas gehen und schon am Kurveneingang ganz sanft die ersten PS ans Hinterrad schicken. Die rechte Hand wird schon nach wenigen Metern zur direkten Verbindung zum Hinterrad und man fährt trotz 155PS sehr stressfrei um den Kurs.

Wer nicht mit übermäßig Talent gesegnet ist und seine Rundezeiten durch fleißiges Trainieren senkt, wird mit dem Konzept von KTM sehr zufrieden sein. Man kann spielerisch den Speed in jeder Passage steigern. Gibt aber sicherlich auch viele Motorradfreaks die gerne brutale Gewalt im Sattel spüren. Diese Klientel wird die RC8 auch mit 155 PS nicht glücklich machen. Da fühlen sich komischerweise die 120PS der aktuellen Superduke R gleich viel mächtiger an.

   
Dieser Anblick hat schon mal für feuchte Augen gesorgt... ...doch zu weinen begannen wir erst hier!
   

Beim Verhältnis PS / Euro liegt die KTM in Europa gut im Rennen. Die Ducati 1098 hat bei den Werksangaben um 10 PS mehr und lässt sich das mit 20495 Euro (Preis 1098 für Österreich) auch bezahlen. Keine Chance hat man aber natürlich bei einer PS / Euro Rechnung gegen Japaner. Für weniger Geld kriegt man bei den aktuellen Tausendern bis zu 30 PS mehr serviert. Auf der Rennstrecke wird dies logischerweise nur auf den Geraden zur Sprache kommen. Vor allem dann wenn die Tachonadel über 200 steigt, orgeln die Vierzylinder mit einer unbesiegbaren Gewalt nach vorne. Große Chancen sehe ich für KTM Piloten aber in schnellen Kurven wo man anständig beschleunigen kann. Hier wirft Mattighofen sehr konzentrierte Massen und ein teureres Fahrwerk in die Waagschale.

Beim Gewicht gibt KTM 188kg fahrfertig ohne Sprit an. Fahrdynamisch war es natürlich eine gute Entscheidung den schweren Auspuff nah am Schwerpunkt und zentral zu platzieren. Alles was weit weg vom Schwerpunkt ist, wurde leicht und zierlich. Ohne Verkleidung sieht die KTM beinahe aus wie ein fahrender Motor mit Räder. Der Stahlrohrrahmen schmiegt sich um Motor und Airbox und tritt optisch überhaupt nicht in Erscheinung. Auch auf der Waage hat er nicht viel zu melden. Mit knapp über 7kg ist der Rahmen zum Vergleich genauso schwer wie der Rahmen im aktuellen 250er GP Gerät von KTM. Die KTM Techniker sprechen aber auch offen aus, dass der Stahlrohrrahmen nicht zuletzt wegen einer effektiveren Entwicklungsphase gewählt. Durch einfache Veränderung der Rohrdurchmesser konnte man Flexibilität und Torsionssteifigkeit sehr rasch und kostengünstig anpassen. So lange bis die Testpiloten mit einem breiten Grinsen von den Motorrädern stiegen.

Der 3-fache IDM Champ entwickelt mit

Mitgeholfen haben übrigens einige der zur Zeit führenden deutschsprachigen Motorradrennfahrer. Bei einigen spricht man nicht gerne darüber, da sie eigentlich bei anderen Marken unter Vertrag stehen, bei Stefan Nebel ist es jedoch offiziell. Stefan lässt die zähe und oft mühsame Entwicklungsarbeit geduldig über sich ergehen. Doch seine berechtigte Hoffnung liegt natürlich in zukünftigen Rennprojekten mit der KTM RC8. Erste Rundenzeitenvergleiche mit anderen Teams gibt es natürlich auch schon. „Vor ein paar Tagen war ein japanischer Reifenhersteller mit einer japanischen 1000er hier in Ascari testen. Das Niveau der Rundenzeiten können wir nun ein paar Tage später auf der gleichen Strecke ebenfalls mitgehen.

   

Diesen Bericht schrieb ich zum Teil am Flughafen in Mallaga. Als dieses Photo am Bildschirm des Laptops erschien, fragte die hübsche deutsche Studentin neben mir im Wartesessel: "WOW! Bist das Du auf dem Photo????". Ich hoffe an der Himmelspforte geht meine Antwort als Notlüge durch.

 

Verstellmöglichkeiten haben auch Nachteile

Nicht ins gute Gesamtbild der KTM passt für mich die peinlich quietschende Hinterbremse der RC8. Kommt bei aktuellen 1000ern aus Japan nicht mehr vor. Man hörte auch Kritik am Getriebe. Einigen Piloten war es nicht präzise genug und sie trafen nicht immer exakt den nächsten Gang. Zum Teil liegt das bestimmt an den breiten Justagemöglichkeiten an den Fußrasten und allen Hebeln. Einfach nur einen Parameter wie zum Beispiel die Lage der Fußrasten zu ändern macht wenig Sinn. Man muss mit dem System schon ein wenig arbeiten und sich die KTM perfekt auf seinen Körper anpassen. Vermutlich ist das der Grund, warum die Japaner in diesem Bereich dem Kunden noch relativ wenig Möglichkeiten anbieten. Denn der DAU (dümmste anzunehmende User) kann hier einiges falsch machen und sich einen richtigen Krapfen zusammenstellen.

Der DAU wird es sicherlich auch beim Entertainment Center im Cockpit schwer haben. Nicht etwa wegen der Bedienung, diese ist mustergültig mit Zeigefinger und Daumen am linken Lenkerende perfekt zu bewerkstelligen. Sondern wegen die gewaltigen Vielfalt die das Cockpit bietet. Mir gefällt es. Grundsätzlich kann man das Cockpit in 2 Modis bewegen. „RACE“ und „ROAD“. Auf der Rennstrecke ist ein zentrales Element natürlich der Laptimer und der Topspeed Speicher. Ganz große Klasse für heftige Wortgefechte im Fahrerlager. Der eingebaute Laptimer lässt sich sehr einfach mit dem linken Daumen abdrücken oder natürlich mit einem Infrarot Geber auf der Rennstrecke koppeln. Auf der Strasse bekommt man zusätzlich zu den Standardinfos noch die restliche Reichweite in km oder die Außentemperatur präsentiert. Gut gelungen ist für mich der programmierbare und äußerst auffällige Schaltblitz. Dieser erleichterte mir die Schaltvorgänge enorm, da ich mir durch die liniere Motorkennlinie schwer tat, den optimalen Schaltzeitpunkt zu ertasten. Noch leichter wäre mir Fahrerei mit einer Ganganzeige gefallen.

 

Gute Premiere, aber ganz anders als erwartet

KTM baut mit der RC8 ein richtig gutes erstes Superbike. Aber sie wurde anders als Design, 155PS und KTM Image es vermuten lassen. Sehr gut ausbalanciert, sehr einfach zu fahren wird die RC8 zu einem beständigen Begleiter für sinkende Rundenzeiten. Insider ziehen vor den Entwicklern den Hut, sobald es ums Thema Motorabstimmung geht. Denn gerade großvolumige V2-Motoren sind in der Abstimmung sehr heikel. Dass KTM hier als Neuling sofort eine makellose Abstimmung hinkriegt überraschte viele Journalisten.

Größtes Plus für uns: KTM hat trotz Ready to Race Slogan nicht auf die Strassenfahrer vergessen. Hier kann KTM auch für ausgewachsene Europäer eine sinnvolle Alternative zu Japanern bieten. Find ich toll, dass die Auswahl nun größer wird.

 

KTM 1190 RC8 - Slideshow

Alle Details, das schärfste Zubehör und alle Ansichten haben wir für euch zusammengestellt. Einfach auf eines der Bilder klicken und Slideshow starten.

KTM 1190 RC8
Vor- und Nachteile gegenüber Ducati 1098

- +
  • Laut Papier 10 PS weniger Spitzenleistung
  • KTM ist neu und im Fahrerlager gibt es noch kein Know-How zu Tuning, Zubehör und Fahrwerk.
  • Motorrad lässt sich besser an Fahrer anpassen
  • Macht auf der Strasse mehr Spaß

KTM 1190 RC8
Vor- und Nachteile gegenüber den japanischen 1000ern

- +
  • Klare Sache: Die Tausender aus Japan kosten weniger und bringen 30PS mehr für die Kohle.
  • Quietschende Hinterbremse gibt es bei japanischen Supersportlern nicht mehr.
  • Für Japaner gibt es Unmengen an Produkten von Zubehörherstellern, Unmengen an Erfahrungen von tausenden Motorradfahrern.
  • Unangenehmere Vibrations- und Geräuschkulisse beim Andrücken.
  • Bei den Geraden über 200km/h werden die Japaner links und rechts vorbeifahren.
     
  • Sehr gute Balance zwischen Stabilität und Agilität. Nur die Honda ist noch besser.
  • Für Mitteleuropäer ist die Sitzposition vom Fleck weg besser. Zusätzlich dazu kann man sich das Fahrzeug auch sehr vielfältig auf seine Bedürfnisse anpassen.
  • Hochwertigere Komponenten. Da ist nix zu weich, zu lasch oder ein Kompromiss für die Kostenrechner. Kann in höheren Kurvenspeed umgesetzt werden.
  • Das Zubehörprogramm Powerparts und Powerwear erweckt mehr Emotionen ins uns als die Angebote der Japaner.
  • Auf der Landstrasse überraschend komfortabel zu bewegen.

Die KTM RC8 gibt es in den Farben orange und weiß bzw. wird mit Powerparts Teilen auch (Carbon) schwarz.

 

KTM RC8 Bonusmaterial

Voller Neid blicken wir auf die Webseite http://www.ktm-rc8.net. Mit scheinbar unbegrenzten finanziellen Mitteln wurde ein mächtiges Video mit tollen Effekt gedreht. Unbedingt ansehen. Auf der KTM RC8 DVD (gibt es beim Fachhändler) fanden wir neben dem Video auch noch Handy-Klingeltöne mit RC8 Sound.

   
   
 

KTM 1190 RC8- technische Daten

Motorbauart2-Zylinder, 4-Takt-Motor, V 75°
Hubraum1.148 ccm
Bohrung x Hub103 x 69 mm
Leistung (homologiert)113 kW @ 10.000 U/min
Max. Drehmoment120 Nm @ 8.000 U/min
Kompresssion12,5:1
Starter / BatterieE-Starter / 12 V 11,2 Ah
Getriebe6 Gänge, klauengeschaltet
GemischaufbereitungKeihin EMS (Drosselklappe 52 mm)
Steuerung4 V / DOHC
SchmierungDruckumlaufschmierung mit 3 Ölpumpen
Motorschmierung10W50
Primärtrieb40:76
Sekundärtrieb0,734027777777778
KühlungFlüssigkeitskühlung
KupplungMehrscheibenkupplung im Ölbad, hydraulisch betätigt
Motor ManagementKeihin EFI
RahmenChrom-Molybdän-Gitterrohrrahmen, pulverbeschichtet
RahmenheckAluminium 7020
LenkerAluminium-Stummellenker
Federung vorneWP-USD Ø 43 mm - voll einstellbar
Federung hintenWP-Monoshock - voll einstellbar
Federweg vorne / hinten120 / 125 mm
Bremse vorne2 x Brembo Vierkolben-Radialfestsattel, 320 mm Bremsscheiben
Bremse hintenBrembo Zweikolben-Festsattel, 220 mm Bremsscheibe
Felgen, vorne / hinten3,5 x 17"; 6 x 17", Alugussräder
Bereifung vorne / hinten120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
KetteX-Ring 5/8 x 5/16"
EnddämpferEdelstahl-Unterflur-Schalldämpfer mit geregeltem Katalysator
Steuerkopfwinkel66,7°
Nachlauf90 / 92 mm
Radstand1430 mm
Bodenfreiheit unbelastet110 mm
Sitzhöhe805 / 825 mm
Tankinhaltca. 16,5 Liter / 3,5 Liter Reserve
Gewicht (ohne Benzin)ca. 188 kg

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Photos: herwigpeuker.com, redeye, FM

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Bericht vom 05.03.2008 | 127.633 Aufrufe

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