S 1000 R vs. Speed Triple RS im Test

Es gibt Duelle, die elektrisieren. Weil sie nicht nur technische Konzepte vergleichen, sondern weil sie Grundsatzfragen berühren. Linear oder explosiv? Kalt berechnend oder leidenschaftlich? In unserem intensiven Vergleichstest auf der Rennstrecke trafen zwei der aktuell besten Naked Bikes aufeinander: Die BMW S 1000 R (2025) und die Triumph Speed Triple 1200 RS (2025). Und selten war ein Vergleich so vielschichtig, so aufschlussreich. Nils Müller alias NastyNils und sein Kollege Markus "Mex" Pinter haben gemeinsam den Ring betreten, um die beiden Performance-Schwergewichte zu sezieren. Was folgt, ist eine ungeschönte Gegenüberstellung von Technik, Charakter und purer Emotion.

Die BMW S 1000 R empfängt den Fahrer mit typisch bayerischer Ergonomie: aufgeräumt, zugänglich, logisch. NastyNils beschreibt das Gefühl beim Losfahren als vertraut und durchdacht. Auch Mex Pinter, mit 1,90 m Körpergröße kein Winzling, findet sofort eine angenehme Position. Der Kniewinkel ist sportlich, aber nicht beengend, die Lenkstange tief, der Kontakt zum Vorderrad direkt. Man sitzt "im" Motorrad, nicht darauf. Die Triumph Speed Triple RS dagegen fühlt sich mehr nach klassischem Naked Bike an. Die Integration des Fahrers unmittelbarer. Gerade für größere Piloten bietet sie laut Mex den besseren Kniewinkel und mehr Halt am Motorrad. Der Unterschied ist subtil, aber spürbar.

6.000 U/min, dann zieht die BMW straff durch. Kein Schockmoment, keine Hektik, sondern ein linearer Kraftaufbau, der Vertrauen schafft. Das Gas liegt fein am Griff, die Elektronik (Dynamic Pro Mode) regelt subtil, erlaubt aber Wheelies in den Gängen zwei und drei. Kritikpunkt? Vibrationen im Lenker. Trotz entkoppelter Klemmen und schweren Lenkerenden kribbelt es spürbar. Die Triumph kontert mit 1160 ccm, 183 PS und einem Motor, der laut Mex und Nils mehr Charisma hat. Schon ab 5.000 U/min schiebt der Triple mit satter Kraft. Das Fahrgefühl ist lebendiger, aufregender, emotionaler. Besonders gefallen hat beiden Testern die Gasannahme. Selbst bei viel Leistung bleibt die Dosierung seidenweich. Die Elektronik im Track Mode lässt viel zu, funktioniert aber so transparent, dass der Fahrer nie das Gefühl hat, entmachtet zu werden. Doch der Dreizylinder hat auch Nachteile. Das Gesamtpaket Motor + Quickshifter + Schaltung funktioniert bei der BMW noch besser. Die Schaltvorgänge sind knackiger, präziser und kürzer.

Bei der BMW fehlt dem semiaktive Fahrwerk insgesamt die Finesse. Nils kritisiert das "knöcherne Feedback" bei kleinen Bodenunebenheiten. Mex beschreibt das Ansprechverhalten in den ersten Millimetern des Federwegs als ausbaufähig. Im schnellen Turn liefert es aber die nötige Präzision, bleibt stabil und nachvollziehbar. Die Triumph geht hier andere Wege: Mit dem Öhlins Smart EC 3.0 System spielt sie in einer anderen Liga. Feine Unebenheiten werden souverän absorbiert, bei harter Bremsung bietet das Fahrwerk exzellenten Support. Mex spricht sogar von "Referenzklasse". Der breite Lenker und die etwas aktivere Sitzposition ermöglicht zudem einfachere Richtungswechsel, das Einlenkverhalten ist agiler als bei der BMW. Im Prinzip erklärt auch das Fahrwerk den Preisunterschied der Triumph zur BMW. Wer einen großen Wert auf maximale Perfektion bei diesem Thema lagt, wird mit der Triumph besser bedient sein. Bei Triumph hat man nix riskiert und einfach das aktuell teuerste und beste System am Markt installiert. Die Lösung von BMW ist praxistauglich und gut, wird für 70% der Kunden komplett ausreichend sein, ist aber qualitativ auf einem tieferen Niveau angesiedelt.

Beide Motorräder bieten hohe Verzögerungsleistung. Die BMW besticht mit einem knackigen Druckpunkt und konstanter Performance über viele Runden. Die Hinterradabheberkennung ist im Pro-Modus deaktivierbar ein Segen für die Rennstrecke. Die Triumph steht dem in nichts nach, obwohl der Hebelweg länger ist und das Druckgefühl nicht ganz so direkt. Dennoch: Die Brembo-Anlage mit Monoblock-Sätteln ist brutal effektiv. Vorausgesetzt, man aktiviert den Track Mode denn nur dann ist das System für die Rennstrecke geeignet. Anders als beim Fahrwerk kann Triumph bei der Bremse die bessere Hardware nicht so integrieren, dass sie von den Testpiloten sofort als Gamchanger wahrgenommen wird. Im direkten Vergleich wirken die Bremsen ähnlich gut.

Auf der Zielgeraden sammelt die BMW Punkte: Ihre Ergonomie, die makellosen Schaltvorgänge und die etwas bessere Aerodynamik machen sie auf der Zielgeraden etwas stabiler. Die Triumph wirkt impulsiver, fordernder, aber auch belohnender. Sie spendet etwas mehr Adrenalin. Der Motor hat mehr Punch und bringt so immer kleine Impulse ins Fahrzeug. Das fühlt sich nach Charakter an, erzeugt aber bei hohen Geschwindigkeiten einen Hauch von Unruhe. Bei hohem Tempo greift der Wind bei der Triumph insgesamt vehementer an, was zu mehr Unruhe führt als bei der BMW. Irgendwie schaffte es BMW bei der S 1000 R eine bessere Aerodynamik hinzukriegen als Triumph.

Beide Motorräder sind elektronisch voll auf der selben Höhe. Die BMW punktet mit einem klar strukturierten Bedienkonzept. Alles läuft über das bewährte Kombi aus Taster, Wheel und TFT. Die Triumph ist in der Bedienung etwas mühseliger bietet aber beim Fahrwerk noch mehr Feintuning-Potential. Insgesamt waren sich beide Testpiloten einig: Das Bedienkonzept der BMW ist besser und die Handy App von BMW ist der Triumph überlegen. Aber die Möglichkeiten beim semiaktiven Öhlins Triumph Fahrwerk sind wirklich mächtig - gehen viel weiter als bei BMW.

Es war einer dieser Tage, die man nie vergisst wegen der Energie, die in der Luft lag. Die 1000PS Bridgestone Trackdays im April 2025 am Pannoniaring waren weit mehr als nur ein Event. Sie waren ein Fest der Geschwindigkeit, ein Treffpunkt für Enthusiasten, ein pulsierender Herzschlag der Community. Der Saisonstart ist einfach immer was besonderes. Frühmorgens roch es nach Kettenspray und frischem Gummi, die Boxengassen summten vor Erwartung, und sobald das erste Motorrad auf die Strecke rollte, vibrierte der Asphalt wie elektrisiert. Hier, auf diesem ungarischen Rundkurs mit seinen fließenden Radien und fordernden Bremszonen, fühlte sich jede Kurve wie ein Statement an. Es war genau in diesem Rahmen, umgeben von Gleichgesinnten und mit der sengenden Klangkulisse von Hochdrehzahl-Vierventilern, dass der direkte Vergleich zwischen BMW S 1000 R und Triumph Speed Triple RS seine Bühne fand authentischer, ehrlicher und intensiver hätte dieser Test nicht stattfinden können.

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Am Ende dieses intensiven Vergleichs bleibt festzuhalten: Die BMW S 1000 R ist ein fantastisches Motorrad für alle, die 4-Zylinder und Berechenbarkeit suchen. Sie ist das Werkzeug für schnelle Zeiten, mit dem du dich aber nie überfordert fühlst. Die Triumph Speed Triple RS hingegen bietet mehr Adrenalin, mehr Liebe zum Detail und das bessere Fahrwerk von Öhlins. Die Triumph ist insgesamt ein charakterstarkes Nakedbike. Die BMW hingegen hat durch den 4-Zylinder und den Wurzeln als Supersportlern einen glatt geschliffenen Gesamtauftritt. Sie ist zugänglicher und noch mit weniger Krafteinsatz zu fahren. Addiert man die Features und Stärken gewinnt die Triumph. Müsste ich 10 Leuten im Fahrerlager ein passendes Motorrad empfehlen, wäre es trotzdem 7 mal die BMW und nur 3 mal die Triumph. Das bessere Fahrwerk und die Finesse im Detail werden nicht alle zu schätzen wissen, die Zugänglichkeit der BMW jedoch nutzt jeder Pilot ab dem ersten Meter.

Alle Zahlen und Fakten der beiden Motorräder im direkten Vergleich.