Premium-Reiseenduros: Vier Titanen im direkten Vergleich

Beginnen wir beim Motor. Wenn man heute über Reiseenduros spricht, redet man nicht mehr über "ausreichend Leistung". Wir reden über 170 PS und mehr. Die Ducati Multistrada V4 Rally setzt auf einen hochmodernen V4-Motor mit eben 170 PS, der seine Kraft fast schon elegant entfaltet. Kein Ruckeln, kein Drama - einfach ein scheinbar endloser Schub, der mit steigender Drehzahl immer intensiver wird. Fast schon zu perfekt. Ganz anders vom Charakter die KTM 1390 Super Adventure S EVO: Hier geht es nicht um Eleganz, sondern um Dominanz. Der neue V-Twin mit 173 PS schiebt brachial aus dem Keller und legt oben noch einmal nach. Dazu kommt als technisches Highlight ein automatisiertes Getriebe - ein Feature, das aktuell die Grenze zwischen Motorrad und Zukunftstechnologie verwischt. Die Harley-Davidson Pan America 1250 Limited kann hier durchaus überraschen. Wer Harley kennt, erwartet viel - aber nicht unbedingt Sportlichkeit. Und doch liefert der Revolution-Max-Motor mit seinen 152 PS genau das, zumindest bis zu einem gewissen Grad: Druckvoll, lebendig, emotional. Weniger scharf als die Konkurrenz, aber mit Charakter. Und dann ist da noch der Platzhirsch, die BMW R 1300 GS. Mit 145 PS zwar weniger Spitzenleistung als die Kontrahenten, aber ein Drehmomenthammer. Der Boxer drückt aus niedrigen Drehzahlen so souverän an, dass man sich fragt, ob man überhaupt noch schalten muss. Genau hier setzt auch das ASA-System an - ein automatisierter Schaltassistent, der das Fahren noch entspannter macht. Im Vergleich mit der KTM bewegen sich die automatisieren Schaltgetriebe durchaus auf Augenhöhe: Beide schalten präzise und auf Wunsch auch (sehr) sportlich. Bei der BMW kann man mit dem Fußschalthebel die Gangwahl jederzeit korrigieren bzw. eben auch manuell schalten, bei der KTM hat man diesbezüglich sogar die Wahl zwischen dem Fußschalthebel und Schaltwippen am Lenker. Wir haben die Motoren aber auch in der Praxis direkt miteinander verglichen, etwa beim Durchzug im 2. und 3. Gang von 50 auf 100 km/h. Und dort hatte im Duell der beiden "Kraftlackeln" die KTM gegenüber der Ducati doch relativ klar die Nase vorne, was daran liegt, das letztere ihr wahres Leistungspotential erst bei hohen Drehzahlen voll ausschöpft. BMW und Harley schenkten einander in diesem Vergleich nichts, auch wenn es sich auf der Pan America weniger brachial anfühlt, hielt sie in diesem Beschleunigungstest voll mit.

Womit wir schon beim nächsten, wichtigsten, Thema sind - wie fahren sie sich? Entspanntes Landstraßencruisen können natürlich alle vier richtig gut, trotzdem sind Unterschiede spürbar. Die Harley vermittelt hier vielleicht sogar das entspannteste Gefühl, auch wenn man zwar nicht wirklich Harley-typisch im Sattel sitzt, so ist die Position doch weit weniger Vorderrad orientiert, als bei den drei anderen Mitstreitern. Was für den geübten Reiseenduristen zwar etwas gewöhnungsbedürftig sein mag, man aber letztlich durchaus zu schätzen weiß. Souverän und komfortabel sind sie alle, Kraft ist jederzeit im Überfluss vorhanden, im Sattel der KTM wird man sein Temperament etwas zügeln müssen, um wirklich entspannt zu reisen, aber auch sie kann das vorzüglich. Und spielt dann im anschließenden Kapitel des sportlichen Fahrens ihre Qualitäten voll aus. Da geht es derart brachial die Passstraße rauf, dass man sich fast auf einer leichten, wendigen Supermoto wähnt, vergisst man die 250 Kilo unterm Sattel sofort. Apropos: Wir haben übrigens alle vier randvoll getankt und ohne Koffer auf der 1000PS-Viehwaage gewogen und die 1390 Super Adventure war mit diesem Wert die leichteste, gefolgt von der R1300 GS (265,5 kg), der Multistrada V4 Rally (272 kg) und der Pan America 1250 Limited (285,5 kg). Egal ob man sich für manuelles schalten entscheidet, oder den Job dem automatisierten Getriebe überlässt, spielt die KTM ihre sportlichen Gene voll aus. Aber auch in diesem Kapitel gilt: Die Unterschiede sind marginal. Die BMW R 1300 GS ist sowieso ein Phänomen. Trotz ihrer Größe fährt sie sich leichter als viele Mittelklasse-Bikes. Der Telelever sorgt für Stabilität, die fast schon unheimlich wirkt. Man steigt auf und fühlt sich sofort sicher, kann es aber auch richtig krachen lassen. Die Ducati positioniert sich dazwischen. Stabil, komfortabel, aber nicht ganz so brachial wie die KTM. Sie will Strecke machen - schnell, aber souverän. Die Harley bleibt hier etwas zurück: gutmütig, solide, aber mit weniger Feingefühl im Grenzbereich.

Elektronische Fahrwerke, die sich binnen Millisekunden an die Gegebenheiten anpassen, sind in dieser Fahrzeugklasse längst Usus und die Präzision bei allen Mitstreitern beeindruckend, die größte Bandbreite an Einstellbereichen bietet hier die Ducati. Die Innovation der sich absenkenden Fahrzeughöhe bei Schrittgeschwindigkeit oder Stillstand, mit der die Harley-Davidson Pan America zum Markteinritt vor drei Jahren für Furore gesorgt hat, wird mittlerweile auch bei der der Multistrada V4 Rally oder der R1300 GS angeboten, einzig die KTM verzichtet auf dieses praktische Feature, das es auch kleineren Fahrern erleichtert, mit den schon aufgrund ihrer üppigen Federwege recht hohen Motorrädern sicher unterwegs zu sein. Trotzdem bleibt auch die Super Adventure mit einer Sitzhöhe von 847 bis 867 Millimeter durch den relativ schlanken Sattel nicht nur Fahrern mit Gardemaßen vorbehalten. Bei den drei anderen ist durch die Möglichkeit des Absenkens die Sitzhöhen-Angabe am Papier nicht mehr wirklich relevant. Beim Rangieren bzw. Einparken sind KTM und BMW durch ihren tiefen Schwerpunkt am handlichsten, bei der Harley fällt dies am schwersten.

Große, gut ablesbare TFT-Displays haben natürlich alle vier, bei der Harley-Davidson ist die Schrift aber mitunter etwas zu klein geraten und manche Übersetzungen ins Deutsche nicht wirklich ausgereift, die Super Adventure bietet als originelle Sprachauswahl sogar Österreichisch, wo dann nette Ausdrücke wie "Schoitblitz" oder "owa vom Gas" am Display erscheinen. Zur Bedienungsfreundlichkeit muss man natürlich sagen, dass man sich beim eigenen Motorrad rasch daran gewöhnen wird, dennoch gibt es merkbare Unterschiede. Das Konzept der KTM ist genial einfach, die Bewegungen mit dem Joystick sind praktisch selbsterklärend. Hat man aber einmal das Konzept des BMW-Drehrads raus, wird man sich daran genauso erfreuen. Bei der Ducati braucht man etwas länger, um sich zurecht zu finden, dafür bietet sie aber klar die meisten Einstellmöglichkeiten, nicht nur was die schon erwähnte Dämpfung betrifft. Wirklich jeder Parameter kann für jeden Fahrmodus individuell angepasst werden. In dem Punkt, auch was die Logik der Bedienbarkeit betrifft, hinkt die Harley doch ein wenig hinterher. Ein nicht zu unterschätzender Pluspunkt für die KTM ist das integrierte Navi am Display.

Autobahnfahren mit dem Motorrad wird wohl niemand ganz oben auf der Prioritätenliste haben, wenn’s dann aber sein muss, geht dies mit allen vier Vertretern dank radargesteuerter Tempomaten und richtige gutem Wind- und Wetterschutz hervorragend. Die Unterschiede liegen dabei höchstens im Detail. Apropos Radar: Bei der KTM greift obendrein noch ein radargesteuertes Bremssystem auch ohne Tempomat ein, wenn das Fahrzeug vor einem abrupter abbremst, als man das selbst tut.

Im Rahmen des Big-Enduro-Vergleichs kam auch der neue Nolan X-904 Ultra Carbon zum Einsatz, ein hochwertiger Touring-Integralhelm mit Carbon-Schale, der vollständig in Italien designt und hergestellt wird. Der Helm ist nach ECE 22.06 homologiert, wiegt laut Angabe rund 1.500 Gramm in Größe M und deckt ein breites Größenspektrum von XXS bis XXXL ab. Trotz seiner sportlichen Optik legt Nolan den Fokus klar auf Komfort: Dazu zählen eine effektive Belüftung, eine fünffach verstellbare Sonnenblende mit Rückholmechanismus, ein großes Visier mit Pinlock, ein Atemabweiser sowie ein schnell trocknendes Innenfutter aus Polyamid. Auch die Vorbereitung für ein eigenes Helm-Kommunikationssystem ist vorhanden. Im Test überzeugte der X-904 Ultra Carbon vor allem durch angenehmen Sitz und hohen Tragekomfort über zwei Fahrtage hinweg; selbst bei ovaler Kopfform passte er in Größe M sehr gut.

Premium sind freilich nicht nur Ausstattung, Fahrleistungen oder Komfort, sondern auch der Preis der von uns getesteten Modelle, die freilich jeweils nicht eins zu eins verglichen werden können, weil eben unterschiedlich viele Features serienmäßig inkludiert sind. Die R1300 GS mit ASA gibt es in Österreich ab € 22.750, in Deutschland ab 19.990, mit der BMW-typischen Aufpreispolitik können diese Einstiegspreise aber rasch in ungeahnte Höhen getrieben werden. Für die KTM 1390 Super Adventure S EVO müssen in Österreich 25.399, in Deutschland 22.999 Euro auf den Tisch geblättert werden. Für das von uns getestete Limited-Sondermodell der Harley-Davidson Pan America 1250 sind es 31.900 Euro in Österreich bzw. 26.900 in Deutschland. Und bei Ducatis Reise-Flaggschiff Multistrada V4 Rally sind es in Österreich "Dank" Nova 33.995 Euro bzw. in Deutschland immerhin auch noch 27.990. Allesamt Preise, die durchaus hohe Erwartungen in die jeweiligen Modelle rechtfertigen. Die spannendste Frage ist aber nicht "welche ist teuer", sondern: Welche liefert dir den größten Mehrwert für deinen Fahrstil?

Unterm Strich kann es bei so vielen verschiedenen Anforderungen, die an ein modernes Reisemotorrad gestellt werden, nämlich keinen Testsieger und -verlierer bzw. kein klassisches Ranking geben, sondern eher den Versuch einer Einordnung. Alles ist letztendlich eine Typfrage. Die Ducati Multistrada V4 Rally ist das perfekte Motorrad für große Reisen mit Stil und Geschwindigkeit. Die KTM 1390 Super Adventure S EVO ist ein Hightech-Monster für sportliche Fahrer. Die Harley-Davidson Pan America ist der emotionale Außenseiter mit überraschend viel Talent. Die BMW R 1300 GS bleibt die Referenz - nicht weil sie überall gewinnt, sondern weil sie überall verdammt gut ist. Wenn man also eine wählen muss:
Die BMW ist die vernünftigste Entscheidung.
Die KTM die aufregendste.
Die Ducati die luxuriöseste.
Und die Harley die mutigste.