Suzuki DR-Z4S 2025 im Test: Comeback der Kult-Enduro

Zwei Tage lang geht es mit der neuen Suzuki DR-Z4S auf die vielseitigen Tracks und Trails des Tillamook State Forest westlich von Portland, Oregon. Uns erwartet eine abwechslungsreiche Mischung aus Asphalt, Schotterstraßen, leichten und mittelschweren Offroad-Sektionen.

In Summe haben wir knapp 200 Kilometer, um uns ein Bild von der Neuauflage der legendären Suzuki DRZ400. Mit der DR-Z4S bringt Suzuki nicht einfach ein neues Modell sondern das Comeback eines Klassikers. Denn die DRZ-Familie genießt seit der DR-Z400S (in Europa verfügbar 2000-2008) einen fast kultischen Ruf unter Offroad- und Dual-Sport-Fahrern. Lange war es still um das Konzept in Europa - 2025 nun die Rückkehr. Doch mit einem Startpreis von 9.699 Euro in Deutschland stellt sich unweigerlich die Frage: Ist die neue DR-Z4S ihr Geld wert? Oder baut Suzuki zu sehr auf den Mythos?

Die Suzuki DR-Z4S basiert auf einem überarbeiteten DOHC-Einzylindermotor mit 398 cm³ Hubraum, der technisch stark weiterentwickelt wurde. Trotz identischer Bohrung und Hub im Vergleich zum historischen DR-Z400-Triebwerk, wurde das Aggregat im Hinblick auf Emissionsvorgaben, Drehmomententfaltung und Effizienz umfassend neu konzipiert. Zwei Katalysatoren ermöglichen die Einhaltung der Euro-5+-Norm, würden für sich alleinstehend aber auch die Leistung des Motors beschränken. Um dies zu verhindern, wurden so gut wie alle internen Bauteile des Motors überarbeitet und optimiert.

Die neue elektronische Kraftstoffdosierung erfolgt über ein Ride-by-Wire-System. Besonderheit: Ein Gasseilzug bleibt mechanisch erhalten und führt zu einem Gasstellungs-Sensor unter der Sitzbank. So bleibt das Gasgefühl vertraut und "analog", obwohl die Ansteuerung der Drosselklappe nun elektronisch erfolgt. Die Drosselbohrung selbst wurde auf 42 mm vergrößert, die Ansaugkanäle verbreitert. Ein neu entwickelter Kolben, zweifache Zündkerzen, Titan-Einlassventile sowie natriumgekühlte Auslassventile unterstützen eine saubere Verbrennung und gleichmäßige Drehmomentabgabe. Zusätzliche Öffnungen im Kurbelgehäuse und überarbeitete Lagerbereiche reduzieren die innere Reibung um 20 Prozent gegenüber dem Vorgängermotor.

Die DR-Z4S setzt weiterhin auf ein klassisches 5-Gang-Getriebe, nun jedoch in Kombination mit einer längeren Endübersetzung (15/43 Zähne). Die Getriebeabstufung selbst ist jedoch ident geblieben. Die neu eingeführte Assist- und Slipperkupplung (SCAS) reduziert die Handkraft deutlich und lässt sich sehr fein mit nur einem Finger dosieren. In Kombination mit der neuen Gasregelung ergibt sich eine feinfühlige Kraftübertragung bei gleichzeitig hoher Kontrolle.

Erstmals erhält eine DR-Z das vollständige Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Es umfasst den Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) mit drei anwählbaren Kennfeldern für die Leistungsabgabe (A, B & C). Die Traktionskontrolle STCS ist in vier Stufen konfigurierbar: zwei Straßenmodi, ein spezifisch abgestimmter Gravel-Modus für losen Untergrund sowie die Möglichkeit zur vollständigen Deaktivierung. Das serienmäßige ABS kann bei der DR-Z4S nicht nur am Hinterrad, sondern auch vorne deaktiviert werden.

Die Instrumenteneinheit wurde vollständig überarbeitet und präsentiert sich nun als kompaktes LC-Display mit erweiterten Funktionen. Erstmals in einer DR-Z sind Ganganzeige und Tankstandanzeige integriert. Die Bedienelemente am Lenker sind sehr ähnlich zu anderen Suzuki Modellen gestaltet und bieten ein intuitives Bedienkonzept.

Der Rahmen der DR-Z4S besteht aus einer neu entwickelten Doppelschleifenkonstruktion aus Stahl. Der Öltank sitzt wie schon früher in diesem Rahmen. Das verschraubte Heckteil aus Aluminium erlaubt Austauschbarkeit und erleichtert Reparaturen. Auch die Schwinge besteht aus Aluminium und wurde für hohe Verwindungssteifigkeit und geringes Gewicht optimiert. Die Federelemente stammen von KYB: vorne arbeitet eine in Druck- und Zugstufe einstellbare Upside-Down-Gabel mit 280 mm Federweg, hinten ein über Umlenkhebel angelenktes Zentralfederbein mit 296 mm Federweg.

Im Bereich der Bremsanlage hat Suzuki aufgerüstet: Die DR-Z4S besitzt eine 270-mm-Bremsscheibe vorne und eine 240-mm-Scheibe hinten, jeweils mit schwimmend gelagerten Bremssätteln. Die vordere Zange ist radial montiert ein Novum im DR-Z-Kosmos.

Schon auf leichten Schotterwegen und einfachen Forststraßen zeigt die Suzuki DR-Z4S ihr universelles Talent. Die Ergonomie passt hervorragend für sitzende wie stehende Fahrweise. Die flache, lange Sitzbank ermöglicht ein aktives Verlagern des Körpergewichts nach vorn oder hinten etwa beim Anbremsen auf losem Untergrund oder in längeren Kurvenkombinationen. Für Fahrer:innen bis etwa 1,85 m passt auch der Lenker gut. Darüber hinaus kann er als zu niedrig empfunden werden, das lässt sich aber mit Zubehör leicht anpassen. Die Abstimmung des Fahrwerks ist in der Serieneinstellung angenehm weich und komfortabel. Gerade die Gabel spricht sensibel an, gibt feines Feedback über Bodenunebenheiten und macht die DR-Z4S gutmütig und berechenbar ideal für Fahrer:innen mit Offroad-Ambitionen, aber ohne Profi-Erfahrung.

Das Getriebe rastet sauber ein und lässt sich auch knackig ohne Kupplung schalten. An Power vermisse ich persönlich nichts. Die 38 PS der DR-Z4S beschleunigen die 151 Kilogramm des Fahrzeugs plus Fahrer flott auf Geschwingigkeiten von 50-80 km/h. Die Gänge geben sich dabei elastisch, der Motor Drehmoment-stark und das Chassis stabil. Im Gegensatz zu den meisten anderen Suzuki Motorrädern, ist mir der A-Fahrmodus nicht zu scharf, weil er zuerst sanft ans Gas geht und dann erst viel Druck bei wenig Drehung des Gasgriffs liefert. Schaltet man dazu noch die Traktionskontrolle aus, geht das Heck auf Schotter recht schnell quer, was zum Teil aber auch an den runden IRC Trail Winner Serienreifen liegt. Da der Motor dank langer Übersetzung und gutmütigem Charakter aber stets gut dosierbar bleibt, kann das sogar ein Vorteil für verspielte Offroad sein.

Am zweiten Fahrtag stand anspruchsvolles Terrain im Mittelpunkt: über 40 Meilen, davon rund 80 % enge, verwachsene Singletrails mit nassen Wurzeln, rutschigem Erdreich, losen, felsigen Passagen und steilen Anstiegen. Hier im Tillamook State Forest waren die DR-Z4S und Fahrer gefordert, ihre Offroad-Qualitäten unter Beweis zu stellen.

In solchem Gelände zeigt sich der Wert eines traktionsstarken, gutmütigen Einzylinders. Der 398er-Motor der DR-Z4S wirkt wie ein stiller Helfer, der auch dann nicht aufgibt, wenn der Fahrer schon mental abgehängt ist. Selbst bei Balancefehlern, schlechter Linienwahl oder verpasstem Kupplungseinsatz stirbt der Motor kaum ab. Er zieht wie ein Traktor mit gleichmäßiger Kraft und viel Nachsicht durch - ein echtes Sicherheitsnetz für Hobby-Enduristen. Besonders bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen entfaltet der Einzylinder seinen besten Charakter: elastisch, dosierbar und mit genug Kraftreserven für kurze Anfahrten und Sprünge. Während ich auf weiteren Wegen und den leichten Schotterstraßen noch den schärfsten A-Leistungsmodus nutze, setze ich auf den Singletrails mit zunehmender Müdigkeit mehr und mehr auf den B-Modus, da man auch etwas unbedarfter am Gasgriff drehen kann, ohne sich die Fahrlinie zu versauen.

Ein weiteres Sicherheitsnetz liefert die Traktionskontrolle genauer gesagt der hervorragend abgestimmte Gravel-Modus. Anders als bei manch anderen Herstellern regelt dieser Modus nicht vorschnell ab, sondern lässt bewusst Schlupf zu. Auf rutschigem Schotter, feuchtem Waldboden oder beim Hangauffahren greift die Regelung spät, aber effizient. Das klingt simpel, in der Realität sind aber alle Tester darüber erstaunt, wie gut der G-Modus fubnktiniert und wie einfach damit auch herausfordernde AUffahrten werden. Gerade mit zunehmender Tagesmüdigkeit erwies sich dieser Modus als wertvolle Hilfe: weniger Fokus auf Traktionsmanagement, mehr Konzentration auf Linienwahl und Blickführung. Einfach das Gas stehen lassen und die Traktionskontrolle macht den Rest - sei es im Schlamm, auf losem Schotter oder lockerem Erdboden.

Auch das Fahrwerk erwies sich im anspruchsvollen Gelände als breit einsetzbar. In der Serieinstellung (10 Klicks von insgesamt 23) bietet die KYB-Gabel viel Komfort, bei gleichzeitig hohen Reserven und einem schön progressiven Dämpfungsverhalten. Für mich Hobby-Enduristen genau richtig, da so Schläge nicht zu hart weitergeleitet werden, das Fahrzeug aber dennpoch stabil bleibt. Profi-Fahrer im Test stellten sowohl Zug- als auch Druckstufe auf etwa 14 Klicks - also näher zum härteren Bereich , um ein stabileres Frontgefühl beim Bergabfahren und und mehr Feedback beim Bremsen zu erhalten. Dass selbst dann noch neun weitere Klicks übrigbleiben, zeigt, wie breit der Einstellbereich ist ein echtes Plus in dieser A2-Fahrzeugklasse. Um den Preis wäre aber noch eine einstellbare Vorspannung an der USD-Gabel wünschenswert.

Trotz aller Traktion, Fahrwerksperformance und Motorkraft bleibt ein konzeptionelles Limit bestehen: das lang übersetzte 5-Gang-Getriebe. Im schweren Gelände wäre ein kürzerer erster Gang oder ein enger abgestuftes Sechsganggetriebe wünschenswert vor allem bei technischen Hillclimbs. Hier ist spürbar, dass die DR-Z4S nicht für den Hardenduro-Einsatz gemacht ist. Falls gewünscht, lässt sich die aktuelle Übersetzung mit einem einfachen Ritzeltausch aber auch anpassen. In der Serienausführung freut man sich aber abseits extremer Situationen über die elastischen Gänge und gewöhnt sich recht schnell daran, auf Singletrails hauptsächlich die ersten beiden Gänge zu nutzen.

Die Serienbereifung - IRC Trail Winner - war im schwierigen Terrain der klare Schwachpunkt. Auf nassem Waldboden und losem Untergrund fehlte es spürbar an Seitenführung und Grip. Immerhin: Durch das moderate Gewicht der DR-Z4S konnten die Reifen mit sehr niedrigem Luftdruck gefahren werden. 1,5 bzw. 1,75 Bar sind der Standard-Luftdruck, im härteren Gelände hatten wir sogar nur einen Bar im Schlauch. Da können Steine und Wurzeln schon mal kräftig einschlagen, doch die verbauten Felgen vom bekannten Hersteller Excel hielten dem gesteigerten Felgenstress auch bei niedrigen Drücken stand. Auf jeden Fall lohnt sich für Käufer der DR-Z4S aber ein baldiges Nachrüsten von offroad-orientierteren 50/50-Reifen.

Stürze passierten im Test mehrfach keine DR-Z4S musste deswegen pausieren. Die Maschine zeigt sich robust: ein Tank aus Stahl mit Kunststoffverkleidung, niedriger Schwerpunkt dank tief positionierter Batterie, serienmäßige Motorschutzplatte und stabile Verkleidungen sprechen für praktischen Offroad-Einsatz. Ich würde eine serienmäßige DR-Z4S nur noch um Handguards und breitere Fußrasten ergänzen, um abenteuerliche Touren anzugehen. Wird das Motorrad aber abgelegt, spürt man die 151 Kilo es ist eben keine Hardenduro. Doch der Kompromiss gehört zur Natur eines echten Dual-Sport-Konzepts.

Auch auf Asphalt schlägt sich die DR-Z4S überraschend gut. Das weichere Fahrwerks-Setup federt kleinere Fahrbahnunebenheiten sauber weg. Natürlich sinkt die Gabel beim Anbremsen vor Kurven spürbar ein, aber nicht störend. Die Bremsen wirken zunächst weich, lassen sich aber hervorragend dosieren mit etwas Handkraft und der Verwendung beider Bremsen ist auch eine sportliche Verzögerung möglich. In Landstraßentempo (0100 km/h) fühlt sich der Motor spritzig und ausreichend kräftig an, die Elastizität der Gänge erlaubt eine freie Gangwahl. Erst ab etwa 110120 km/h steigt das Drehzahlniveau deutlich an und man verlässt gefühlt den Wohlfühlbereich des Motors. Drehmoment und Leistung reichen aber aus, um auch von 100 km/h ausgehend noch Überholmanöver zu starten.

Für ein Dual-Sport-Motorrad ist die DR-Z4S durchaus langstreckentauglich, mit gewissen Einschränkungen. Der kombinierte Verbrauch liegt laut Suzuki bei rund 3,5 l/100 km, was trotz kleinerem 8,7-Liter-Tank Reichweiten bis zu 250 km ermöglichen soll exakt wie beim Vorgänger. Während unserer sportlichen Testfahrt kam ich laut Display auf 4L/100km. Ölwechsel sollen alle 5.000 km notwendig sein, die Ventilspielkontrolle sogar nur alle 24.000 km. Für einen Einzylinder beachtliche Eckdaten.

Die neue Sitzbank ist sportlich, aber nicht zu hart besser als bei der alten DR-Z400 laut langjährige Fans und Besitzern. Zuladung? Dank 340 kg zulässigem Gesamtgewicht bleibt viel Spielraum selbst mit Gepäck oder gelegentlicher Sozia. Für die Fahrt mit Beifahrerin und Gepäck wird es eher platztechnisch knapp auf der schmalen und kurzen Sitzbank. Das größte Problem für flotte Anreiseetappen ist aber der fehlende sechste Gang. Da Suzuki kein neues Motorgehäuse entwickelt hat, sondern sich mit den Neuerungen auf das Innere des DRZ-Eintopfs konzentriert hat, gab es kaum Spielraum und Platz beim Getriebe. Man hätte aber die Getriebeabstufung anpassen können, sich aber offensichtlich dagegen entschieden. Meiner Meinung nach wäre ein extra lange übersetzter Overdrive Gang an fünfter Stelle schon von Vorteil gewesen.

Mit 9.699 Euro in Deutschland (9.990 Euro in Österreich, CHF 8'895 in der Schweiz) kratzt die DR-Z4S an der 10.000-Euro-Marke und damit an einer sehr symbolträchtigen Preisgrenze. Vor ein paar Jahren bekam man dafür noch ausgewachsene Bikes weit jenseits der A2-Motorradklasse und auch heute noch gibt es gewisse Preishammer-Modelle, die wesentlich mehr Power pro Euro bieten. Doch Leistung ist nicht wirklich der Fokus der DR-Z4S und man darf nicht die massive Infaltion der letzten Jahre vergessen. Der Blick zurück zeigt: Die DR-Z400 kostete einst 6.345 Euro inflationsbereinigt entspricht das heute 9.700 €, also exakt dem aktuellen Preis.

Doch wer sich vor allem in gemischtem Terrain, auf Schotter, Landstraße und bei gelegentlichen Offroad-Abenteuern sieht, bekommt hier ein ehrliches Motorrad mit erstaunlicher Bandbreite und das zu einem historisch gerechtfertigten Preis.

Ob man persönlich bereit ist, knapp 10.000 Euro dafür auszugeben? Das ist am Ende eine Typfrage. Die DR-Z4S hat das Potenzial, genau die Maschine zu sein, die man nicht mehr hergeben will, sobald man einmal auf ihr durchs Gelände gefahren ist.

Gleichzeitig weckt der Vergleich mit den ähnlichsten Konkurrenzmodellen wieder Zweifel am Preis. Die Honda CRF300L gibt es schon ab 6.100 Euro, sie hat mit 27,4 PS aber deutlich weniger Leistung und einfachere Technik. Die neue KTM 390 Enduro R bietet um 3.400 € weniger als Suzuki ganze 45 PS bei ca. 165 kg, steht jedoch durch die drohende Insolvenz KTMs auf wackeligen Rädern. Die wesentlich teurere Suzuki spielt qualitativ auf einem eigenen Niveau irgendwo zwischen Einsteiger-Dualsport und echter Alltagsenduro.

Ist die neue DR-Z4S also 10.000 € wert? Diese Frage stelle ich mir auch aus ganz persönlichen Gründen, da ich eine leichtgewichtige Garagenpartnerin für meine Tenere 700 suche. Die Suzuki DR-Z4S ist ein rundum gelungenes Comeback kein seichter Retro-Aufguss, sondern als konsequent modernisierte Weiterentwicklung eines beliebten und erprobten Konzepts. Sie bleibt ihrer Linie treu: robust, einfach zu bedienen, vielseitig und, soweit bisher beurteilbar, verlässlich. Das einzige echte Manko ist das weiterhin verbaute 5-Gang-Getriebe, gerade für uns Offroader im deutschsprachigen Raum, da wir tendenziell weite Distanzen bis zu legalen Offroad-Trails überbrücken müssen. Wenn die DR-Z4S neben all ihren Offroad- und Landstraßen-Qualitäten auch noch dank langem fünften oder vorhandenem sechsten Gang locker Autobahngeschwindigkeiten halten könnte, würde ich wohl tatsächlich den Preis als gerechtfertigt sehen. So wie es ist, habe ich keine definitive Antwort, ob sie 10.000 € wert ist. Das muss jeder für sich selbst entscheiden und auch ich werde innerlich noch den harten Kampf zwischen Begehren, Pragmatik und Kontostand austragen müssen.