Ducati DesertX vs. KTM 890 Adventure R 2023 Vergleich & Test

Ducati und KTM - Zwei Marken, die sich einen Namen durch ihre Sportlichkeit gemacht haben, allerdings in unterschiedlichen Bereichen. Die feurigen Italiener im Straßenrennsport, die Mattighofener in den unterschiedlichsten Enduro-, Motocross- und Rallye-Rennserien. Vor allem im Laufe der letzten Jahre hat sich bei den Herstellern aber der Trend entwickelt, das hauseigene Portfolio zu vebreitern und auch in noch unerschlossene Motorrad-Segmente vorzudringen. KTM gibt mittlerweile auch auf dem Asphalt mächtig Gas und Ducati brachte 2022 mit der DesertX die erste Enduro auf den Markt. Der sportliche Aspekt bleibt aber im Kern der Marken-Philosophie und so kommen wir nun zum Vergleich: Zu welchem Adventure Bike sollten sportliche Reiseenduristen 2023 greifen?

Im Herzen der Ducati DesertX schlägt der Testastretta 90°-V2-Motor mit Desmodromik-Ventilsteuerung und 937 cm³ Hubraum, der schon aus vielen anderen Ducati-Modellen, wie der Hypermotard, Multistrada V2 und Monster bekannt ist. 110 PS bei 9.250 U/min und 92 Nm Drehmoment bei 6.500 U/min leistet das Aggregat maximal. Die KTM baut zwar um einen gänzlich anders aufgebauten Zweizylinder-Motor, ist bwi den Leistungsdaten aber sehr ähnlich dimensioniert. Der 889 cm³ Reihenzweizylinder drückt bei 8.000 U/min mit 105 PS an und bietet ein maximales Drehmoment von 100 Nm bei 6.500 U/min.

Gleich außerhalb von Barcelona, wo wir die Bikes ausgefasst haben, warten herrliche Landstraßen mit top Asphalt und engen, fließenden Kurvenkombinationen. Hier können wir die DesertX und 890 Adventure R zum ersten Mal entfesseln und uns einfühlen. Bei beiden Motoren handelt es sich um sehr quirlige, drehfreudige Aggregate. Die Leistung liegt schon recht bauchig ab der Mitte des Drehzahlbandes an, begleitet vom knurrenden Röhren aus dem Endtopf. Der Reihenzweier der KTM feuert dabei nicht nur etwas druckvoller aus dem Drehzahlkeller, sondern vor allem runder. Der Testastretta-Motor war schon immer nicht allzu begeistert von ganz niedrigen Drehzahlen, wie ich schon beim Test der Multistrada V2 bemerkt habe. Dabei haben sich die Ducati Ingenieure mit diesem Problem befasst und in der DesertX extra die Übersetzung der Gänge angepasst, um sie in den niedrigeren Gängen handzahmer zu machen. Das ist ihnen auch gelungen und tatsächlich tritt das Ruckeln bei der DesertX weniger auf, als bei ihren Schwestern mit dem gleichen Herz, aber es bleibt spürbar. Unter 3.000 U/min ist nicht der Wohlfühlbereich des Motors. Die KTM zieht ab 2.500 recht unbeeindruckt und nur mit dezenten Vibrationen davon. Dafür kann man mit der DesertX schon ab Serie freudig mit dem Quickshifter durch die Gänge ballern, während der Schaltassistent auf der 890 Adventure R aufpreispflichtig ist. Funktionieren tun sie beide auf höchstem Niveau, mit nur marginalen Ausnahmen. Den Quickshifter der DesertX plagt eine typische Ducati-Krankheit. Sportliches Herunterschalten in den ersten Gang vor scharfen Kurven wird manchmal schlichtweg verweigert, oder gelingt nur mit viel Kraft am Schalthebel. Der Quickshifter der KTM braucht wiederum kaum Kraft und scheint teilweise fast nur per Gedankenimpuls knackig den Gang zu wechseln, dafür ist das Gefühl für das Getriebe selbst sehr schwammig. Auch Rutscher zwischen die Gänge in den Neutralbereich können, wenn auch selten, vorkommen.

Zur fröhlichen Kurvenhatz braucht es aber mehr, als nur einen sportlichen Motor. Ein hochwertiges Fahrwerk zum Beispiel, um trotz der Enduro-üblichen langen Federwege noch ein gewisses Gefühl für die Straße zu bieten. Beide setzen auf voll einstellbare Upside-Down-Telegabeln, auf der KTM von der hauseigenen Marke WP mit 240 mm Federweg und auf der Ducati von Kayaba mit 230 mm Federweg. Hinten sitzen zweimal voll einstellbare Monofederbeine an den Aluminium Zweiarmschwingen. 240 mm Federweg bietet das WP-Federbein, 220 mm das System von Kayaba. Beide Fahrwerke sind im Vergleich zu anderen Reiseenduros eher auf der sportlich harten Seite, wobei sie noch komfortabel genug für den entspannten Fahrbetrieb bleiben. Aber im Winkelwerk profitieren sie von der zusätzlichen Stabilität und mehr Feedback von den Rädern. Die 90/10-Erstbereifung der DesertX, der Pirelli Scorpion Rally STR, ermöglicht es ihr auch richtig schräg um die Kurven zu bügeln. Die 890 Adventure R hat schon ab Werk etwas ernstere Schlappen aufgezogen und muss mit diesen Mitas Enduro Trail+ Reifen am Asphalt etwas zurückstecken. Dennoch ist es immer wieder überraschend, wie viel selbst solche Stollenreifen auf dem Asphalt können. Vor allem, wenn der Rest des Motorrad auch gut performt. Bei den Bremsen schenken sich die Kontrahentinnen wenig. Beide besitzen 320 mm Doppelscheiben-bremsanlagen mit radialen Vierkolben-Bremssätteln an der Front. Hinten verzögert eine Scheibe mit 260 mm (KTM) bzw. 265 mm (Ducati) und Zweikolben-Sätteln. Die Italienerin vetraut hier aber auf Brembo-Ware, die noch etwas präziser und fester zubeißt.

Den größten Unterschied im Fahrgefühl zwischen DesertX und 890 Adventure machen aber nicht die verschiedenen Bauteile aus. Die Ergonomie und Sitzposition ist auf beiden Bikes recht unterschiedlich. Die erste Reiseenduro aus Bologna hat sich offenbar an der gängigsten Geometrie in dem Segment orientiert und bietet eine typische Reiseenduro-Haltung im Sattel. Sofern man in den 875 mm hohen, nicht höhenverstellbaren Sattel kommt, sitzt es sich sehr komfortabel. Die Hände ruhen entspannt auf dem breiten Lenker, der Kniewinkel wird nicht zu spitz und die Taille ist trotz des breiten Tanks recht schmal. Gänzlich anders ist das Gefühl auf der KTM 890 Adventure R. AUF ist auch das richtige Wort, denn im Gegensatz zu den meisten Reiseenduros liegt der Sattel nicht in einer Senke, vor dem sich die Front hoch auftürmt, sondern die Geometrie erinnert vielmehr an eine fette Hardenduro, der man vorne noch ein Windschild draufgeschraubt hätte. Durch diese Position AUF statt IM Motorrad ist auch die Sitzhöhe der Österreicherin mit 880 mm beachtlich. Der Lenker wiederum liegt aus Sicht des Fahrers tiefer und näher als bei vergleichbaren Motorrädern und überraschenderweise fällt auch der Kniewinkel durch die relativ weit hinten positionierten Fußrasten verhältnismäßig spitz aus. Durch diese exponierte Sitzposition lässt es sich aber auch sehr gut in Angriffsposition gehen. Der Oberkörper kann weiter nach vorne gebracht werden, wodurch das Gefühl für die Front steigt. Im ersten Moment mag die Ergonomie der KTM 890 Adventure für Reiseenduristen befremdlich wirken, aber recht schnell ist man daran gewöhnt und erfreut sich gerade im Winkelwerk an der aktiveren Position.

Sehr ähnlich verhält es sich auch auf unbefestigtem Untergrund, nur dass hier die Ergonomie der KTM erst ihr volles Potential ausschöpfen kann. Die größten Vorteile sind der niedrige Lenker und die besondere Tankform der Österreicherin. Das 20 Liter Fass zieht sich nach unten und schmiegt sich um den Motor. Dadurch dient es nicht nur als Motorschutz, sondern senkt auch den Schwerpunkt gewaltig und ermöglicht einen deutlich schmaleren Sattel zum Lenker hin. So bleiben auch bergauf die Beine schön gerade und müssen sich nicht umständlich um einen breiten Tank schmiegen, eben fast wie auf einer Hardenduro. Die Ducati DesertX funktioniert im losen Gelände auch nicht schlecht, aber auf typischem Reiseenduro-Niveau. Die schmale Taille bietet viel Bewegungsraum, erst nach vorne hin wird der 21 Liter Tank sehr breit. Dank des hohen Lenkers steht man sehr aufrecht auf der Italienerin, was zwar kaum Kraft fordert und Energie spart, im gröberen Gelände aber weniger Kontrolle ermöglicht. Und auch der um 8 cm längere Radstand der Duc von 1608 mm macht sich in engen Kehren bemerkbar, dafür bleibt sie bei höheren Geschwindigkeiten noch stabiler.

Die Fahrwerke beider Motorräder arbeiten fein und werden nur von den allerbesten Offroad-Piloten ans Limit gebracht werden. Im Extremfall hat die KTM mit einer noch etwas härteren Abstimmung und längeren Federwegen die Nase dezent vorne, aber das wird erst bei schnellen Geschwindigkeiten auf grobem Untergrund spürbar. Die Bremsen beider Maschinen funktionieren Offroad passabel, selbst die schärfere Bremserei der Duc bleibt fein dosierbar. Außerdem helfen auch noch die verschiedenen ABS-Modi. Auf der DesertX lässt sich das ABS per Rallye-Modus hinten abschalten und das Vorderrad in einen für Offroad ausgelegten ABS-Modus einstellen, oder wahlweise auch komplett deaktivieren. Auch die 890 Adventure R bietet einen Modus mit hinten deaktiviertem und vorne angepasstem ABS, kann dieses aber nicht komplett ausschalten. Beim Herausfeuern aus der geschotterten Kurve kann man sich bei beiden Eisen auf mehrstufig verstellbare und abschaltbare Traktionskontrollen verlassen. 8 Stufen sind es auf der Ducati und 9 auf der KTM. Beider regeln fein und lassen auf den niedrigen Stufen noch genug Schlupf für anständige Drifts zu.

Landstraßen-Heizerei und Offroad-Fahrspaß sind bei REISEenduros nicht alles. Manche Piloten achten bei dieser Gattung von Motorrad vor allem auf die Langstreckentauglichkeit, wobei für solche Fahrer weder die Ducati DesertX, noch die KTM 890 Adventure R die besten Eisen sind. Beide haben in Serie keine verstellbaren Windschilder und die KTM hat ab Werk auch essentielle Touring-Features nicht mit an Bord. So sind zum Beispiel Tempomat, Heizgriffe und Quickshifter aufpreispflichtig. Der Windschild wurde für 2023 zusammen mit der Front und Verkleidung überarbeitet und bietet deutlich besseren Windschutz als zuvor, Langstreckenfahrer werden dennoch zu Zubehör-Windschildern greifen. Auch die exponierte Sitzposition und der recht harte Sattel laden nicht unbedingt zum Kilometerfressen ein, es ist aber mit etwas Zähne-zusammenbeißen durchaus möglich. Die Ducati hat es mit ihrer gemütlicheren Sitzposition und dem breiteren Tank leichter auf der Autobahn, aber auch hier gibt es bei meiner Größe von 1,85 m mit dem Serienwindschild Luftverwirbelungen an der Stirn und der Seite des Helms. Der größte Vorteil der Ducati ist das umfangreiche Elektronik-Paket ab Serie, was auch Tempomat und Quickshifter beinhaltet. Dafür macht die KTM mit ihrem Gepäckträger und GPS-Halterung über dem 5-Zoll-TFT-Display die Anbringung von Gepäck und Navigation leichter, als die großteils bügellose DesertX. In puncto Reichweite wiederum hat die Österreicherin durch den sensationell sparsamen Reihenzweizylinder die Nase vorne. Nur 4,5 L/100km braucht sie und selbst bei sportlicher Fahrt kommt sie kaum über 5 L/100km. Die Ducati ist hier wesentlich durstiger, braucht 5,6 L/100km und bei zügiger Fahrt gerne auch mal deutlich über 6 L/100km. Mit den großen Tankvolumen gehen aber die Reichweiten beider Motorräder in Ordnung.

Preis und Elektronik der Ducati DesertX und KTM 890 Adventure R müssen deswegen in einem Atemzug erwähnt werden, weil hier der größte Unterschied in puncto Ausstattung besteht. Die vollständigen Preise für Österreich, Deutschland und die Schweiz findet ihr unterhalb, doch Knackpunkt ist, dass die 1.200 bis 2.600 Euro teurere Ducati DesertX schon mit einem vollwertigen Elektronikpaket vom Fließband rollt, inklusive 5-Zoll TFT, 6-Achsen Schräglagensensor, acht-stufiger Traktionskontrolle, drei-stufigem Kurven-ABS, sechs Fahrmodi, vier-stufiger Wheelie Kontrolle, drei-stufiger Motorbremskontrolle, vier Power-Mappings und Quickshifter. Die KTM hat auch eine 6-Achsen-Messeinheit mit an Bord, was eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Wheelie Kontrolle und Kurven-ABS ermöglicht. Die wirklich leiwanden Software-Systeme müssen aber erst um teures Geld freigeschalten werden. Tempomat, Motorschleppregelung, Quickshifter und das schwer zu empfehlende Rally-Paket, welches den Rally-Fahrmodus, eine Offroad-Gasannahme und die 9-stufige Traktionskontrolle beinhaltet, schlagen sich jeweils mit mehreren Hundert Euros zu Buche. Immerhin können diese Systeme dank dem neu bei KTM-Modellen einführten Demo-Modus nach dem Kauf zuerst ausprobiert werden, bevor man sie sich zulegt. Aber gerade in Deutschland und der Schweiz schwindet der Preisunterschied mit Blick auf die Ausstattung schnell dahin.

Die zwei sportlichen Reiseenduros bieten beide zwei attraktive Gesamtpakete, die schlussendlich aber auf unterschiedliche Fahrergruppen abzielen. Wer mit seinem Adventure Bike an erster Stelle das grobe Abenteuer sucht und über Stock und Stein peitschen möchte, dazwischen aber auch die Möglichkeit zur schnellen Bewältigung von Verbindungsetappen auf der Autobahn haben will, der greift zur KTM 890 Adventure R. Sie kommt auf losem Untergrund sicher weiter, als die meisten Reiseenduros, muss für diese herausragende Offroad-Performance aber in anderen Bereichen zurückstecken. Die Ducati DesertX bietet das ausgeglichenere Gesamtpaket mit sportlichem Touch, lässt sich sowohl auf, als auch abseits des Asphalts flott bis entspannt bewegen. Auf der befestigten Straße ist sie noch souveräner und flotter unterwegs und bietet mehr Spritzigkeit und Fahrspaß, als viele andere Reiseenduros.