BMW M 1000 RR 2021

BMW legt nochmal nach und macht aus der ohnehin schon tollen S1000RR eine M1000RR. Die Maschine kostet ein paar Tausend Euro extra und verspricht bessere Fahrleistungen und Superbike-Flair mit Kennzeichen. Doch ist die Maschine etwa nur Geldmacherei? Wir packten die Maschine in den Bus und entführten sie ein langes Wochenende zu den GH-Moto Racedays in Grobnik (Rijeka). Mit Kennzeichen, Licht und Garantie muss sie dort im Haifischbecken der frisierten Hobbyracer-Eisen bestehen.

Der Wetterbericht machte wenig Mut. 0-5 Grad und jede Menge Wolken waren angesagt. Mit wenig Vorfreude starteten wir die Reise nach Kroatien. Doch schon beim Packen machte die BMW M 1000 RR einen guten Eindruck. Es gab einfach keinen Bedarf an zusätzlichem Gepäck. Werkzeug, Spezialteile oder Computer können daheim bleiben. Alles was wir brauchen ist der Fahrzeugschlüssel, das Motorrad und ein Kanister Benzin. Die Heizdecken nehmen wir eigentlich nur der Vollständigkeit halber mit. Denn wir führen angesichts der tiefen Temperaturen den Test mit den Serienreifen von Dunlop durch.

Der Dunlop Sportsmart TT ist die erste Wahl von BMW für diesen edlen Renner. Auf allen M1000RR ist dieser Pneu montiert. Der Reifen ist ein straßenzugelassener Reifen mit gemischtem Einsatzspektrum. Dunlop gibt 50% Rennstrecke und 50% Landstraße für den Reifen an. Der Rest im Fahrerlager vertraut auf Slicks, die Dunlop Straßenreifen müssen sich also von der besten Seite zeigen.

Frühmorgens war der Vorteil auf der Seite vom Straßenreifen. Die Rennstrecke war eiskalt und der Reifen hatte mit den tiefen Temperaturen kein Problem. Der Pneu wurde angenehm warm aber niemals heiß und bot ein angenehmes und gutes Gefühl für das Vorderrad. Der Hinterreifen wird auf den schnellen Sektionen natürlich arg rangenommen, doch auch er hielt tapfer durch.

Schon am Vormittag war klar, dass die Maschine gut gelungen ist. Denn auch wenn die Optik spektakulär und brutal aussieht, fährt die M1000RR sehr angenehm und einfach. Die Präzision und die hohe Güte der Komponenten soll zwar eigentlich für tiefe Rundenzeiten sorgen. Doch bei den ersten Turns sorgt sie auch für Vertrauen. Der Motor nimmt das Gas einfach perfekt an. Der Übergang vom Schiebe- in den Lastbetrieb geht komplett ruckfrei über die Bühne und die Gangwechsel laufen geschmeidig ab. So kann man trotz der irren Power von 212 PS stressfrei in den Tag starten.

Im Fahrerlager glitzert die edle Maschine im Sonnenlicht. Das Wetter ist besser als erwartet und die Stimmung ist gut. Viele Teilnehmerinnen und Teilnehmer schenken der BMW neugierige Blicke. Doch was ist sie eigentlich? Einerseits ist sie ein Homologationsmotorrad für die Superbike WM und diverse nationale Meisterschaften. BMW hat mit dieser Maschine noch mehr Potential im Rennsport. In erster Linie betrifft das die Änderungen am Motor welche höhere Drehzahlen ermöglichen.

Auf der anderen Seite ist sie natürlich auch eine gutes Geschäft. Die Maschine kostet mit Competition Paket in Deutschland 37.100 Euro, in der Schweiz 37.970 CHF und in Österreich 43.623 Euro. Käufer gibt es in dieser Liga offenbar ausreichend. BMW möchte diese edle Liga nicht mehr kampflos Ducati überlassen. Die Kollegen aus Bologna verkaufen die endgeile Panigale in der V4 R oder auch in der Superleggera Version um ein mittleres Vermögen und reiben sich die Hände. Bei der HP4 Race ist BMW dieses Geschäftsmodell nicht geglückt, nun mit der M 1000 RR hat man offensichtlich die Wünsche der Kunden treffsicher anvisiert.

Einige teure und edle Gadgets der Maschine sind nett aber reissen im Fahrerlager niemanden vom Hocker. BMW spricht von 4kg Gewichtsvorteil gegenüber der S 1000 RR. Doch dieser Vorteil kommt zum Großteil vom Auspuff. Diese Abmagerungskur schafft man als Kunde auch problemlos ohne M1000RR Aufpreis. Die Komplettanlage kann man sich gerne auch selbst bei Akrapovic bestellen und so auch eine S 1000 RR deutlich günstiger auf ein ähnliches Gewicht drücken.

Ganz anders sieht die Sache beim Motor aus. Wenn man auf eigene Faust dieses Niveau erreichen möchte, muss man tief in die Trickkiste greifen und hat viele Mühseligkeiten vor sich. BMW hat in der M 1000 RR wirklich feine Zutaten in den Motor eingefüllt. Mahle Kolben, Titan Pleuel von Pankl, leichtere Schlepphebel und eine neue Maximaldrehzahl von 15.100 (anstelle von 14.600 bei der S1000RR) sind bombastisch. Dieses hohe Drehzahllevel serviert die 212 PS (weitere technische Daten hier) quasi zusätzlich zu dem bekannt fülligen Drehmomentverlauf in der Mitte. Wer Leistung liebt, wird von der M 1000 RR begeistert sein. Denn für Rennstreckenfahrer ist dies bloß der Anfang. Die Maschine liefert diese infernale Leistung mit normalen Serviceintervallen, Euro 5 Ballast und Garantie ab. Wer möchte, kann bei seinem Tuner noch mehr rausholen als eine Standard S 1000 RR möglich macht.

Die beste Nachricht zum Schluß. Obwohl die M 1000 RR oben raus stärker ist und diese edlen Motorteile montiert hat, ist sie genauso einfach zu fahren wie eine S 1000 RR. Das perfekte Ansprechverhalten vom Motor in Kombination mit der feinen Elektronik sorgt dafür, dass Du die 212 Pferde narrensicher auf den Asphalt hämmerst.

Ebenfalls beeindruckend sind die neuen Bremsen. Ich war zuerst etwas skeptisch. Denn die edle Maschine kostet in Deutschland 33.400 Euro - ohne Conmpetition Paket. Da hätte ich mir eigentlich Schwedengold und feine Brembo-Anker erwartet. Doch die neue M-Bremse auf Basis eine Nissin Anlage hat es in sich. Die Bremspumpe sieht optisch nicht besonders beeindruckend aus, die Bremszange jedoch überzeugt auch im Fahrerlager. In voller Fahrt ist die Bremse ein Gedicht. Der erste Biss ist deutlich schärfer als bei der S 1000 RR. Doch immer noch ist sie ein straßentaugliches und alltagstaugliches Fahrzeug. Bei Bedarf kann die Bremse aber noch viel mehr und legt bestialische Verzögerungswerte hin. Beim Test in Rijeka fuhren wir laufend gleich 2 Turns am Stück durch mit einem Turn Pause. Die Maschine musste so 50 Minuten am Stück fahren - 5 mal täglich, mit 30 Minuten Pause. Die Bremse zeigte sich davon total unbeeindruckt.

Mehr oder weniger durchgesetzt haben sich die Winglets. Im Fahrerlager weiß man nun, dass diese Dinger beim Beschleunigen aber auch am Kurveneingang Stabilität mit sich bringen. Die bärenstarke Fuhre kann natürlich jedes kg Anpressdruck für das Vorderrad benötigen. Hier in Rijeka gibt es genug Gelegenheiten dieses Gadget zu genießen.

Ebenfalls überzeugend präsentierte sich das Fahrwerk. Als Lieferant steht Marzocchi am Start. Die waren vermutlich in der Lage günstiger zu liefern als Öhlins. Doch die Teile sind schwer in Ordnung. BMW hat die Komponenten gut in das Fahrzeug integriert. Beim Heck kommt ja auch eine neue Kinematik zum Einsatz. Das Motorrad ist somit insgesamt stärker auf die Rennstrecke fokussiert und nimmt keinen Rücksicht auf komfortable Touren mit Sozius. Somit konnte BMW etwas radikaler werden und hat das Grundsetup straffer hingestellt. Das Fahrwerk spricht sauber an und die gesamte Fahrzeugbalance ist traumhaft. Leute welche nicht gerne schrauben und ein Fahrzeug direkt aus der Kiste lieben, werden begeistert sein. Die Maschine kannst Du so wie sie ist bei jeder Hobbyserie aber auch bei nationalen Meisterschaften sofort an den Start schieben. Zur Demütigung Deiner Gegner gerne auch mit Kennzeichen und Blinker.

Doch bei all der Begeisterung wollen wir den Preis nicht vergessen. Ist dieser gerechtfertigt? Am Ende muss man das selbst für sich entscheiden. Wer als Hobbyracer eine Standard S 1000 RR kauft und diese punktgenau aufbaut (eben nicht ganz so aufwendig wie unsere verschwenderische 1000PS S1000RR) wird das selbe Rundenzeiten Niveau vermutlich billiger erreichen. Doch die M 1000 RR erreicht ein unfassbar hohes Niveau ohne Stress, mit Garantie und dann auch noch mit Tuningreserven. Das Motorrad ist perfekt fertig entwickelt und die Rennsaison kann ohne Probleme sofort gestartet werden. Wer sein Motorrad selbst aufbaut, die Teile einzeln kauft und frisieren lässt muss ewig an der Abstimmung arbeiten und vermurkst oft die halbe Saison. Doch dieser Luxus der M 1000 RR kostet eine Stange Geld. Besonders viel leider in Österreich. Hier wird das edle Motorrad mit jeder Menge Steuern verteuert. Die Nova schlägt beim hohen Grundpreis und beim hohen CO2 Ausstoß gnadenlos zu.

In der Praxis bot das Motorrad kaum Ansätze für Kritik. Die Sitzbank könnte für große Piloten gerne etwas höher sein. Da ist BMW den Weg nicht konsequent zu Ende gegangen. Die Sitzposition und die Sitzbank ist gut und nett auf der Landstraße, aber für die Rennstrecke sitzt man zu tief. Die Fußrasten sind toll, echte Racing-Fußrasten bieten aber noch schärfere Kanten und knallharten Grip für die Stiefel. Am Ende ärgert man sich beim BMW Konfigurator auch noch ein wenig. Wirklich praxistaugliche Pakete werden dort nicht angeboten. Diese sind vielmehr so gestaltet, dass man möglichst viel teure Teile mit bestellt. Dieses M Competition Paket vermischt sinnvolle Tuning Teile für die Rennstrecke mit netten Design-Teilen für das Fahrerlager. Auf der anderen Seite vermisst man eine echte Rennsportverkleidung direkt von BMW Motorrad oder einen höheren Sitz.

Am Ende der Story ist eine gute Gelegenheit das Gefühl vieler sabbernder Fans mit einem weisen Zitat zu beenden: "Meine Armut kotzt mich an!" postete ein User unter dem umfangreichen M 1000 RR Technikvideo und erntete dafür viel Zustimmung. Die Sache mit dem Geld ist wie bei so vielen endgeilen Motorrädern der große Haken!