Michelin Power RS Test auf KTM Duke 2 im Straßenbetrieb

Michelin Power RS Test auf KTM Duke 2 im Straßenbetrieb

Test des Topsellers von Michelin auf einem betagten Einzylinder.

Was bringt ein brandneuer Pneu auf dem verstaubten Alteisen aus Mattighofen? Wie stark kann man das Handling eines 15 Jahre alten Motorrades mit einem simplen Reifentausch beeinflussen? Unser 1000PS Ferialpraktikant machte den Test und montierten das neue Spitzenprodukt aus dem Hause Michelin auf seiner KTM Duke 2.

Warum die Duke 2?

Die Duke 2 ist in der Hinsicht für diesen Reifentest interessant, da sie genau dem Gegenteil sonstiger Testmotorräder und der Fahrer eher dem Typus des durchschnittlichen Motorradfahrers entspricht. Trotz des Alters des Motorrades bietet die Duke ein sehr transparentes Fahrverhalten und lässt sich aufgrund des geringen Gewichts schön agil in Schräglage bewegen. Nachdem die Reifen, von erfahrenen Piloten, nun schon hundertfach auf den aktuellsten und teuersten Zweirädern aus Europa und Japan getestet wurden, sollten diese nun von einem nicht so erfahrenen (und erstürzten) Piloten mit altem Eisen getestet werden.

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Von einem Extrem ins Andere!

Eine Hinterlassenschaft des Vorbesitzers an der Duke 2 war die unglückliche Mischung aus: * Vorderreifen: Pirelli Angel St (der ältere Bruder des Angel GT, ein sportlich "angehauchter" Tourenreifen) * Hinterreifen: Pirelli Supercorsa SC1 (Supersportreifen der viel Temperatur benötigt, mit null Kalt- und Nassgrip) Die Kombination war nicht sehr angenehm zu fahren und passte eher schlecht als recht zusammen. Sobald man aus einer Kurve heraus beschleunigen wollte, fuhr man nahezu tangential aus dem Radius, da der Vorderreifen komplett überfordert war. Beim frisch angetretenen Praktikum nun die Chance: Reifentest des Michelin Power RS.

Vergleichbare Modelle anderer Hersteller mit ähnlichen Fahrleistungen.

Erste Impressionen des "Über-Pneus"

Nach der Montage des Reifensatzes ging es an das Einfahren der Reifen, besonders sachte, da der Pilot noch nie zuvor Reifen mit mehr als A1-Leistung (15 Ps) eingefahren hat. Wie erwartet waren die ersten Kilometer sehr rutschig, die Schräglage musste Schritt für Schritt gesteigert werden. Der Power RS wurde jedoch, sehr schnell, sehr warm und baute schon guten Grip auf der Lauffläche auf. Aufgrund der Überlappung der Gummimischungen (2CT+) wurden die Flanken auch heiß, ohne besondere Schräglagen fahren zu müssen.

Bei einer kleinen Ausfahrt durch ein Wäldchen in der Nähe Korneuburgs bewegte ich das Motorrad erstmals in tiefere Schräglagen. Sofort viel mir das sportliche Einlenkverhalten des Vorderrades auf. Im Gegensatz zum Angel St lässt sich der Power RS mit viel weniger Kraftaufwand in Schräglagen drücken und bietet eine gute Stabilität in der gewünschten Schräglage. In Wechselkurven unterstützt der Reifen das spielerische Fahrverhalten der Supermoto mit breitem Lenker, das Motorrad lässt sich noch leichter von einer Kurve in die Nächste werfen.

Auf die Kante!

Nächster Tag. Sonntag. Die Einkaufszentren haben geschlossen, deren Parkplätze nicht. Also früh aufstehen (10:00), rauf auf das Urgestein, Choke auf Anschlag, den Eintopf Warmschütteln lassen und Richtung Gerasdorf aufbrechen, während man das Gefluche der nun ebenfalls aufgewachten Anwohner ignoriert.

Mittag, in voller Ledermontur bei angenehmen 30-35°C, geht es den Michelins an den Kragen, oder eher an die Kante. Wieder zeigt sich das sportliche Handling der Reifen. Der Power RS will in Schräglage bewegt werden, dort fühlt er sich wohl. Nach ein paar Runden sind beide Pneus ordentlich warm und ich versuche, ob ich sie zur Haftgrenze bringen kann. Und trotz starker Schräglage, gutem Ansprechverhalten des Vergasermotors und erbarmungsloser Versuche gelingt es mir nicht, den Reifen, mit der mir zu Verfügung stehenden Leistung, im 2. Gang, auf mittelprächtigem Asphalt, zum Rutschen zu bringen! Erst wenn ich versuche die Kurvengeschwindigkeit, durch zusätzliche Gewichtsverlagerung in die Kurve, zu steigern, beginnt das Fahrverhalten unruhig zu werden. Noch etwas fällt mir auf: trotz der wilden Gaseskapaden hält der Vorderreifen die vorher gewählte Linie und lässt sich einfach in noch tiefere Schräglage drücken um den Radius beizubehalten. Besonders das Vorderrad gibt jederzeit wunderbares Feedback wie es um seine Haftung steht. Nach ein paar Runden steige ich ab und blicke ganz erstaunt aus der Wäsche: Das Hinterrad ist bereits auf der Laufflächenkante, der Vorderreifen ist auf 1-2mm "Angst"-Streifen reduziert.

Ab ins Grüne!

Nächstes Wochenende geht es zu einer kleinen Ausfahrt Richtung Krems. Hier soll der Reifen auf Dauerbelastung im schnellen und schrägen Straßenbetrieb getesten werden. Aus der kleinen Ausfahrt wird eine größere Ausfahrt und wir landen über einen kleinen Umweg in Oberösterreich (Grein).

Anreise erfolgte über die Ritzlingbachstraße (L78) in Weißenkirchen, den Bärnkopf (L82) und die Greiner Straße (B119). Also fast durchgehend schöne Strecken mit möglichst wenig Geraden. Wie gewohnt klebte der Reifen phänomenal in jeder Schräglage, jede Kurve lies sich mit ordentlichen Tempo durchfahren. Auch nach langer Fahrt zeigen die Michelins keinerlei Anzeichen, zu heiß zu werden oder an Haftung zu verlieren.

Nach dem Absteigen zur Mittagspause in Grein zeigten die Michelins leichte Verschleißerscheinungen in Form kleiner Kügelchen, die sich auf den Reifenflanken des Hinterreifen bildeten, der Vorderreifen war an diesen Stellen nur leicht angeraut.

Nach der Pause konnten die Reifen zeigen, wie es um ihren Kaltgrip steht, da wir die Greiner Straße direkt zurück fuhren. Nach kurzer Unsicherheit meinerseits ließ sich der Reifen nach kurzer Strecke schon gut belasten und rutschte kein einziges mal unerwartet weg. Das Handling war auf den ersten paar Kilometern ein wenig hölzerner als im warmen Zustand, das Fahrgefühl wurde aber schnell besser als der Reifen warm wurde.

Verhalten im Grenzbereich

Ist die maximale Schräglage erreicht, fällt das Motorrad nicht sofort um, sondern zeigt durch leicht unruhige Bewegungen das Ende der Laufläche an. Reduziert man den Neigungswinkel leicht, konnte ich mit meinem Motorrad schon sehr stark ans Gas gehen, wieder gibt der Reifen gutes Feedback bevor er irgendwie die Haftung verliert und zu rutschen anfängt.

Grip und Stabilität auf der Bremse sind phänomenal, so kann ich später und härter bremsen, als ich von anderen Reifen gewohnt bin. Durch die übertragbare Bremsleistung am Vorderrad wird die Hinterachse sehr leicht und bei starken Anbremsen und runterschalten sind schöne "Supermotoslides" möglich, die sich sehr leicht über die Bremse kontrollieren lassen. Auf sehr griffigen Untergrund beginnt der Reifen jedoch stark zu hüpfen bevor er endgültig die Traktion verliert, dies kann aber auch das Resultat eines schlecht eingestellten Fahrwerks oder eines zu geringen Reifendrucks sein.

Trotz des sehr sportlich ausgelegten Profil der Reifen ist der Grip im Nassen wirklich ausgezeichnet, auch bei wiederen, kalten Bedingungen ist der Reifen noch gut belastbar. So komme ich bei ca 15-18°C Lufttemperatur noch knapp an die maximale Schräglage des Reifens heran ohne irgendwelche unerwarteten Rutscher abfangen zu müssen. Auch hier werden die Reifen über die gesamte Lauffläche sehr warm.

Die Eigendämpfung des Reifens ist im Straßeneinsatz angenehm, auf Schotterwegen nimmt er dem Fahrwerk spürbar Arbeit ab und hält trotz seines aggressiven Profils die Spur im Dreck, so ist er durchaus auch für den Supermotoeinsatz geeignet.

Fazit!

Um endgültige Aussagen treffen zu können fehlt der Vergleich zur direkten Konkurrenz. Da ich bisher nur auf Bridgestone S20evo, indischen MRFs und der oben erwähnten missglückten Reifenpaarung unterwegs war, kann ich nur über meine Eindrücke zu diesem Reifen sprechen!

Im Gesamtbild ist der Grip der Reifen wirklich phänomenal! Egal ob bei nassen, kalten Bedingungen oder bei 35°C Lufttemperatur im Kurvengeschlängel, der Michelin hat immer ausreichend Haftung zum Untergrund. Auf der Bremse bietet der Reifen, aufgrund der weichen Lauffläche, gute Stabilität. In Schräglage bekommt der Fahrer dann jedoch gutes Feedback durch die einzigartig verstärkte Karkasse.

Was hat sich nun direkt am Handling des Motorrades verbessert? Kurz gesagt wurde das Fahrverhalten in allen angesprochenen Punkten verbessert, die Reifen fuhren sich in Summe auffällig unauffällig. Nachteile des Reifenwechsels sind nicht existent, außer das nun der Umstieg auf jeden anderen Reifen nur ein Abstieg sein kann!

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Fazit: KTM 640 Duke 2

1000PS.at

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weitere Berichte

Als erstes ein Satz zur Technik: "Solider als Vorgänger und simpler als Nachfolger späterer Baujahre.". Dadurch ist die Duke ein gutes Gefährt für Leute, die selber am eigenen Motorrad schrauben wollen und können. Das Modell verfügt auch über einen der ersten LC4-Motoren mit großen Ölkreislauf durch den Rahmen, welcher die Ölserviceintervalle auf 5000km anhob. Auch für heutige Ansprüche ist der Einzylinders (bei guter Einstellung des originalen Vergaser) noch leicht zu handeln und eine gute Alternative zu den aktuelleren Einspritzern. Im direkten Vergleich zum modernen LC4 Motor (690) hängt der alte 640-Motor noch viel direkter am Gas. Dieses direkte Ansprechverhalten geht aber auch auf Kosten des Verbrauchs, der sich so um 5-7 L/100km einpendelt (stark von Fahrweise abhängig!). Weiterhin besticht die Duke mit einer niedrigeren Sitzhöhe, längeren Übersetzung und weicherem Sitz als die zeitgleich produzierten Supermotos, noch eher die Alltags- und Tourenfahrer. Das Fahrverhalten ist, wie man es sich von einer Supermoto erwarten würde: wendig, leicht und Vorderrad orientiert. Sie ist mit dem A2-Führerschein mit einer Drossel (25 kW) fahrbar, die Kosten für die Drosselung (90€) und Eintragung (40€) der Drossel betragen ca 130€ (Niederösterreich). Die offene Leistung betrug 52 Ps bis 2003, dann kam der High-Flow Motor mit einem neuen Zylinderkopf, der die Leistung auf 57 Ps steigern soll. Noch ein paar Worte zur Optik: Vielen gefällt sie und genau so vielen nicht!

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Vorteile
  • Billig am Gebrauchtmarkt
  • Solider als Vorgänger
  • Simpler als Nachfolger
  • Elektrostarter
  • Gutmütiges Fahrverhalten
  • Gutes Fahrwerk
  • Gute Bremsen
1
Nachteile
  • Typisches Einzylinderfahrverhalten
  • Hoher Verbrauch
  • Gewöhnungsbedürftige Optik, Starke Vibrationen (LC4 Vibes)

Bericht vom 01.08.2017 | 6.170 Aufrufe

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