Testvideo

Yamaha YZF-R6 2017 Test

Nur auf der Straße die schwächste 600er

Es ist die bittere Wahrheit: Die Yamaha R6 2017 leistet maximal 118,4 PS. Aber was kann sie noch? Praktisch alles, was du willst.

Rückblende 2008. Der tausendfache Staatsmeister im Auf-der-Rennstrecke-fahren Klausi Grammer und meine Wenigkeit vergleichen die aktuellen Supersportler, die damals von Suzuki, Kawasaki, Honda und Yamaha im Zweijahrestakt zu neuen technischen Höchstleistungen aufgerüstet wurden. Hondas CBR600RR markierte den bis heute gültigen Magerwahnrekord von 155 kg trocken. Vollgetankt brachte sie exakt 185 kg auf die Waage, die Yamaha lag nur um 2 kg darüber. Doch die R6 war eine messerscharfe, 129 PS starke Drehorgel, anders als die Honda kompromisslos auf Rennstreckenperformance ausgelegt. Für den mit 55 Startern teilweise überbuchten Markencup - nur 50 durften im Rennen starten - stellte Yamaha Austria ein vom Motoren- und Fahrwerksguru Sepp Unger umgebautes und abgestimmtes Racebike, das die Rundenzeiten der Redakteure purzeln ließ wie Humpty Dumpty von der Mauer.

Yamaha R6 2018: 118,4 PS, 191 kg

Das Jahr 2008 war aber nicht nur bekannt für das wahrscheinlich beste Jahr für hiesige Amateur-Rennfahrer, sondern auch für den Start der angeblich bis heute andauernden Wirtschaftskrise. Danach wurde und blieb alles anders. Es fehlte das Geld für die Cups und die Weiterentwicklung der Motorräder, die 600er-Klasse erstarrte schneller als ein Mittelfinger in flüssigem Stickstoff. Fuck! Und jetzt auch noch das. Nachdem uns die Optik der neuen R6 in der Redaktion bereits Jubelchöre anstimmen und die Welle machen ließ, war das Bekanntwerden der technischen Daten nicht weniger als ein knallharter Schock. Weniger Leistung, mehr Gewicht. Uns fehlt kein Generationenwechsel ein, wo das schon mal passiert ist. Doch wie mit der Wirtschaftskrise müssen wir auch damit leben und uns fragen: Wie machen wir das Beste draus?

Fühlt sich an wie 118 PS. Leider.

Erster Turn, erste Runde, die letzte Wahrheit: Hm, O.K., ja, also…das sind definitiv nur 118 PS und sie hören sich auch so an. Auf der langen Geraden vor der Start-Ziel hole ich anfangs nicht mehr als 220-230 aus dem 599 cc Vierzylinder. Als ich mehr Fluss in meine Fahrlinie auf diesem für mich auf ewig schwierigen Rundkurs bekomme, fühlt sich die R6 zwar wieder wie eine rasiermesserscharfe, wieselflinke und auch schnelle 600er an, aber die Ernüchterung am Kurvenausgang bis zum Ende der Gerade bleibt: Diese Drehorgel wurde zugestöpselt, unter anderem mit zwei Katalysatoren.

Über 50 Zubehörteile, auch aus der WM.

Schon das Motorupdate 2010 kostete die Yamse 5 PS, jetzt musste sie auf weitere 6 verzichten, die hat die EURO4 gefressen. Yamaha hat aber direkt angesprochen, das der Fokus auf der Zielgruppe der Rennstreckenfahrer liegt, die ihre R6 ohnehin offen fahren und je nach Budget und Motivation weiter aufrüsten werden. Im Zubehörprogramm finden sich dafür über 50 Originalteile bis hin zum Supersport-WM-Feinzeug. Eine Komplettanlage von Akrapovic plus ECU und Kabelbaum braucht man mindestens, um die Leistung in den Normalzustand zu heben. Nach oben gibt es kaum Grenzen, doch unser neben dem Serienbike getesteten Racebike hat gezeigt, dass man mit überschaubaren Grundinvestitionen sehr viel erreicht, ohne etwas an Fahrwerk oder Bremsen machen zu müssen. 20.000 Euro Gesamtkosten sind aber leider der Einstiegspreis, wenn man es halbwegs ernst meint.

In den letzten Jahren blieb Yamaha 600er Racern nichts Anderes übrig, als in ein Gebrauchtfahrzeug zu investieren. Nun hat man wieder die Möglichkeit, ein neues Motorrad aufzurüsten, das im Serientrimm auf der einen Seite Leistung verloren, aber neue technische Features hinzugewonnen hat.

Die sechsstufige Traktionskontrolle und das ABS müssen ohne die IMU der R1 auskommen (auch das nachrüstbar). Die TC lässt sich auch während der Fahrt in den Gängen 4 bis 6 anpassen, wenn die Gasstellung konstant bleibt. Also am besten auf einer langen Geraden bei Vollgas machen. Je länger ich gefahren bin und je stärker sich die Bridgestone R10 (Serie: S21) abgearbeitet haben, desto öfter habe ich das Eingreifen von ABS und TC gespürt, was mich aber kaum gestört hat. Ich hätte aber sicher auf beides verzichten können. Nur ein Bike hatte diese Funktionen nicht, wie das ja auch in der Superspot-WM das Reglement vorsieht.

R6 Schaltautomat, optional mit Blipper.

Die zweite technische Aufwertung erfährt die R6 durch den Schaltautomaten, optional mich Blipper-Funktion, wodurch man schneller durchbeschleunigen und in Schräglage besser hochschalten kann. Die Gangwechsel funktionierten auf dem Serienbike etwas weicher als auf dem Racebike. Insgesamt ist die R6 etwas schwerer geworden, was immer noch sehr leicht ist, es wurde trotzdem an einigen Stellen Gewicht eingespart. Der Heckrahmen ist kleiner und kompakter, der Sitz schmäler, der 17 l-Alutank um 1,2 kg und die Bridgestone Reifen um 300 bzw. 500 Gramm leichter.

R6 Windschild um 50 mm höher. Beste Aerodynamik.

Das Windschild ist in der Höhe um 50 mm angewachsen, was angeblich den Luftwiderstand um 8% reduziert und für die beste Aerodynamik eines Yamaha-Motorrades überhaupt sorgt. War tatsächlich sehr angenehm. Das Ansprechverhalten des Gasgriffes ist dreistufig einstellbar: A für ein direktes Ansprechverhalten, B für ein softes, dazwischen liegt natürlich Standard. Die Unterschiede sind deutlich zu spüren.

15 PS mehr mit offener Anlage?

Ich schätze zwischen unseren Serienbikes und der Rennsemmel lagen mindestens 10, wenn nicht 15 PS. Aus den Ecken und auf den Geraden hatte ein gleichwertiger Fahrer keine Chance, der Topspeed lag um 30 km/ höher. Wer auf eine Leistungssteigerung mit dem Akrapovic-Slip-On hofft, der wird enttäuscht. Die notwendigen Änderungen wurden bereits erwähnt. Einen großen Unterschied in der Transparenz machten Rennsitz und etwas höhere Heck. Durch die dünne Gummiauflage hatte man deutlich mehr Grip am Hintern und spürte die Fahrbahn besser, das Einlenken gelang noch genauer und schneller. Viele Fahrer hätten gedacht, auch das Fahrwerk wäre gemacht. Aber angeblich waren das Federbein und die Kayaba-Gabel, beides voll einstellbar, 100% Serie.

11,5% Supersportler

11,5% macht Yamaha noch immer mit Supersportlern, angefangen bei der 125er. Das ist scheinbar genug, um eine Weiterentwicklung und -führung der 600er zu rechtfertigen. Für jetzt. Aber nur so zum Vergleich: Der Anteil der „Hypernaked“-Klasse beträgt mittlerweile 43%. Wenn das so weitergeht, werden die sportlichen Nakedbikes noch besser werden und die Supersportler noch weniger. Persönlich würde ich mir die R6 aufgrund ihrer radikalen Geometrie und der Motorcharakteristik auf der Straße nicht mehr oft antun, auf der Strecke aber gibt es in dieser Klasse kaum was Besseres.

Die schärfste 600er aller Zeiten.

Wie die für mich optisch schärfste 600er aller Zeiten - nur Yamaha scheint die Möglichkeiten und Vorteile der LED-Technik beim Gestalten eines Motorrades wirklich verstanden zu haben - in die Ecken sticht, ist ein eigenes Kapitel wert, eine eigene Ode. Man hat das Gefühl, sie wäre nicht um 10, sondern 30 kg leichter als eine 1000er. Und das Reinzirkeln durch den Kurveneingang in den Radius auf der Bremse ist beinahe schöner als die Beschleunigung mit 200 PS. Die Bremsen der R1 mit 320 mm Scheibe beissen wie deppert und sind von der direkten Sorte. Mit einer 600er erlebt man eine Rennstrecke anders als mit Superbikes. Ich hatte es beinahe vergessen.

Wir werden sie vermissen.

Mir wurde wieder bewusst, wie ich die echten 600er vermisst hatte. Doch ich habe die Befürchtung, dass es sich hier um die letzte Echte handeln könnte. Denn für die Straße ist die R6 eigentlich nicht mehr gebaut. Sogar Yamaha sprach von „Stock Spec“, also der Serienleistung, wohl wissend, dass die wenigstens R6 für die Straße bestimmt sein werden. Wir alle werden das Zeitalter der 600er noch sehr vermissen.

Bericht von kot am 26.03.2017 Aufrufe: 25.537
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kot

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