Honda NC750X 2016 Test

Es ist was los am Motorradmarkt und das ist gut so. Im Herbst wird noch mehr los sein, sagt man, und das ist noch besser. Was mich dabei am meisten freut ist, wenn Hersteller mit von Mut (oder einfach Geld) gespeistem Erfindergeist Neues erschaffen, weil sie den ganzen Tag und die halbe Nacht nichts Anderes versuchen, als es am besten zu machen. Im Falle von Honda bedeutet das ausserdem noch, etwas zu machen, was sonst keiner macht.

Obwohl es sich immer noch wie Zukunftsmusik anhört und anfühlt, befindet sich das DCT bereits in der dritten Generation. In der Africa Twin hat man das Doppelkupplungsgetriebe zusammen mit anderen Fahrassistenzsystemen momentan zur Perfektion gebracht, aber ich habe das gute Gefühl, dass uns noch Entwicklungen erwarten, die wir uns heute noch nicht vorstellen können und die wir vielleicht nie verstehen werden.

Im Gegensatz zu anderen technischen Highlights wie Schaltautomaten und Sport-ABS wird das DCT auch in (Wieder-)Einsteigermotorrädern verbaut. Honda positioniert seine NC750X über der CB500X und unter VFR800X Crossrunner und VFR1200X Crosstourer. Mit 55 PS und 68 Nm Drehmoment liegt sie über der 48-PS-Grenze und man fragt sich, warum Honda nicht gleich 70 PS draus macht?

Honda hat sich in den letzten 10 Jahren intensiv mit der Gruppe der Einsteiger- und Wiedereinsteiger beschäftigt und bietet heute eine breite Palette an Modellen für diesen Kundenkreis an. Die NC750X empfiehlt sich für FahrerInnen, die ein ausgewachsenes Motorrad suchen, das sich kinderleicht und ohne Anstrengung fahren lässt. Ausgewachsen sollte man aber auch selbst sein, denn mit einer Sitzhöhe von 830 mm hat die NCX einen kräftigen Buckel. (Vergleich NC750S: 790 mm)

Mit 1.80 m hatte ich aber einen sicheren, entspannten Stand und hätte rein vom Gefühl den Sitz niedriger geschätzt. Trotzdem thront man stolz im Sattel und blickt durch und über das um 7 cm angewachsene Windschild. Wer möchte, der kann vor der Fahrt die Farbe der Drehzahlbalken wählen und sogar entscheiden, ob sich die Farben je nach Gangwechsel, DCT-Modus oder eben Drehzahl ändern sollen. Eine Spielerei, die man garantiert nicht ohne fremde Hilfe versteht.

Einen guten Eindruck macht der Regenbogen im Cockpit allemal, wie auch die LEDs vorne und hinten und der kürzere, besser klingende Auspuff. Besser gefällt mir die NC750X jetzt tatsächlich, mit der überarbeiteten Verkleidung und den neuen Lackierungen, aber ob sie besser klingt, das konnte ich ohne direkten Vergleich nicht feststellen.

Die Bedienung des DCT wird wohl schon den meisten bekannt sein, ich werde sie heute zum allervorletzten Mal erklären. Am rechten Lenker findet man einen Kippschalter mit den Buchstaben N, D und S. Startet man das Motorrad, steht man selbstverständlich im Leerlauf. Drückt man den Schalter einmal nach links, wird der erste Gang eingelegt, das Fahrzeug bewegt sich aber erst, wenn man sanft Gas gibt ohne selbst zu kuppeln, wohlgemerkt. Den Drive-Modus verwende ich ausschliesslich im Stadtverkehr; es wird früher hochgeschaltet, die Gänge kaum ausgedreht.

Der Sport-Modus entspricht einer flotteren Gangart, das System ermöglicht stärkeres Beschleunigen und dreht die Gänge fast aus. In der Vergangenheit war ich damit nicht ganz zufrieden, weshalb ich entweder immer wieder in den Schaltrythmus eingegriffen habe, was mit zwei Knöpfen für Daumen und Zeigefinger am linken Lenker jederzeit möglich ist, oder gleich in den manuellen Modus gewechselt habe, was wiederum mit einem Schalter für den rechten Zeigefinger erledigt wird.

Ich war scheinbar nicht der Einzige, der das bemängelt hat und so beschäftigten sich die Honda-Ingenieure intensiv mit der Verbesserung von Funktion und Wirkung des DCT. Es stehen nun drei Sport-Modi-Stufen zur Auswahl, die auch während der Fahrt angewählt werden können. Die erste Stufe funktionierte so, wie ich das vom alten System gewohnt war, doch die Stufe 3 ist deutlich sportlicher programmiert.

Mir kam es die meiste Zeit so vor, als wüsste das DCT, was ich gerade mache und was ich als Nächstes vorhabe. Die entscheidenden Unterschiede merkt man beim Durchbeschleunigen, beim Überholen und auf den kurzen Geraden zwischen zwei Kurven im Winkelwerk. Das Dazwischenfunken mit den manuellen Schaltknöpfen war während der Testfahrt nur zweimal notwendig. Ein meilenweiter Entwicklungsschritt.

Deutlich besser wurde ausserdem die Gabel von Showa, die sich straffer anfühlt und bessert anspricht. Beim harten Anbremsen von Kurven hat man ein gutes Gefühl fürs Vorderrad und traut sich jetzt mehr zu als mit dem letzten Modell. Im Notfall greift das ABS ein, aber nicht zu früh oder den Fahrer störend. Die Bremszangen von Nissin sind ebenfalls neu, in qualitativ hochwertig und sportlich anmutender "Monoblock"-Bauweise.

Wie beim Integra erwartete ich mir bei der NC750X ein paar kleine kosmetische Aufwertungen und leichte Verfeinerungen an der Technik. Aber der Schritt vorwärts ist ein mächtiger, der seinen tiefen Fussabdruck und grosse Erwartungen in mir hinterlassen hat. Was wird mit dem DCT noch alles möglich sein? In welchen Modellen wird es Honda in den kommenden Jahren verbauen? Und kann es bald wirklich Gedanken (oder zumindest die Strasse) lesen? Honda macht die Zukunft definitiv spannend und ich bin bereit, wieder überrascht zu werden.