Triumph Tiger 800 XRx 2015 Test

Triumphs Tiger 800 splittet sich auf - Tiger 800 XR und XRx

Bei ihrem Debüt vor fünf Jahren wurde noch fleißig gelästert, dass die Triumph Tiger 800 zu sehr einer deutschen Konkurrentin ähneln würde - der Erfolg gibt den Engländern aber Recht, Tiger 800 und Tiger 800 XC wurden zum vollen Erfolg und verkaufen sich immer noch zu gleichen Anteilen prächtig. Kein Wunder also, dass Triumph das Sortiment noch weiter ausdehnt, aus der straßenorientierten Tiger 800 werden Tiger 800 XR und die noch besser ausgestattete Tiger 800 XRx.

Gerade ein Traditionsunternehmen wie Triumph weiß es ganz genau: Zeitlose Optik zahlt sich in der Regel aus. Schnelllebige Trends ziehen das Interesse der potentiellen Käufer bestenfalls im ersten Jahr auf sich, danach sieht das Ding noch langweiliger aus als Miley Cyrus nach ihrer tausendsten Blank-Parade.Natürlich gibt es Ausnahmen, mit einem klaren Design ohne unnötige Schnörkel wirkt ein Motorrad aber immer noch am glaubwürdigsten - wie es Triumphs Tiger 800 seit Jahren beweist.

Mit dieser Weisheit im Hinterstübchen kommt daher nun auch die neueste Generation fer Mittelkasse-Enduro im typisch kantigen Stil mit bekanntem Doppelscheinwerfer-Gesicht und markantem Rücklicht. Lediglich die Seitenverkleidungen präsentieren sich frisch und erneuert. Sind die brandneuen Triumph Tiger 800 XR und Tiger 800 XRx also ein alter Hut? Keineswegs, denn was sich außen eher als Evolution darstellt, ist im Inneren eine kleine Revolution: Das bekannte 799 Kubik-Dreizylindertriebwerk mit nach wie vor 95 PS bei 9250 Umdrehungen und 79 Newtonmeter Drehmoment bei 7850 Touren ist nicht nur der derzeit sauberste Dreizylinder der Briten, es verfügt nun auch über ein Drive-by-Wire-System, das eine ganze Menge an nützlichen Elektronik-Features nach sich zieht. Hatte die alte Tiger 800 lediglich ein abschaltbares ABS zu bieten, kommt die neue Tiger 800 XR bereits mit einer zusätzlichen Traktionskontrolle namens TTC (Triumph Traction Control)..

Tiger 800 XRx mit Elektronik-Overkill

Und bei der Tiger 800 XRx wird schließlich ein ganzes Elektronik-Feuerwerk abgebrannt: ABS, Traktionskontrolle und Motorcharakteristik lassen sich in unzähligen Kombinationen variieren. Damit das nicht völlig kompliziert und unüberschaubar wird, gibt es zwei vordefinierte Modi. Bei "Road" ist auch das ABS im Road-Modus, regelt also unauffällig aber zuverlässig auf befestigten Straßen. Die Traktionskontrolle ist ebenfalls im Road-Modus und regelt so wie das ABS unauffällig - also nur als letzte Instanz vor einem etwaigen Sturz. Und auch die Motorcharakteristik befindet sich im Road-Modus, der potente Dreizylinder-Motor spricht also agil an, ohne nervös zu wirken.

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ABS und Traktionskontrolle mit eigener Offroad-Einstellung

Im "Offroad"-Modus werden TTC und ABS hingegen absichtlich auf schlüpfrigen Untergrund eingeschworen, das Antiblockiersystem läßt also mehr Schlupf zu, während die Traktionskontrolle kontrollierte Slides zuläßt. Bleibt schließlich noch der "Rider"-Mode, den man sich frei programmieren kann, also Traktionskontrolle auf Road, Offroad oder ganz aus, ABS detto und zusätzlich kann das Motormanagement zwischen "Rain", "Offroad", "Road" und "Sport" variiert werden. Der Offroad-Modus eignet sich natürlich besser für die Tiger 800 XCx-Version mit größerem Vorderrad, mehr Federweg und Speichenfelgen, dafür bietet der "Sport"-Modus auf der Tiger 800 XRx den meisten Spaß - das Showa-Fahrwerk ist zwar nicht verstellbar, besitzt unter anderem durch die kürzeren Federwege aber eine straffere Grundauslegung - und taucht bei härteren Anbremsmanövern nicht so tief ein, wie ihre geländetauglicheren Schwestern Tiger 800 XC bzw. XCx. Zusätzlich eignet sich die niedrigere Sitzhöhe von 810 Millimeter (variabel auf 830 Millimeter) auch gleich besser für kleinere und zartere Piloten oder Pilotinnen.

Sport und Komfort - alles unter einem Hut

Die Bremse wird dem sportlichen Anspruch nun ebenfalls gerechter und präsentiert sich präziser und giftiger als bei der Vorgängerin, die etwas wenig Biss zeigte. MIt den beiden vorderen 308-Millimeter-Scheiben und den Zweikolbensätteln lassen sich nun ordentliche und durchaus sportliche Verzögerungen erzielen. So wie man aber mit der Tiger 800 XCx nicht unbedingt ins Gelände abbiegen muss, kann man auch auf der Tiger 800 XRx eine weniger sportliche Gangart wählen - und die große Reise antreten. Denn anders als auf der Tiger 800 XCx ist auf der Tiger 800 XRx ein verstellbares Windschild serienmäßig dabei, durch das Verwirbelungen am Kopf gezielt vermindert werden können.

Tiger 800 XRx - gerüstet für die große Reise

Ebenso sind auf der XRx komfortablere und langstreckentauglichere Komfort-Sitzpölster mit an Bord, die selbst auf langen Tagesetappen den Hintern schonen. Zusätzlich finden sich so angenehme Features wie ein Tempomat, zwei 12 Volt-Steckdosen, Hauptständer, Handprotektoren und selbstrückstellende Blinker. Für einen Aufpreis von 900 Euro in Deutschland und 1100 Euro in Österreich gegenüber der Triumph Tiger 800 XR (9990 Euro in Deutschland, 11.190 Euro in Österreich) ohne Zweifel ein faires Angebot!

Hier geht´s zum Test der neuen Triumph Tiger 800 XCx:

Fazit: Triumph Tiger 800 XRx

Wer von der neuen Tiger 800 XRx iene optische Revolution erwartet hat, darf ruhig enttäuscht sein - der Anteil derer, die diese Mittelklasse-Enduro unter anderem für ihre zeitlose Optik schätzen, ist ohnehin viel größer.Stattdessen tut sich im Inneren der neuen Tiger 800 XRx eine Menge, dank Ride-by-Wire-System stehen nun unzählige Möglichkeiten zur Verfügung, ABS, Traktionskontrolle und Motorcharakteristik auf den gewünschten Stil anzupassen. Der Motor bleibt mit seinen 95 PS ein munterer und agiler Geselle, das Fahrwerk geht einen guten Kompromiss zwischen Sport und Touring ein. Die XRx verwöhnt außerdem mit einer kompletten Ausstattung, die auch auf weiten Reisen kaum Wünsche offen läßt. Damit dringt sie ungeniert in das Segment der großen, voll ausgestatteten Reise-Enduros ein, liegt preislich aber weit unter ihnen.


  • komplette Ausstattung
  • agiles Dreizylinder-Triebwerk
  • bequeme Komfort-Sitzbank
  • verstellbares Windschild
  • sportliches Fahrwerk
  • gute Bremsen
  • leichtes Handling
  • Fahrmodi, ABS und Traktionskontrolle verstellbar
  • optisch kaum von der Vorgängerin unterscheidbar
  • Fahrerk nicht einstellbar
  • Fußrasten schleifen früh bei sehr sporlticher Fahrweise

Bericht vom 28.11.2014 | 38.954 Aufrufe

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