Triumph Daytona 675R

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Die Upper-Class aus England fährt über jeden drüber. Oder zumindest an jedem vorbei.
Triumph Daytona 675 R Test
 

Triumph Daytona 675 R 2013

Für alle, die dachten, es gebe keine Alternative zu einer Tausender.

 
Sowohl die Leistungsfähigkeit der 600er Konkurrenz als auch der Kaufpreis der britischen Supersportlerin verlangen nach einem hoch angesetzten Maßstab. Red Bull Rookies Cup Youngblood Luky Trautmann fährt im Rahmen der Suzuki GSX-R Challenge 2011 mit einer bis auf das WP Federbein serienmäßigen GSX-R600 eine 1:57er Zeit am Hungaroring, wo ähnlich dem Pannoniaring alles unter 2:00 im Leben eines Hobbysportlers so unwahrscheinlich ist wie ein Schuldspruch bei einem Milliardenraub öffentlicher Gelder im hohen wirtschaftspolitischen Umfeld. Sogar ich selbst fuhr diesen September unter 2:03, mit abmontierten Spiegeln und Nummernschild und sauber überklebter Fahrzeugbeleuchtung.

Schon Ende des letzten Jahrzehnts hat die Supersport-Klasse ihren Zenit erreicht und nur wenige Hersteller investieren noch hin und wieder in die Weiterentwicklung ihrer Modelle in diesem Segment. Kein Geld vom Kunden bedeutet kein Geld vom Hersteller; und das endet im schlimmsten Fall in der ewigen Ruhigstellung als "discontinued model". Noch ist es nicht so weit, aber zu einem Update treten in manchen Konzernen heute nicht mehr Ingenieure und Konstrukteure an, sondern Maler und Lackierer. Neuer Anstrich, neues Modell, so einfach kann das sein.
Triumph Daytona 675 R Test
Triumph Daytona 675 R Test

Neuer Anstrich, neues Modell?

Umso erfreulicher ist, dass die enthusiastischen englischen Techniker ihren Firmenchef mehrmals davon zu überzeugen versuchten, der Daytona neben ein paar Pinselstrichen auch einen neuen Motor zu verpassen. 2006 hat Triumph die kleine Daytona vorgestellt, damals noch mit aggressiver und für den Fahrer bisweilen unangenehmer Geometrie. Die Sitzhöhe von 825 mm und ein niedriger Lenker kippten viel Gewicht auf die Handgelenke, was bei längeren Fahrten zur Belastung werden konnte. Bei einem Update 2009 konzentrierte man sich allerdings auf die wesentlichen Dinge an einem Motorrad: mehr Leistung, weniger Gewicht, verbesserte Dämpfungselemente und Bremsen. 2011 folgte die 'R'-Version und markierte den vorläufigen Höhepunkt in der Daytona Historie. Edle Carbonteile und ein Öhlins Fahrwerk lieferten echte Racing-Performance aus der Kiste, für nicht wenig Geld.

Mit dem Update vor drei Jahren machte man sich schon die ersten Gedanken über die nächste Modellgeneration. An erster Stelle stand - genau - mehr Leistung und Drehmoment. Die Verpackung sollte dem Handling entsprechend noch schärfer werden und als letzter Punkt findet sich sogar ein Zugeständnis an die 'Safety first" Gesellschaft: ABS. Der Muskelaufbau ist jedenfalls gelungen, mit 128 PS bei 12.500 U/min. und 74 Nm bei 11.900 U/min. leistet die Neue um 3 PS bzw. 2 Nm mehr als ihre Vorgängerin. Der Aufwand dafür ist in dieser Klasse allerdings enorm.

Triumph Daytona 675 R Test

Daytona 675 R Action Daytona 675 R Details
   
Daytona 675 R
Standfotos
Daytona 675
Standfotos und Details


Um eine Vergrößerung der Bohrung und eine Verkürzung des Hubs bei gleichbleibenden Abmessungen zu erreichen, musste das gesamte Motorgehäuse neu konstruiert werden. Die verstärkten Kolben messen nun 76 statt 74 mm, der Hub ist nur mehr 49,6 statt 52,3 mm lang. Obwohl kompakter gebaut, konnten die Zylinder verstärkt werden und ermöglichen eine höhere Verdichtung von 13:1. Zwei Einspritzdüsen pro Zylinder wurden montiert und die maximale Drehzahl auf 14.400 U/min. (13.900) angeboben. Um das Zusammenlaufen des Öls im Kurbelwellengehäuse bei starken Bremsmanövern zu verhindern, wurden kleine Barrieren ausgeformt. Viele dieser scheinbar nebensächlichen, aber in Wahrheit wichtigen Anpassungen werden von den Erfahrungen aus dem britischen Motorradsport gespeist.

Triumph Daytona 675 R Test

Neues TTX36 Federbein von Öhlins mit angepasster Federvorspannung und Zug- und Druckstufe.
Nicht nur optisch anbetungswürdig.

 


ABS erlaubt Drifts und Slides.

Mehr Leistung verlangt nach mehr Bremsleistung, deshalb erhielten beide Modellvarianten vorne neue Brembo Scheiben mit 310 mm Durchmesser und 4,5 mm Dicke (2012: 308 x 4,00), sowie eine neue 220 mm Scheibe mit Brembo Einkolbenbremszange hinten. Nur die 'R' hat vorne 4-Kolbenbremszangen in monobloc Bauart von Brembo, bei der normalen Daytona kommt Nissin zum Einsatz. Erstmalig wird man auf Wunsch von einem abschaltbaren ABS unterstützt, das im 'Circuit Mode' sehr sportlich reagiert und Slides und Drifts am Hinterreifen zulässt. Die Steuereinheit wird ebenfalls von Nissin geliefert, das gesamte System bedeutet nur 1,5 Kilo mehr Gesamtgewicht. Dieses ruht zwischen einem Radstand von 1375 mm zu 52,9 % auf der Vordersachse. Der um 20 mm geschrumpfte Radstand ergibt sich aus geänderten Werten bei Lenkkopfwinkel und Nachlauf und einer neuen Schwinge. Triumph Daytona 675 R Test Heck

High Heck. Die Auspuffanlage wanderte unter den Motor, die Blinker hängen an der Nummerntafelhalterung.

 

Triumph Daytona 675 R Test Gabel Triumph Daytona 675 R Test Schwinge
Öhlins NIX30 Gabel mit neuen Einstellungen und 10mm mehr Federweg. Neue, kürzere Schwinge, am Auspuff asymmetrisch vorbeikonstruiert.
    Daytona 675 Daytona 675R
    2012 2013 2012 2013
Feder
(N/mm)
Vorne 9,7 9,7 9,5 9,5
Hinten 126 115 110 100
Federweg
(mm)
Vorne 110 110 110 110
Hinten 130 129 130 133
 

Die asymmetrisch geformte Schwinge ist leichter, verwindungssteifer und kürzer, der Drehpunkt ist nach wie vor einstellbar. Schlussendlich hat man auch auf den Fahrer selbst nicht vergessen und nimmt ihm mit einem höheren Lenker und niedrigerem Sitz (R Version unverändert!) die Schmerzen aus den Gelenken. Doch ich habe andere Probleme als Gelenksschmerzen. Ich soll hier ein neues, nicht ganz günstiges Motorrad auf einer mir unbekannten Strecke gemeinsam mit ein paar schnellen Leuten testen, und das, nachdem ich vor nicht einmal einem Monat eine tiefe Kerbe in den pannonischen Asphalt und in meinen unbefleckten Brez'n-Zählstab geschlagen habe.

Nach der Start-Ziel gleich zwei enge Kurven, die sich eindrehen wie Blindschleichen auf einer heißen Herdplatte, eine Schikane, die keine ist, weil man voll durchämmern kann, bevor man auf einer langen Rechts scheinbar ins Nichts beschleunigt, bis die Straße um 180° kehrt macht und in einer ebenso langen Links dorthin führt, wo man hergekommen ist. Dann eine linke Ecke, die über eine Anhöhe in eine blinde Linksbergab sticht, nach der man voll auf der Bremse umlegen muss, um die nächste Rechts nicht zu versäumen. Wieder eine linke Ecke zum Durchfeuern, bevor es bergauf in eine Doppelrechts geht, deren Ideallinie mir bis zum Schluß unbekannt bleiben sollte. Über einen weiteren Hügel wird auf einer Geraden, die im letzten Drittel leicht nach links abbiegt, Tempo aufgenommen. Voll abbremsen, scharfe Links, wieder voll ans Gas und die letzte Doppel-Links, die man viel später anbremsen und viel runder durchfahren muss, anvisieren. Und schon sind wir wieder auf der kurzen Start-Ziel Geraden.

Triumph Daytona 675 R Test

Unter der Bodenfreiheit muss die Beinfreiheit nicht leiden. Auch die Geometrie der 'R', deren Sitzhöhe unverändert bleibt, entspannt den Fahrer mehr als die der Vorgängerinnen.

 


Verlustfreies Feedback.

Zwei positive Dinge fallen zunächst in irritierender Weise auf. Obwohl ich fast ausschließlich mit 600ern auf der Rennstrecked unterwegs bin, habe ich in den ersten Kurven das Gefühl, die Daytona würde aus der instabilen Seitenlage einfach umkippen, so handlich und agil ist sie. Natürlich tun auch die neuen Pirelli Diablo Supercorsa SP ihr Übriges, die in den Dimensionen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten und ihrem aggressiven Lightning Profil perfekt zur Britin passen. Der 'Slick'-Anteil an der Schulter wurde flächenmäßig um 24% vergrößert, im Gummi stecken 23% mehr Racing-Mischung.

Ebenfalls für etwas Irritation sorgt die neue Kupplung, die den Fahrer beim Aus- und Einkuppeln unterstützt und die Kraft am Hebel um 25% verringert. Fühlt sich an wie ein hoch sensibler Abzug. Sensibel im Sinne von empfindsam ist zugleich das Stichwort, um den Charakter der 675 R grundlegend zu beschreiben. Das Motorrad gibt Informationen von der Schnittstelle zwischen Reifenoberfläche und Asphalt verlustfrei weiter. Nichts wird verwischt, verfälscht oder geht verloren. Ein widerstandfreier Leiter, der den aktuellen fahrdynamischen Zustand 1:1 übersetzt und an den Fahrer übermittelt.

Triumph Daytona 675 Sturzpad

Sturzpad mal in schön. Die stabile Konstruktion befindet sich hinter der Verkleidung, der sichtbare Teil wird im Falle eines Falles 'geopfert' und kann ersetzt werden.

 

 

Das unterscheidet normalerweise ein für den engagierten Einsatz auf der Rennstrecke aufgebautes Motorrad von dem Original aus der Kiste. Bei der Daytona 675 R beschränkt sich dieser Unterschied nur mehr auf die Fahrzeugbeleuchtung. Wie eingangs erwähnt, können das auch andere sehr gut. Doch die Triumph ist noch einen Schritt weiter, für mich nicht nur DIE Alternative zu allen 600ern, sondern auch zu den Tausendern, die schon längst über sich selbst und das fahrtechnische Vermögen von 99% aller A-Schein Besitzer hinausgewachsen sind. Ja, wir sind die 99%, aber daran sind wir selber schuld. Die 675 R kann für viele, die das Geld für eine 1000er hätten, der Schritt in die richtige Richtung sein. Irres Handling, europäische Geometrie, V2 Feeling unten, Vierzylinder Hysterie oben, dazwischen unerreichtes Triple-Molto-Forte.


Zum Sieg oder ins Café.

Die Daytona hat alle anderen geschlagen, bevor sie noch ihre letzten zwei Trümpfe ausgespielt hat. Der Sound aus dem obligatorischen und bitte offen zu tragenden Arrow-Rohr ist wohl das Geilste, was je meine Ohren und Eier vibrieren ließ. Das Knurren, Kreischen und Knallen wird vom Dirigentenstab namens Schaltautomat meisterlich geleitet. Serienmäßig an der 'R', einfach zu installieren an der Standardversion ohne Eingriff in die Elektronik. Neu ist, dass die drei Zylinder bei einem Gangwechsel nacheinander im Abstand von 60 bis 120 Millisekunden wieder starten, was für einen sanfteren Übergang sorgt, und zwar sowohl bei hohen Geschwindigkeiten unter Volllast, als auch bei niedrigen Geschwindigkeiten unter geringer Last. Der Schaltautomat führt einen eben zum Sieg oder ins Café, wie man will. Und genau das gilt auch für die Daytona 675 R.

 
Triumph Daytona 675 R Test
Da laufen sie doch...und zwar alle. 1 Woche Cartagena, 60 Journalisten, über 3000 Runden: Kein einziger Sturz.

 
Technische Daten Triumph Daytona 675 R
 
Interessante Links:

Text: kot
Fotos:
kot

Fazit: Triumph Daytona 675 R

Die Daytona hat alle anderen geschlagen, bevor sie noch ihre letzten zwei Trümpfe ausgespielt hat. Der Sound aus dem obligatorischen und bitte offen zu tragenden Arrow-Rohr ist wohl das Geilste, was man je gehört hat. Aufgrund der zusätzlich optimalen Verarbeitung, einfach wirklich schönes Gesamtstück.


  • Verbesserte Dämpfungselemente
  • scharfes Handling
  • Öhlins Fahrwerk
  • ABS
  • starke Bremsanlage
  • verbessertes Fahrgefühl
  • handlich
  • agil.
  • Einige nebensächliche, aber wichtige Anpassungen wurden verspeist
  • recht hoher Kaufpreis.

Bericht vom 20.12.2012 | 50.001 Aufrufe

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