Ducati 1199 Panigale

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Strictly Professionals. Die besten Fahrer, die beste Strecke- und das beste Motorrad?
Gewalt erzeugt Gegengewalt, und mit eben dieser muss man die Panigale manchmal am Boden halten.
 

Ducati 1199 Panigale

Das Motorrad, das so schnell ist, dass Journalisten ausgeladen, und Rennfahrer eingeladen werden.

 

Nach den Angaben einer überaus netten BLM-Mitarbeiterin würde sich die Reise nach Abu Dhabi leider etwas holprig gestalten. Ich halte das für eine kleine Untertreibung. Die Anreise begann für mich um 02.00 Uhr und endete um 20.00 im Yas Viceroy Hotel. Die zweite Nacht verbrachte ich nicht im herrlichen Hotelzimmer sonder gleich komplette auf dem Flughafen. Wobei ich rückwirkend sagen muss, dass sich der Aufwand gelohnt hat. Die gesamte Anlage ist unbeschreiblich – dieses Hotel liegt nicht an sonder auf der Rennstrecke. Wer europäische Fahrerlager gewohnt ist der fühlt sich am Yas Marina Circuit schon fast unwohl – soviel Luxus bietet diese Strecke, deren Verlauf wirklich Spaß bereitet.

 

Über Design lässt sich bekanntlich streiten, im Falle der Panigale wohl eher nicht. Zwischen dem „bösen Blick“ und dem knackigen Heck liegt ein außergewöhnlich gut proportioniertes Sportmotorrad, dass mit viel Liebe zum Detail aufgebaut wurde. Hier sagen Bilder wirklich mehr als 1000PS-Worte.

Stärkster aller Zeiten V2: Großer Kolbendurchmesser und daraus resultierend wenig Hub – nach dieser Formel wird bei Motoren schon immer Leistung gefunden. Der enorme 112mm Kolben ermöglicht es den Technikern riesige 46,8mm große Titan-Einlassventile und 38,2mm Auslassventile zu verbauen. Ein weiterer entscheidender Vorteil des geringen Kolbenhubes ist es, die maximale Drehzahl auf 11.500U/min zu heben.
 

 

Ein Fahrerlager fast so schön wie in Rijeka.

Das Hotel vom Fahrerlager aus gesehen.


Desmodromik einfach notwendig.


Um bei diesen für einen 2-Zylinder hohen Drehzahlen die Ventile in Verbindung mit leistungsoptimierten Steuerzeiten öffnen und schließen zu können, ist der Einsatz der Ducati typischen Desmodromik unumgänglich.
Im Fahrbetrieb hat man eigentlich nicht den Eindruck auf einem 1200er V2 zu sitzen. Der Motor poltert nicht, er vibriert nicht und er dreht in den Begrenzer, dass man sich an einen 4-Zylinder erinnert fühlt. Nur in einer sehr sehr engen Spitzkehre vor der 1,1 km langen Geraden verschluckte sich die 1199er bei abruptem Gasaufreißen einige Male. Vielleicht hätte man an dieser Stelle den 1er nehmen sollen, nur damit konnte ich die Leistung nicht mehr ordentlich auf den Asphalt bringen.

 

Wer auf der Geraden nicht richtig sitzt, wird mit Lenkerpendeln belohnt.

rote Kurven: 1198 weiße Kurven: 1199


Ritterschlag für die DTC.


Ob die Panigale die versprochen 195 PS auch wirklich hat, kann ich nicht sagen, aber dass sie im Serientrimm auf der Geraden nur knapp unter 300 Km/h blieb lässt vermuten, dass die versprochenen Cavalli auch vollzählig angetreten sind. Die durch den geringen Hub und der damit einhergehenden Drehzahlerhöhung im Vergleich mit der 1198 geglättete Leistungskurve gibt einem das Gefühl, ständig Herr der Lage zu sein, es gibt keinen plötzlichen Leistungsanstieg sondern nur kontinuierlichen Vorschub vom Feinsten. Das mittels Drive-by-Wire hervorragend gelungene Ansprechverhalten tut sein Übriges, um gut zu kontrollierende Rutscher zu generieren ohne sich dabei in die Hose zu scheißen. Vielleicht spielt dabei auch das Vertrauen in die Traktionskontrolle eine nicht unerhebliche Rolle.

 
Diese lässt in den Stufen 1,2 und 3 nämlich schon durchaus spaßige Momente zu, ohne dabei negativ aufzufallen. Somit hilft sie mir mich wie ein Könner zu fühlen, ohne einer sein zu müssen. Das würde ich persönlich als Ritterschlag für die DTC bezeichnen – ohne Schmäh – dieses elektronische Hilfsmittel stellt den momentanen Stand der Technik dar. Ich wage die Prognose, dass sich mit der Panigale erstmals auch für engagierte Piloten durch Verwendung der Traktionskontrolle Verbesserungen der Rundenzeiten ergeben werden.
 

Eine absolute Neuheit bei Ducati - Nockenwellenantrieb mittels Steuerkette.

Ein Blick in das einwandfrei zu schaltende Getriebe. Gleitlager der Kurbelwelle.
Diese Ansicht zeigt, wie schlank die Rahmen-Motor-Konstruktion ist. Dekompressorhebel an der Auslasswelle.
Dass Ducati bei der Entwicklung des - bis auf den 90° Winkel - komplett neuen Motor auch die Zuverlässigkeit sehr ernst genommen hat, zeigt die Erhöhung der Wartungsintervalle auf 24.000 km.

Fahrwerk: Rahmen – welcher Rahmen? Nach der Pleite mit der Moto-GP Version des „rahmenlosen Rahmenkonzeptes“ stellt sich natürlich die Frage: Ist jeder Panigale Fahrer Valentino Rossi und hat daher jeder ein Problem mit dem Vorderrad UND was noch viel wichtiger ist, kann sich jeder ca. 10 Stürze pro Saison leisten?? Fragen über Fragen…Um es gleich vor weg zu nehmen, das integrierte Rahmen-Motor-Konzept der Panigale funktioniert und die - entgegen den Erkenntnissen aus der Moto GP -herausragendste Eigenschaft ist die totale Kontrolle über das Vorderrad bei jeder Art von Fahrmanöver.

Besonders auffällig ist, dass während des Bremsvorganges die Linie beliebig gewählt werden kann. Diese Eigenschaft kann beim Umfahren von Hindernissen ebenso rettend sein wie bei Überholen von Kollegen/Feinden auf der Rennstrecke. Die Präzision und Leichtigkeit mit der die 1199er durch Kurvenkombinationen gejagt werden kann setzt im Segment der Superbikes den neuen Standard. Die Bemühungen der Ducati Techniker haben nicht nur im Bezug auf die Funktion des Monocoques gefruchtet sonder auch einen erheblichen Gewichtsvorteil generiert. Die 1199er wiegt trocken nur mehr 164 kg und damit um 10 kg weniger als die Vorgängerin. Das dieser Wert im Segment der „1000er“ momentan den absoluten Spitzenwert darstellt ist amtlich und trägt wesentlich zum genial handlichen Fahrverhalten bei.


Zur Öhlins-Gabel fällt mir nichts mehr ein.


Sehr gut an die vorderradorientierte Abstimmung ist die Sitzposition angepasst. Der Sattel der Panigale ist 30 mm näher an den breit positionierten Lenker herangerückt und diese Maßnahmen erzeugt zusätzlich Vertrauen beim Einlenken.  Es ist meine Pflicht als österreichischer Schreiberling ein Haar in der Suppe zu finden und daher behaupte ich, die Panigale ist dermaßen handlich und leichtfüßig, dass sie bereits an der Grenze zur Nervosität ist. Spürbar wird das, wenn man in den Schikanen zu sehr am Lenker reißt anstatt elegant durch die Kurven zu gleiten. Auf der annähernd 300km/h schnellen Geraden sollte man sich jedenfalls gut hinter der eng anliegenden Verkleidung verstecken, ansonsten kann ein leichtes Pendeln um die Längsachse entstehen, das durchaus pulsbeschleunigend wirkt.

Das Öhlins-Federbein der „S“ verrichtet seinen Dienst unaufgeregt und bis auf ein zeitweises Pumpen beim harten Beschleunigen ohne Fehl und Tadel. Allerdings ist es auch keine einfache Sache 195 PS aus 1200 ccm im zweiten Gang auf den Boden zu bringen.
Die Wirkung und Abstimmung der Öhlins-Gabel ist ein wahrer Traum – dazu fällt mir leider wirklich nichts mehr ein. Vor ca. zwei Wochen dachte ich, dass es im Serientrimm keine bessere Bremse als die der BMW S1000RR geben kann. Jetzt bin ich nicht mehr so sicher – vermutlich sind beide Teile tatsächlich – Brembo sei Dank – auf dem gleichen hohen Niveau, wobei die Bremse der S1000RR bissiger und die der 1199er optisch wertiger wirkt.

Troy wartet auf die 'Journalisten'.

Elektronik:
Die Panigale ist meines Wissens das mit der am weitest fortgeschrittenen Elektronik ausgestattete Superbike. Daher und um einen Überblick zu erhalten versuche ich einen kurzen Abriss über die vorhandenen Helferlein und deren Funktion zu geben.
Es stehen drei unterschiedliche Riding Modes zur Verfügung:
  • Race Riding Mode – hierbei steht die volle Leistung von 195 PS zur Verfügung und die restliche Elektronik stellt sich automatische ein. So wird zum Beispiel das Display, die Traktionskontrolle und das ABS auf Rennstreckenbetrieb umgestellt. Die Panigale „S“ stellt zusätzlich noch das Fahrwerk auf den jeweiligen Riding Mode ein.
  • Sport Riding Mode – zwar wird auch hier die Leistung nicht beschränkt, aber via Ride-by-Wire wird das Ansprechverhalten etwas zahmer.
  • Wet Riding Mode – dieser Modus läßt nur 120 Pferde auf die Koppel und das noch dazu mit sehr gebremster Gasannahme. ABS, DTC usw. werden auf maximale Restriktion programmiert. Zum DTC ist das Wesentliche bereits gesagt. Es stehen 8 unterschiedliche Einstellungen zur Verfügung, wobei auf Stufe 8 bereits beim geringsten Schlupf eingegriffen wird und das System auf Stufe 1 nur mehr sehr sparsam interveniert. Der Modus 1 empfiehlt sich allerdings eher für sehr geübte Piloten – aber sind wir das nicht sowieso alle! Das DQS (Ducati Quick Shift) ist ganz einfach ein ausgezeichnet funktionierender Schaltautomat – nicht mehr und nicht weniger.

Troy, Meki, Knobi.

Andreas Meklau. Nach dem Ruhestand ist vor dem Comeback?

 
Das in der Serie nicht mehr weg zu denkende ABS passt sich automatisch an den jeweils gewählten Riding Mode an. Im Modus Race muss das Hinterrad ohne ABS auskommen. In den Einstellungen Sport und Wet ist das ABS auch hinten aktiv und außerdem wird mittels CBS (Combined Braking System) das Hinterrad mit gebremst. Ich hoffe niemanden vor den Kopf zu stoßen, aber so gut das ABS auch regelt und ohne den sinnvollen Einsatz auf der Straße kritisieren zu wollen, auf der Rennstrecke brauch man das meiner Meinung nach nicht.
Beim DDA+ handelt es sich um ein System zur Datenaufzeichnung das bei der Tricolore in der Grundausstattung enthalten ist und bei den Modellen Panigale und "S" auf Aufpreis lieferbar ist. Um endlich sämtlichen Ausreden das Wasser abzugraben werden folgende Daten aufgezeichnet: Gasgriffstellung, Geschwindigkeit, Drehzahl, Gang, Temperatur und leider auch die Rundenzeit.

DES - kein aktives Fahrwerk.


Entgegen bereits kursierenden Informationen handelt es sich beim DES (Ducati Electronic Supension) nicht um ein aktives Fahrwerk, sondern nur um eine elektronische Einstellmöglichkeit für Druck- und Zugstufe. Mit anderen Worten, man erspart sich den Schraubenzieher. Eine wirklich gelungene Fahrhilfe stellt das EBC (Engine Brake Control) dar. Dieses System regelt abhängig von Gasgriffstellung, Verzögerung und Gang via Ride-by-Wire die Motorbremswirkung. Im Fahrbetrieb äußert sich das EBC durch ein absolut ruhiges Hinterrad bei jeglicher Art von Einlenkmanöver. Alleine mit der ebenfalls verbauten Rutschkupplung wäre das in dieser Qualität nicht möglich.
Das gute an all diesen Helferlein ist, dass sie durch die drei Fahrmodi Wet, Sport und Race weitgehend automatisch konfiguriert werden und die Informationsflut durch das Mutlifunktionsdisplay appetitlich und übersichtlich präsentiert wird.

Resümee:
2008 begannen in Borgo Panigale die Techniker mit den ersten Entwürfen. 2012 steht mit der 1199 Panigale ein absolut richtungsweisendes Konzept auf der Strecke dem ich es zutraue in die Fußstapfen der legendären 916 zu treten. Ducati plant weltweit den Verkauf von sechs bis achttausend Einheiten. Sollten ihnen das gelingen – wovon ich aufgrund der gezeigten Performance ausgehe – dann werden die Europäer den Japanern im Segment der Superbikes endgültig das Kraut ausschütten. Man könnte also sagen, die 1199 Panigale lässt im Land der aufgehenden Sonne selbige untergehen.
 

Technische Daten Ducati 1199 Panigale

MOTOR
90°-V2-4-Takt-Superquadro-Motor, Wasserkühlung
1198,4 ccm - 112,0 mm Bohrung - 60,8 mm Hub - Verdichtung 12,5:1 (±0,5)

VENTILSTEUERUNG
4-Ventil-DOHC-Desmodromik
Ventildurchmesser: 46,8 mm (E) - 38,2 mm (A)

SCHMIERUNG
geschlossener Schmierkreislauf mit einem Ölkühler, “DEEP SUMP” Vacural-Motorgehäuse

GETRIEBE
6-Gang-Getriebe, Sekundär 39/15 (2,6)
1. 37/15 (2,47), 2. 30/16 (1,88), 3. 27/18 (1,5), 4. 25/20 (1,25), 5. 24/22 (1,09), 6. 23/24 (0,96)

KRAFTÜBERTRAGUNG
hydraulisch betätigte Anti-Hopping Mehrscheiben-Self-Servo-Kupplung im Ölbad
Antriebskette 525 (5/8” x 5/16”)

KRAFTSTOFFVERSORGUNG
17,0 Liter Aluminiumtank, Treibstoff: 98 Oktan bleifrei
Mitsubhishi CDI, Einspritzung mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder und ovalem Drosselklappenkörper,
67,5mm equivalenter Durchmesser, Double-Ride-by-Wire Steuerung


 

Eine Onbaord Runde mit der Panigale

 

Text: Grammer
Fotos: Ducati

Bericht vom 23.02.2012

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