KTM 990 SM-T

Ein Motorrad einer Art, die man nicht erklären kann. Emotionen sind keine Gedanken.



KTM 990 SM-T revisited
Kurvenhatz durch den Schwarzwald. Die Rückkehr zur reinen Lust des Motorradfahrens.

Schwierig zu erklären, wie man solche Motorräder baut. Da ist einfach jemand, der nicht alles in kühlem Kalkül ertränkt, die überlebensgroße Vorstellung von einem Motorrad nicht mit Rotstift und Kelle abmeißelt, zerstückelt und unter tonnenschweren Rollen von Unfallstatistiken plattwalzt. Exakte Berechnungen und pragmatische Planung versuchen nicht, Emotionen künstlich nachzubilden, sondern ein Ventil für sie zu schaffen. Denn das ist es einzig und allein, was dabei rauskommen muss: Emotionen. Vielleicht können es uns die Macher genauso wenig erklären, wie wir es uns selbst, weil es sich nicht auf dieser oberflächlichen Ebene abspielt, auf der sich heute alles bewegt. Man könnte es schlicht "echt" nennen, oder "unverfälscht" und mit etwas Pathos sogar "das Wahre". Nichts Anderes meint KTM mit Ready-to-Race.
	Lust ist so einfach wie Schmerz. Auf einer Skala von 1 bis 10? 12.

Es geht einzig und allein um Emotionen.

Die erste, große Supermoto, die 950SM, hat mich vor 6 Jahren sozusagen entjungfert. Bei meinem ersten Pressetest, mit meinem ersten Wheelie. Auch heute noch bin ich der Meinung, dass ich weniger Teil an dieser überraschenden Aktion hatte, als die KTM. Damals hob noch ein Vergasermotor die Front ebenso spielend wie kontrolliert in den Himmel. Seit 2008 fährt die SM mit Einspritzung und 999 Kubik Hubraum, dem 116 Pferde entspringen. Mittlerweile steht der Einspritzer dem Vergaser in Sachen Geschmeidigkeit in nichts mehr nach, zieht sauber und gleichmäßig ab 3.000 Touren bis 9.500 Umdrehungen durch. Nur unter 3.000 wird's im zähflüssigen Stadtverkehr ungemütlich, doch das ist eben eine Fahrweise, für die eine KTM einfach nicht gemacht wird. Was man hingegen versucht hat, war, aus dieser Motorrad gewordenen Aufgeregtheit ein zivilisiertes Reisemotorrad zu formen, oder zumindest ein paar kleine Voraussetzungen dafür zu montieren. Zum Beispiel ein kleines Windschild und Handguards, ein bisschen ein neu geformter Sitz, eine niedliche 12V Steckdose. Und schließlich und endlich ein ABS. Die SM-T hat zwar auch ohne Bremsassistent den Sieg bei einigen Vergleichstests in Germany abgeräumt, wahrscheinlich hat sich aber auch der eine oder andere Fahrer abgeräumt. Zunächst interpretierten wir dieses Zugeständnis an den großen, schwarzen Sicherheitsgedanken als Niederlage gegen die Baba-und-fall-net-Gehirnwäscherei und als Ende von Kompromisslosigkeit und Ready-to-Race Philosophie. Doch das Bosch-System, das keinen Kilo wiegt und das erst dann regelt, wenn wir nicht mehr damit gerechnet hätten, hat uns überzeugt.
	Ausgeglichenheit auf Oberösterreichisch: Was hart beschleunigt, muss hart bremsen.

	Nicht nur viel Power, auch viel Schönheit. LC8 spendet mehr Freude als ein Kondomautomat.


Ballert los wie ein durchgedrehter Marine.

Das ABS ist das Einzige, was sich an der KTM im Hintergrund hält. Der V2 ist da ganz anderer Natur. Er beginnt loszuballern wie ein durchgedrehter Marine mit einem Maschinengewehr und hört erst damit auf, wenn alle anderen am Boden liegen. Ob reisetauglich oder nicht, egal wo die SM-T auftaucht und wem sie begegnet, unter entschlossenem Kommando hat sie Macht und Möglichkeit, nicht nur Kämpfe, sondern ganze Schlachten zu gewinnen. Man kann der verwöhnten, um nicht zu sagen verweichlichten Klientel das Pölsterchen aufschütteln, die Händchen wärmen und den Wind aus dem Gesicht nehmen, aber man würde nie wagen, den LC8 zu verwässern oder zu entkräften. Ist bei einem Testatretta nicht anders. In was auch immer diese Hochleistungstriebwerke eingepackt sind, sie sind es in erster Linie, die den Charakter und die Dynamik jeder Modellvariante ausmachen. Natürlich kann der Motor nicht allein sein Werk verrichten. Wie immer stützt sich das Ganze auf ein WP Fahrwerk, rollt aber nicht auf irgendwelchen Touring- oder gar Enduroreifen, sondern standesgemäß auf ContiSportAttack. Verzögert wird ohne Weichmacher über zwei 305 mm Scheiben und radial montierte 4-Kolben-Sättel. Die großen Federwege (160 mm vorne, 180 mm hinten) bringen leider etwas Unschärfe ins Feedback, wodurch bei grenzwertiger Gangart trotz exakter Manöver und auf Korrekturen bezogene Großzügigkeit ein wenig Vorsicht geboten ist. Was mit diesem Paket alles möglich ist, kann man als Normalsterblicher nur erahnen, aber Spaß brauchte zum Glück noch nie ein bestimmtes Leistungsniveau, um zu funktionieren.

Spaß braucht kein Leistungsniveau.

Es stecken ein paar tourentaugliche Teile und ein ABS auf der KTM, aber der Spaß steckt in jeder Zelle. Den kann man nicht beschreiben wie die Form einer Scheinwerfermaske oder den technischen Aufbau eines ABS Systems. Es wird wohl für immer ein Geheimnis bleiben, wie KTM solche Motorräder baut und wir werden nie herausfinden, wieso sie soviel Spaß machen. Wir denken sowieso eher ungern nach.




Interessante Links: Vergleichstest Straßenmotorräder im PS KTM 990 SM-T ABS	Text: kot Fotos: PS Sportmotorradmagazin

KOT

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Fazit: KTM 990 Supermoto T 2011

Es stecken ein paar tourentaugliche Teile und ein ABS auf der KTM, aber der Spaß steckt in jeder Zelle. Den kann man nicht beschreiben wie die Form einer Scheinwerfermaske oder den technischen Aufbau eines ABS Systems. Es wird wohl für immer ein Geheimnis bleiben, wie KTM solche Motorräder baut und wir werden nie herausfinden, wieso sie soviel Spaß machen.