Moto Guzzi Stelvio1200

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Die frische Italo-Grossenduro soll Jagd auf GS, Adventure und Multistrada machen.

Moto Guzzi Stelvio 1200 4V

Die Kunst der Inszenierung ist eine italienische Domäne. Wenn etwas Neues präsentiert wird, noch dazu ein Fahrzeug, hinter dem eine gehörige Portion Tradition und Nationalstolz steckt, gehört eine gediegene Location ebenso zum Handwerkszeug wie ein mondäner Auftritt. Und viele grosse Worte. Nicht anders war das bei der Weltpremiere der neuen Moto Guzzi Stelvio 1200 4V.
Weisser Riese, jetzt im Vorteilspack.
 

Als Präsentations-Location hatte man einerseits das malerisch-idyllisch gelegene Hotel Borgo San Luigi in Monteriggioni gewählt, etwa eine halbe Stunde von Siena entfernt inmitten der typisch toskanischen Hügel mit den typisch toskanischen Landstrassen gelegen, andererseits die Zentrale der altehrwürdigen Bank Monte dei Paschi di Siena, im Zentrum der gleichnamigen Stadt. Damit war auch die typisch toskanische Lebensart geboten (die im Frühjahr stark unterkühlt ist, weil die meisten Häuser keine Heizung haben). Und ein Motorrad, dessen Name man weniger mit sanften grünen Hügeln assoziiert, sondern eher mit schroffen grauen Felsen, nämlich auf dem höchsten auf Asphalt anfahrbaren Punkt in Italien, dem Passo dello Stelvio, was der italienische Name fürs Stilfser Joch ist. Und das liegt 2.757 Meter hoch. Ganz so hoch wie das Stilfser Joch ist die Stelvio nicht. Trotzdem ist sie gross, hoch und mächtig. Das konnten wir einen ganzen Vormittag lang feststellen. Nachdem zwar gut dreissig Exemplare fürs erste Rollout unterm schützenden Zelt auf dem Hotelgelände standen, aber doppelt so viele Journalisten angereist waren, mussten wir uns aufteilen. Wir hatten uns angesichts der Tatsache, dass wir erst nach Mitternacht gelandet waren und auch in der Hoffnung, dass es zu regnen aufhören würde für den Nachmittag eingeteilt. Somit war genug Zeit, eine der Show-Stelvios eingehend zu inspiziere

 
Wunderschönes Motorrad trifft auf wunderschöne Landschaft - Toskana
 
 
 
 
Das Design ist durchaus mutig-kantig, unverwechselbar, ein wenig zerklüftet, aber lang nicht so kastenförmig und eckig wie bei der ausgelaufenen Vorgängerin Quota. Vor allem die Basedov-Augen-artigen Frontscheinwerfer stechen ins Auge. Und der Heck-Leuchtbalken, der LED-technisch Rücklicht und Blinker in einen Leisten einspannt. In einem mächtigen Stahlrahmen sitzt der korpulente 1200er-V2, eingespannt zwischen einer stämmigen 50er-USD-Gabel von Marzocchi vorne und einer fetten Einarmschwinge sowie einem Boge-Federbein hinten und dem bei Guzzi traditionellen Kardanantrieb. Die Anker stammen von Brembo. Vorn beissen radial verschraubte Vierkolbensätte in die beiden schwimmend gelagerten 320er-Scheiben, hinten ein Zweikolben-Schwimmsattel in die 282er-Scheibe. Ins Auge springt der fette Alu-Endtopf, der links seitlich hochgezogen ungeniert seine üppigen Dimensionen herzeigt. Im ausladenden Cockpit ist ein Kombi-Instrument postiert, das aus einer Rundanzeige und einem Bildschirm besteht. Der ist gar nicht klein und liefert eine Menge Informationen. Insgesamt fällt beim betont modernistisches Design auf, dass ihm auch ein Gutteil Antiquiertheit anhaftet – siehe der zwar weiter entwickelte, aber in Bauart und Optik immer noch gleiche, riesige V2. Die erste Sitzprobe zeigt, der Sattel ist nicht so hoch, wie er ausschaut, er ist Popo-freundlich breit, ausserdem höhenverstellbar. Die Höhen-Bandbreite liegt zwischen 840 und 860 Millimetern. Doch zeigt sich schon am Stand, dass die Stelvio ein Macho-Motorrad ist, was für richtige – grosse und starke – Männer. Das Lenkergeweih ist 1,025 Meter breit, mit voll ausgefahrenem Windschild erreicht die Guzzi eine Gesamthöhe von stolzen 1,475 Metern.
 
Irgendwie erinnern mich die Scheinwerfer an riesige.... Neues gewagtes Heck
Angenehme Sitzposition für Sozia und Fahrer Love it or hate ist
 
Schwerwiegender als diese nackten Zahlen ist aber das Gewicht, das sich schon beim Stehen ordentlich ins Zeug legt. Eine Angabe zur Lastverteilung wird nicht gegeben, fühlbar ist jedoch, dass das meiste Gewicht an der Front hängt. Die technischen Daten tun fahrfertige 259 Kilo kund, 270 hätten wir auch geglaubt. Das fühlt sich ungefähr so an, wie bei der ersten Generation der Triumph Tiger, als auch diese noch ein eckiges Kastl war – und kopflastig. Eine Bestätigung lieferte der Schiebe-Probebetrieb. J. Fabers Mann für Moto Guzzi, Emil Zivecky, der kein Schwacher und kein Kleiner ist, tat sich beim Stelvio-Rangieren nicht wirklich leicht. Wie dann ein klein geratener Mensch das Trumm vom – serienmässigen – Hauptständer runterholen soll, ist eine interessante Frage. 

Während des Mittagessens klarte es ganz gut auf. Endlich konnten auch wir uns auf die Testfahrt begeben. Erster Eindruck: Wenn die Stelvio mit dem – ziemlich kurzen – Seitenständer nicht grad schräg in einer Grube steckt, kann man sie auch als kurz geratener Mensch ins aufrechte Lot hieven, ohne ins Schwitzen zu geraten. Zweiter Eindruck: Ein angenehmer, bereits nach der ersten Rad-Umdrehung: Der Motor hängt fein am Gas, vibriert zwar, aber dezent, und setzt vor allem auch nur das minimalste Gasgriffdrehen sofort in Vortrieb um. Einmal in Fahrt, entpuppt sich die mächtige Guzzi als durchaus bewegungsfreudiges Tier, zwar kein leichtfüssiges, aber ein höchst williges. Nach einer kurzen Einführungs-Passage auf einer sogenannnten Naturstrasse, wo wir Gatsch in Form von gelber und roter toskanischer Erde aufsammelten, ging’s in die schon eingangs erwähnte toskanische Kurvenwelt.

   
   

Viele Kilos haben durchaus auch ihre Vorteile. Die Stelvio erfreut durch satte Strassenlage. Das Fahrwerk ist straff, doch komfortabel. Im Verein mit dem langen Radstand filtert sie Bodenwellen und Schlaglöcher stoisch glatt, Nervosität kommt keine ins Spiel, sie bleibt stets spurtreu auf ihrer Linie. Die Gabel und das Boge-Federbein arbeiten sensibel und prompt. Der Durchzug des sauber und hochdrehenden 1200er-V2 ist kraftvoll und linear. Gelegentliches Ruckeln und Spuckeln ist eher auf die Neuheit des Motors – keine von den Stelvios hatte mehr als ein paar hundert Kilometer auf dem Buckel – als auf andere Ungebärdigkeiten zurückzuführen. Der bauartbedingte Rechtsdrall des Aggregats ist minimal. Auch spurt sie bei 200 km/h genauso ruhig dahin wie bei 20. In die Knie geht sie nicht weder beim Anrauchen, noch beim Anbremsen. Und um die Ecken geht sie durchaus willig, ohne höhere Gewalt, allerdings nicht locker, nur auf Gedanken-, sondern auf kräftigen Schenkel-Druck. Man muss ihr schon deutlich mitteilen, wohin man will. Auf eventuelle Korrekturen reagiert sie nicht überempfindlich. Über mangelnde Ausgewogenheit darf man abgesehen von der schweren Vorderhand nicht klagen. Auch keineswegs über die Bremsen: nicht allzu harter Druckpunkt, nicht allzu harte Wirkung, die jedoch prompt und progressiv. Gut dosierbar ist bei aller gebotenen Härte die Trockenkupplung, sie ist gar nicht rupfig. Auch die Schaltung konnte auf der leider nur kurzen Testfahrt überzeugen.

   
Mächtig wie der 1.151 ccm-V2 ist die Krümmerei - ein Röhrlwerk, das aussieht wie eine moderne Skulptur.
 
Die Sitzposition ist angenehm, aufrecht, geradezu hochherrschaftlich. Der Windschutz ist gut, dahinter herrscht Ruhe im Fahrtwindsturm. Einige weitere Details – abgesehen von den feinen Feder- und Bremskomponenten - bezeugen Guzzis Willen zu Praxistauglichkeit und Funktionalität: Die Hebelei ist individuell justierbar, die Pedalerie ebenso. In den Tank integriert ist ein Handschuhfach, das via Knopfdruck an der linken Lenker-Armatur zu öffnen ist. Kleines Manko: Dieser Schalter sitzt dort, wo bei der Norge der Ein-/Ausschaltknopf für die Griffheizung sitzt. Die Stelvio hat dergleichen nicht. In Kreisen von Weitreise-Reitern ist dieses Detail ja ziemlich gefragt. Bei der Sound-Wertung hat sie ziemlich gute Karten, die Stimme ist nicht so schiach wie der plumpe Endschalldämpfer. Im Gegenteil. Sie klingt schön satt und kernig. Trotzdem träumt Guzzi-Emil schon laut von Nachrüstware, er hat was von „Termignoni, muss ich unbedingt draufschrauben“ gemurmelt.
   
Einfacher Speichenputz durch Einarmschwinge
 
Verkaufstart in Österreich April 2008. Denn die ersten Stelvios kommen aus der März-Produktion zu uns, das heisst, dass sie im Laufe des April bei uns landen sollten. Und damit auch die Bekofferung, die allerdings rund tausend Euro kosten wird. Noch nicht fertig ist das – bei Reisedampfern ja schon standardmässige – ABS. In Mandello del Lario spricht man von sechs Monaten Reifezeit. Also könnte es im Herbst verfügbar sein. Das erhöht die Wettbewerbschancen gegenüber den von Moto Guzzi nominierten Mitbewerbern im Moment zwar nicht unbedingt, aber wer eine Stelvio haben will, nimmt sie vermutlich auch so. Selbst wenn sie, wie sie jetzt dasteht, recht stolze € 14.999,-- kostet. Weiteres Zubehör ist schon fertig, darunter neben Helmen und Bekleidung unter anderem auch eine Motorschutz-Platte und Zusatzschweinwerfer. Die Guzzi-Macher würden die Stelvio nämlich auch gerne auf allerlei Gelände- und Wüsten-artigen Abwegen sehen.

 

Moto Guzzi Stelvio 1200 4V - technische Daten:

   
Motorbauart 2-Zylinder, 4 TAkt V90°
Hubraum 1151 ccm
Bohrung und Hub 95 x 81,2 mm
Leistung 77 kw (105 Ps) bei 7.500U/min
max. Drehmoment ca. 110 Nm @ 6400
Kompression 11,0:1
Starter / Batterie E-Starter
Getriebe 6 Gänge
Gemischaufbereitung Magnet Marelli IAW5A
Steuerung 4 V DOHC
Kühlung Luft- Ölkühlung
Kupplung Einscheiben - Kupplung
Rahmen Stahl-Rundrohrrahmen
Federung vorne Marzocch USD 50mm voll einstellbar
Federung hinten Boge Monoshock Zugstufe und Vorspannung einstellbar
Federweg v/h 170/155 mm
Bremse v 2 x Brembo 4 Kolben radial 320 mm
Bremse h Brembo 2 Kolben 282 mm
Felgen v/h 2,5 x 19 "; 5,50 x 17
Sitzhöhe 840/860 mm
Tankinhalt 18 Liter
Gewicht 251kg
Preis 14.999€
   
 

Fotos: MotoGuzzi, Beatrix
Bericht: Beatrix Keckeis

Bericht vom 09.04.2008 | 50.808 Aufrufe

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