Yamaha XJ6 Diversion 2010 vs. BMW S 1000 RR 2014
Yamaha XJ6 Diversion 2010
BMW S 1000 RR 2014
Bewertung
Yamaha XJ6 Diversion 2010 vs. BMW S 1000 RR 2014 - Vergleich im Überblick
Der Yamaha XJ6 Diversion mit ihrem 4-Takt 4-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 600 Kubik steht die BMW S 1000 RR mit ihrem 4-Takt Reihe 4-Zylinder-Motor mit 999 Kubik gegenüber. Die BMW hat mit 192 PS bei 13.000 Umdrehungen einen mächtigen Leistungsvorsprung im Vergleich zur Yamaha mit 77 PS bei 10.000 U / min.
Das maximale Drehmoment der S 1000 RR von 112 Newtonmeter bei 9.750 Touren bietet einen deutlich stärkeren Punch als die 60 Nm Drehmoment bei 8.500 Umdrehungen bei der XJ6 Diversion.
Bei der XJ6 Diversion federt vorne eine Telegabel konventionell. Die S 1000 RR setzt vorne auf eine Telegabel konventionell.
Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Yamaha vorne eine Doppelscheibe und hinten eine Scheibe. Die BMW vertraut vorne auf eine Doppelscheibe Vierkolben-Zange. Hinten ist eine Scheibe Einkolben-Zange verbaut.
Bei der Bereifung setzt XJ6 Diversion auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 17 vorne und 160 / 60 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der S 1000 RR Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 190/55-17 hinten.
Der Radstand der Yamaha XJ6 Diversion misst 1.440 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 785 Millimeter. Die BMW S 1000 RR ist von Radachse zu Radachse 1.432 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 820 Millimeter.
Mit einem fahrfertigen Gewicht von 222 kg ist die Yamaha deutlich schwerer als die BMW mit 204 kg.
In den Tank der XJ6 Diversion passen 17,3 Liter Sprit. Bei der S 1000 RR sind es 17,5 Liter Tankvolumen.
Von der Yamaha XJ6 Diversion gibt es aktuell 3 Inserate am 1000PS Marktplatz, von der BMW S 1000 RR sind derzeit 20 Modelle verfügbar. Für die Yamaha gibt es aktuell 24 Suchanfragen am 1000PS Marktplatz, BMW wurde derzeit 399 Mal pro Monat gesucht.
Technische Daten im Vergleich
Yamaha XJ6 Diversion 2010 |
BMW S 1000 RR 2014 |
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| Motor und Antrieb | ||
| Zylinderzahl | 4 | 4 |
| Taktung | 4-Takt | 4-Takt |
| Ventile pro Zylinder | 4 | |
| Ventilsteuerung | DOHC | |
| Kühlung | flüssig | |
| Hubraum | 600 ccm | 999 ccm |
| Bohrung | 65,5 mm | 80 mm |
| Hub | 44,5 mm | 49,7 mm |
| Leistung | 77 PS | 192 PS |
| U/min bei Leistung | 10000 U/min | 13000 U/min |
| Drehmoment | 59,7 Nm | 112 Nm |
| U/min bei Drehmoment | 8500 U/min | 9750 U/min |
| Verdichtung | 12,2 | 13 |
| Gemischaufbereitung | Einspritzung | |
| Kupplung | Mehrscheiben im Ölbad | Mehrscheiben im Ölbad, Antihopping |
| Zündung | Transistor | |
| Antrieb | Kette | Kette |
| Ganganzahl | 6 | 6 |
| Motorbauart | Reihe | |
| A2-Drosselung möglich | ja | |
| Chassis | ||
| Rahmenbauart | Doppelschleife | Brücken |
| Rahmen | Aluminium | |
| Fahrwerk vorne | ||
| Aufhängung | Telegabel konventionell | Telegabel konventionell |
| Bremsen vorne | ||
| Bauart | Doppelscheibe | Doppelscheibe |
| Kolben | Vierkolben | |
| Aufnahme | Festsattel | |
| Betätigung | hydraulisch | |
| Technologie | radial | |
| Bremsen hinten | ||
| Bauart | Scheibe | Scheibe |
| Kolben | Einkolben | |
| Aufnahme | Schwimmsattel | |
| Daten und Abmessungen | ||
| Reifenbreite vorne | 120 mm | 120 mm |
| Reifenhöhe vorne | 70 % | 70 % |
| Reifendurchmesser vorne | 17 Zoll | 17 Zoll |
| Reifenbreite hinten | 160 mm | 190 mm |
| Reifenhöhe hinten | 60 % | 55 % |
| Reifendurchmesser hinten | 17 Zoll | 17 Zoll |
| Länge | 2120 mm | 2056 mm |
| Breite | 770 mm | 826 mm |
| Höhe | 1210 mm | 1138 mm |
| Radstand | 1440 mm | 1432 mm |
| Sitzhöhe von | 785 mm | 820 mm |
| Gewicht fahrbereit | 222 kg | 204 kg |
| Gewicht fahrbereit (mit ABS) | 216 kg | 207 kg |
| Tankinhalt | 17,3 l | 17,5 l |
| Führerscheinklassen | A | A |
| Gewicht trocken | 183 kg | |
Stärken und Schwächen im Vergleich
Die XJ6 Diversion bietet zusätzlich zur Halbschale auch noch einen Hauptständer. Insgesamt macht sie einen gediegenen Eindruck. Die Farben stehen ihr gut und auch längeren Touren steht nichts im Wege. Der Fahrkomfort ist durch den Windschutz natürlich höher als auf der XJ6. Zu Tragen kommt das besonders bei höheren Geschwindigkeiten.
Mit harten Fakten kann die BMW auch 2015 noch punkten. Wer auf Spitzenleistung steht, muss die BMW kaufen. Sie dreht oben unglaublich kraftvoll aus und fährt den Rest des Feldes ab 200 davon. Große und schwere Piloten werden davon noch mehr profitieren können. BMW hat es sich bei der Maschine nicht leicht gemacht und ein sehr universelles Motorrad auf die Beine gestellt. Würde man einen Vergleichstest mit 50 verschiedenen Piloten (vom Rookie bis zum Profi) machen, dann wird die BMW den besten Schnitt von allen 1000er Bikes hinlegen. Das elektronische Fahrwerk, aber auch die Fahrhilfen machen die Profis schnell und die Einsteiger sind sicher unterwegs. Eine Top Empfehlung für eine sehr breite Zielgruppe. Sehr schnelle Hobbypiloten werden mit dem Serienfahrwerk nicht 100% zufrieden sein. Wer das Fahrwerk nicht umbauen möchte, der sollte eher zu einer R1M, einer Panigale S oder auch einer RSV RF greifen. Wer ohnehin umbaut, der findet mit der S 1000 RR die stärkste und universellste Basis vor. Überraschenderweise fährt die bärenstarke Maschine auch auf der Landstraße sehr gut. Sieht insgesamt nach einem Kompromiss aus der sich aber in der Praxis niemals so anfühlt.
- fahrerfreundliche Leistungscharakteristik
- optimale Kupplung
- spielerisches Handling
- Sitzkomfort
- individuelle Optik
- Hauptständer
- erhöhter Fahrkomfort.
- Designkomponenten nicht allzu anspruchsvoll
- Drehmomententwicklung
- grandioser Schaltassistent
- unglaublich starker und drehfreudiger Motor
- tolles Zubehörprogramm
- renntaugliches Datalogging Tool und Kalibrationstool verfügbar
- Fahrwerk in der Hand von Profis schnell am Limit
Listenpreis-Preisvergleich - Durchschnittspreise und Preisentwicklung aus dem 1000PS Markt
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