BMW E-Motorrad Prototyp - erster Test

Das Gelände, das BMW 1986 für Auto- und Motorradtests vom Reifenhersteller Kleber erwarb und über die Jahrzehnte stetig erweiterte, ist riesig und bietet über 50 Kilometer Teststrecken verschiedenster Güte vom fordernden Offroad-Trail bis hin zu einer unendlichen Autobahn inklusive Steilkurve. Abgesichert mit einer hohen Mauer und Überwachungskameras an jeder Ecke, fühlt man sich beinahe wie in einem Hochsicherheitsgefängnis, wären da nicht die unbezahlbaren Prototypen, die hier ihre Runden drehen. Hier auch gleich ein Hinweis in eigener Sache: Auf dem Gelände herrscht absolutes Film-Verbot, weshalb wir leider kein Video von der Testfahrt produzieren konnten.

Leicht versteckt mitten auf dem Gelände hielt der Fahrer unseres Bus schließlich vor einer unscheinbaren Halle. Darin wird neben multifunktioneller Motorradbekleidung, der Herausforderung des autonomen Verkehrs, und stetiger Weiterentwicklung bestehender Modelle auch an neuen Antrieben gearbeitet.

Eines gleich vorab: BMW sieht den Einsatzbereich von elektrisch betriebenen Zweirädern in den kommenden Jahren hauptsächlich im urbanen Bereich. Die Bayern begründen diese Behauptung mit dem de facto inexistenten Netz an Schnell-Ladestationen in beliebten Motorraddestinationen wie zB. den Alpen. Der E-Power Roadster ist also tatsächlich nichts weiter als ein Prototyp und weit entfernt von einem serienreifen Motorrad, wie sich bereits auf den ersten Blick zeigt.

Für den Antrieb des E-Power Roadsters bediente man sich aus dem PKW-Regal. Technisch ist der Prototyp eine Mischung aus S 1000 R vorne (u.a. Maske, Gabel, Bremsanlage), einem eigens angefertigten Rahmen in der Mitte und der Schwinge aus der R 1200 R, dazu das Display des C evolution. 296 Kilogramm bringt der E-Roadster auf die Waage, dieses Gewicht machte eine Anpassung des Fahrwerks unumgänglich. Als Leistung werden in der derzeitigen Konfiguration 100 kW angegeben, wobei der Motor mit maximal 12.000 U/Min läuft und ein maximales Drehmoment von beeindruckenden 200 Nm vorzuweisen hat. Möglich wären bis zu 14.000 U/Min, hier ist also noch Luft nach oben.

Auf der Start-Ziel Geraden der ehemaligen Rennstrecke Circuit de Miramas war es dann soweit, wir durften die Beschleunigung des BMW-E-Roadsters erleben. Trotz des stattlichen Gewichts, das sich insbesondere in Wechselkurven bemerkbar macht, beschleunigt der Prototyp mächtig vom Start weg und der BMW Testfahrer auf einer aktuellen S 1000 R hat beim Duell 0-100 km/h keine Chance. Das bereits im Stand anliegende hohe Drehmoment von maximal 200 Nm des Elektromotors und der Wegfall von Schaltvorgängen sorgen für klare Verhältnisse.

Erst nach einigen hundert Metern kann die S 1000 R ihre höhere Leistung und das geringere Gewicht ausspielen. Der Begrenzer des Prototyps setzt bei ca. 160 km/h ein, im Serientrimm sollen es dann 200 km/h Höchstgeschwindigkeit sein. Bei diesen Geschwindigkeiten wird der Akku jedoch dermaßen stark beansprucht, dass die Reichweitenanzeige rasch in den Keller sinkt. Nach 9 (Vollgas-)Fahrten zu je rund 4 km plus Hin- und Rückweg zur Rennstrecke, zeigt die BMW einen Akkustand von 47%.

Also ab zur Ladestation, wo der E-Power Roadster mittels CCS (Combined Charging System), wie es auch Tesla in seinem Modell 3 nutzt, binnen rund 25 Minuten wieder voll aufgeladen ist. Bei leerem 13 kWh Akku sind 80% Akkustand, die für 180km nach WLTC Messmethode reichen, nach einer Ladedauer von einer halben Stunde erreicht. Eine Herausforderung stellt die Erwärmung des E-Antriebs während des Ladens dar, wird die Batterie zu heiß, muss die Ladeleistung gedrosselt werden. Eine Technologie, die diesem Problem Herr werden könnte, bildet die sogenannte Feststoffbatterie, bei der Elektroden und Elektrolyt aus festem Material bestehen. Aber das ist noch Zukunftsmusik.

BMW forscht zwar am elektro-angetriebenen Motorrad, aber der - doch noch sehr unausgereifte - Prototyp zeigt, dass man sich derzeit noch auf Lösungen für den städtischen Bereich, sprich Roller, fokussiert. Die Vorteile, die diese Antriebsvariante bietet beispielsweise sei der, durch eine nahezu freie Positionierung des Akkus leicht konfigurierbare Schwerpunkt genannt , sind in dem Einsatzgebiet, in dem BMW seine Motorräder sieht den Nachteilen einfach nicht gewachsen. Insbesondere das Thema Gewicht muss man noch in den Griff bekommen, um die selbstauferlegte Freude am Fahren glaubwürdig repräsentieren zu können.